قطار

rxhv

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ٤:٤٦ ‎ب.ظ روز جمعه ٢۸ امرداد ،۱۳٩٠
تگ ها :

نقشه شبکه ریلی

نقشه شبکه ریلی

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ٤:٢۳ ‎ب.ظ روز جمعه ٢۸ امرداد ،۱۳٩٠
تگ ها :

خصوصی سازی

خلاصه طرحهای سرمایه گذاری و توسعه ای راه آهن

 خلاصه عملکرد سرمایه گذاری بخش خصوصی

 خصوصی سازی درراه آهن:فلسفه ،اهداف،زمینه ها،روشهاو نتایج

 خلاصه گزارش سرمایه گذاری شرکتها

 آمار واگنهای واگذاری راه آهن به بخش خصوصی

  عملکرد فیزیکی اعتبارات کمکهای فنی و اعتباری وجوه اداره شده

  پروژه های سرمایه گذاری دردست اقدام

 

  آشنایی با خصوصی سازی

  بسترها و زمینه های قانونی

 مصوبات مجمع عمومی و هیئت مدیره

  وضعیت اعتبارات وجوه اداره شده

  وضعیت سرمایه گذاری شرکتها

  زمینه های خصوصی سازی

  نمونه طرح توجیه فنی و اقتصادی

  اخبار و تازه های خصوصی سازی

  شرکتهای فعال بخش خصوصی
  قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی   سند خصوصی سازی صنعت راه آهن
  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱٠:۳٧ ‎ق.ظ روز جمعه ٢۸ امرداد ،۱۳٩٠
تگ ها :

ضمایم:

ضمایم:

 

 

 

در مورد تاریخچه راه آهن ایران چه میدانید؟

مختصری از تاریخچه احداث راه آهن در ایران

 

- راه آهن غیردولتی

 

راه آهن حضرت عبدالعظیم

 

درسال 1261 شمسی خط آهنی در حدود هشت کیلومتر و بعرض 1000 میلیمتر از تهران به شهرری بوسیله مسیوبواتال فرانسوی کشیده شد که بعدا امتیاز آن به یک کمپانی بلژیکی واگذار گردید.

 

 

 

راه آهن شرکت نفت

 

شرکت سابق نفت نیز برای رفع حوائج خود در محوطه تاسیسات نقت جنوب اقدام باحداث راه آهنی نمود که حدود آن 165 کیلومتر و عرض آن بین خزیمه و مسجد سلیمان 760 میلیمتر و درآبادان به 920 میلیمتر می رسید. از خصایص لکوموتیوهای این راه آهن آن بود که در موقع سوختن و کار جرقه تولید نمی کردند.

 

 

 

- راه آهن دولتی

 

راه آهن سراسری

 

ایجاد راه آهن درایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می گردید. و باینکه در حدود نیم قرن کوشش هائی از طرف اولیاء امور در انجام این امر خطیر بعمل می آمد تحقق این آرزوی ملی تا سال 1306 بطول انجامید.

در23 مهرماه 1306 اولین کلنگ ساختمان سراسری درتهران محل فعلی ایستگاه تهران برزمین زده شد و ازهمان وقت رسما ساختمان راه آهن از سه نقطه جنوب - مرکز - شمال آغاز گردید و برای اینکه این امر خطیر باسرمایه داخلی و بدون استمداد از بیگانگان انجام یابد و از طرفی تحمل هزینه آن برای ملت ایران طاقت فرسا نباشد، قبل از شروع بساختمان راه آهن بنابفرمان دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و درنهم خرداد 1304 بتصویب مجلس شورای ملی رسانید.

بموجب این قانون مقررگردید ازهرسه کیلوقند وشکر دوریال و ازهرسه کیلوچای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله ازآن صرف هزینه ساختمان راه آهن سراسری گردد. راه آهن سراسری در27 مرداد ماه 1317 بپایان رسیده و دوخط شمال و جنوب درایستگاه سمیه بیکدیگر متصل و درروز سوم شهریورماه 1317 این خط با تشریفات خاصی رسما افتتاح و بهره برداری آن شروع شد.

 

راه آهن گرمسار- مشهد

 

زمانیکه راه آهن سراسری درشرف اتمام بود، وزارت راه مامور ساختمان سایر خطوط گردید و اولین خطی که پس از خط سراسری اقدام بساختمان آن گردید ، خط گرمسار-مشهد است . ساختمان خط مذبور از روز 24 اسفند 1316 آغاز و زیرسازی و ریل گذاری آن تا ایستگاه شاهرود بطول 315 کیلومتر تا سال 1320 باتمام رسیده و بهره برداری از آن شروع شد. لیکن عملیات ساختمانی از شاهرود ببعد بعلت بروز جنگ جهانی دوم متوقف گردید تااینکه بعداز پایان جنگ و رفع محظورات مجددا عملیات ساختمانی آن از سال 1326 بوسیله وزارت راه و از اعتبارات سازمان برنامه شروع گردید و پس از پیشرفت عملیات ساختمانی از اسفندماه 1333 ریل گذاری آن بوسیله اداره ساختمان وزارت راه و از هفدهم دیماه 1334 توسط راه آهن دولتی ایران آغاز و درهفدهم دیماه 1335 خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار ازهمه نقاط راه آهن به این خط گردید.

 

راه آهن تهران - تبریز

 

دومین خطی که پس ازتکمیل راه آهن سراسری اقدام بساختمان آن گردید، خط تهران - تبریز میباشد . ساختمان این خط روز هیجدهم آبانماه 1317 از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه 1321 ساختمان و ریلگذاری آن تامیانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره برداری ازآن شروع گردید. لیکن بعلت بروز جنگ دوم جهانی عملیات این خط نیز متوقف و پس از پایان جنگ مانند خط گرمسار - مشهد عملیات ساختمانی آن بوسیله وزارت راه شروع و ریلگذاری آن از میانه شروع و روز 29 مهر 1335 به ایستگاه مراغه رسیده و از دهم دیماه 1335 بهره برداری از تهران تا مراغه آغاز گردبد.

 

 

راه آهن قم -یزد

 

ساختمان این خط از نهم آذرماه 1317 از قم شروع و پیش بینی شده بود که در سال 1321 خاتمه یابد لیکن پس از وقایع 1320 عملیات خط مذبور نیز متوقف گردید. چون قسمتی از زیرسازی این خط حاضر و برای ریلگذاری آماده بود در تاریخ 29 فروردین 1326 راه آهن دولتی ایران با مصالح موجود اقدام بریلگذاری از قم بکاشان نموده و در تاریخ 26 اردیبهشت ماه 1328 عملیات ریلگذاری خاتمه یافته و از روز 19 خرداد ماه 1328 بهره برداری آن شروع شد .

 

 

- http://www.rai.ir

 

در باره تاریخچه راه آهن ایران. چون خودم کارمند راه آهن هستم - علی گروسی 

منبع : کتبهای راه آهن و اطلاعات خوؼ/font>

درج شده در تاریخ ۸۹/۱۰/۱۱ ساعت 17:30     بازدید: 432 نفر    

تاریخ راه آهن در ایران

 

اولین راه آهندر ایران در سال ۱۸۸۸ (میلادی)بین تهران و شاه عبدالعظیمکشیده شد. در ۹ نوامبر۱۸۹۰ناصرالدین شاه قاجارموافقت‌نامه‌ای با روسیه تزاریامضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال منع می‌کرد. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹طبق شروط وام ۶۰٬۰۰۰٬۰۰۰ فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاهبرای ده سال دیگر تمدید شد.

 

راه آهن میرجاوه به زاهدان در ۱۲۹۹افتتاح شد.

 

راه آهن سراسری تهران به اهوازدر ۱۳۱۷افتتاح شد.

 

در سال ۱۳۸۴ایران ۷۶۹۸ کیلومتر راه آهن داشت و ۲۸۵۰ کیلومتر خط آهن نیز در دست ساخت بود.

 

در سال ۱۳۸۳۹ میلیون مسافر و ۱۸ میلیون تن بار به وسیله خط آهن جابه جا شد و تا پایان برنامه چهارم توسعه، قرار است ظرفیت انتقال مسافر سالانه به ۳۶ میلیون نفر و ظرفیت انتقال بار به ۶۴ میلیون تن برسد.

 

امکانات راه آهن جمهوری اسلامی ایران

 

۱ – طول خطوط اصلی: ۷۰۶۶ کیلومتر با عرض ریل استاندارد و ۹۴ کیلومتر با عرض ریل پهن ۲ – طول خطوط ثانویه تجاری و صنعتی: ۲۰۹۷ کیلومتر ۳ – طول خطوط برقی (جلفا-تبریز): ۱۴۸ کیلومتر ۴ – طول خطوط دوریلی: ۱۰۸۲ کیلومتر ۵ – تأسیسات تعویض بوژی(هزارچرخ) واقع در ایستگاه مرزی بین المللی جلفا و سرخسکه برای ترانزیت بار و یا واگن‌هایخالی به کار می‌رود. در هر ۲۴ ساعت و در دو نوبت کاری می‌توان حدود ۲۰۰ هزارچرخ (بوژی) را تعویض کرد. ۶ – پایانه‌هایحمل کانتینر با تجهیزات بلندکردن و جابجاکردن واقع در پایانه‌های بندر امام و بندرعباس و ایستگاههای راه آهن در مهرآباد، جلفا، سهلانو غیره ۷ – ۱۶۳۳۰ واگن از همه انواع: سرپوشیده، دیواره کوتاه، دیواره بلند، کفی، مخزن دار، بالاست، گاز، جرثقیلو غیره ۸ – ۱۱۹۲ کوپه(واگن) از همه انواع ۹ – ۵۶۵ لکوموتیو: دیزلی-برقی، برقی و مانوری ۱۰ – ۳۶۳ ایستگاه اصلی در شبکهRAI ۱۱ – ایستگاههای بین المللی آزاد: اهواز، سهلان، تبریز، جلفا، نیک پسندی، مهرآباد، تهران، اصفهان، بندرعباس، سرخس، منهد(از مرز رازی)

 

۱۲ – برای به حداقل رسانیدن زمان ترانزیت، قطارهای باری زمانبندی شده در مسیر بندرعباس – سرخس حرکت کرده و ظرف 4 روز مسیر 1617 کیلومتری را طی می‌کنند. قبل از افتتاح مسیر بافق-مشهد، طول مسیر 2440 کیلومتر و در مدت تقریبی 6 روز بود. درحال حاضر ۳ قطار در این کریدور رفت وآمد می‌کنند و تعداد آنها در آینده تا ۷ قطار افزایش پیدا خواهد کرد.

 

راهگذرهای ترانزیت مستقیم از طریق راه آهن

 

۱ – کریدور رازی – سرخس: از طریق رازی، تبریز، زنجان، تهران، شاهرود، فریمان(مشهد)، سرخس و بالعکس به طول ۲۰۱۳ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۲ – کریدور جلفا – سرخس: از طریق جلفا، تبریز، زنجان، تهران، شاهرود، فریمان(مشهد)، سرخس و بالعکس به طول ۱۹۳۷ کیلومتر ظرفیت ۲ میلیون تن در سال

 

راهگذرهای ترانزیت دریایی – ریلی

 

۱ – کریدور بندرعباس – سرخس: از طریق بندرعباس، سیرجان، بافق، یزد، قم، تهران، شاهرود، فریمان(مشهد)، سرخس و بالعکس به طول ۲۵۴۰کیلومتر و ظرفیت ۳ میلیون تن در سال ۲ – کریدور بندرامام - سرخس: از طریق بندرامام، اهواز، تهران، شاهرود، فریمان(مشهد)، سرخس و بالعکس به طول ۱۹۸۰ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۳ – کریدور بندرعباس – بنادر شمالی(ترکمن – امیرآباد): از طریق بندرعباس، سیرجان، بافق، یزد، تهران، گرمسار، قائمشهر، امیرآباد و یا بنادرترکمن و بالعکس به طول ۱۸۷۸ و ۱۹۴۷ کیلومتر و ظرفیت یک میلیون تن در سال ۴ – کریدور بندر امام – بنادر شمالی (بنادر امیرآباد و ترکمن): از طریق بندرامام، اهواز، قم، تهران، گرمسار، قائمشهر، امیرآباد و یا بنادر ترکمن و بالعکس به طول ۱۳۱۹ و ۱۳۸۸ کیلومتر و ظرفیت یک میلیون تن در سال ۵ – کریدور بندرعباس – رازی: از طریق بندرعباس، سیرجان، بافق، یزد، تهران، تبریز، رازی، جلفا و بالعکس به طول ۲۴۴۶ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۶ – کریدور بندرعباس – جلفا: از طریق بندرعباس، سیرجان، بافق، یزد، تهران، تبریز، رازیو بالعکس به طول ۲۳۷۰ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۷ – کریدور بندر امام – رازی: از طریق بندر امام، اهواز، قم، تهران، تبریز، رازی و بالعکس به طول ۱۸۸۷ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۸ – کریدور بندر امام – جلفا: از طریق بندر امام، اهواز، قم، تهران، تبریز، رازی و بالعکس به طول ۱۸۱۱ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۹ – کریدور رازی – بنادر شمالی (بنادر امیرآباد و ترکمن): از طریق رازی، تبریز، تهران، گرمسار، قائمشهر، بنادر امیرآباد یا ترکمن و بالعکس به طول ۱۳۵۲ و ۱۴۲۱ کیلومتر و ظرفیت ۱ میلیون تن در سال ۱۰ – کریدور جلفا – بنادر شمالی (امیرآباد و ترکمن): از طریق جلفا، تبریز، تهران، گرمسار، قائمشهر، بنادر امیرآباد یا ترکمن و بالعکس به طول ۱۲۷۶ و ۱۳۴۵ کیلومتر و ظرفیت ۱ میلیون تن در سال

 

راهگذر ترانزیت دریا – ریل – جاده – ریل

 

۱ – کریدور بنادر شمالی(امیرآباد و ترکمن)- کرمان – زاهدان(میرجاوه): از طریق بنادر شمالی (امیرآباد و ترکمن)، تهران، یزد، کرمان، زاهدان، میرجاوه و بالعکس به طول ۲۰۸۸ و ۲۱۵۷ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال کریدور ترانزیت ریل – جاده – ریل: ۱ – کریدور جلفا – کرمان – زاهدان(میرجاوه): از طریق جلفا، تبریز، تهران، یزد، بافق، کرمان، زاهدان (میرجاوه) و بالعکس به طول ۲۵۸۰ کیلومتر و ظرفیت ۳ میلیون تن در سال ۲ – کریدور رازی – کرمان – زاهدان (میرجاوه): از طریق رازی، تبریز، یزد، بافق، کرمان، زاهدان(میرجاوه) و بالعکس به طول ۲۶۵۶ کیلومتر و ظرفیت ۳ میلیون تن در سال ۳ – کریدور سرخس – کرمان – زاهدان(میرجاوه): از طریق سرخس، فریمان، تهران، یزد، کرمان، زاهدان (میرجاوه) و بالعکس به طول ۲۷۴۹ کیلومتر و ظرفیت ۵/۱ میلیون تن در سال

 

 

محورها

 

شبکه راه آهن کشور ( محورها و خطوط اصلی )

 

ردیف نام محور سال آغاز ساخت سال

 

بهره برداری        طول محور ( کیلومتر )    طول خطوط اصلی دوم یا سوم

 

•تبریز – جلفا 1291 1295 148  

•زاهدان - میرجاوه 1298 1299 94

•تهران - بندرترکمن 1306 1316 461

•تهران - بندرامام خمینی 1306 1317 928

•اهواز - خرمشهر 1320 1321 121

•گرمسار - مشهد 1316 1336

•گرگان - بندرترکمن 1338 1339 35

•صوفیان - رازی (مرز ترکیه) 1291 1350 192

•قم - زرند 1317 1350 847

•سیستان - زرین شهر 1347 1350 111

•زرند - کرمان 1353 1357 80

•خط دوم حسن آباد–دیزیچه 1369 1370

•خط دوم میاندشت -بندرامام 1360 1372

•بافق – بندرعباس 1360 1373 626

•خط دوم تهران-گرمسار-مشهد 1369 1374

•خط دوم تهران – آپرین 1369 1375 20

•فریمان – مرز سرخس 1371 1375 168

•ایستگاه آپرین – گارمانوری آپرین –ملکی 1371 1375

•بادرود – میبد 1374 1376 254

•آپرین – محمدیه 2 1372 1377 122

•خط دوم محمدیه 2- شور آب 1376 1377 20

•اتصال محمدیه 2 به محمدیه 1 1372 1377 6

•چادرملو – اردکان – ارژنگ 1369 1377 219

•خط دوم آپرین - محمدیه 2 1372 1379 122

•خط دوم ملکی – کرج 1369 1379 18

•بندرامیر ابد – رستم کلا 1374 1379 20

•خط سوم فریمان – سلام 1378 1379 19

•خط سوم واریانت سمنان – دامغان 1379 1380

•آپرین – بهرام 1376 1381 31

•بافق – چادرملو 1377 1382 150

•چادرملو – مشهد 1377 1384 650

•خط دوم محمدیه – جمکران 1382 1382 8

•محمدیه 2 – ساقه 1379 1382 35

•کرمان – بم 1379 1382 235

جمع کل طول محورهای راه آهن 7111 کیلومتر و معادل یک خط آن 5/8348

 

جدول فوق شامل طول خطوط فرعی ، تجاری و خطوط مانوری ایستگاه نمی باشد.

 

•از آنجا که خط اولیه محور میاندشت – بندر امام متروک شده است لذا در محاسبه مجموع طول معادل یک خطه خطوط راه آهن ردیف 15 فوق الذکر منظور نشده است.

          راه آهن دولتی ایران

 

سابقه و امتیازات ـ گویا نخستین بار که در اسناد دولتی ایران سخن از راه آهن بمیان آمده است ، در نامه ای است که ناپلئون سوم امپراطور فرانسه در تاریخ 14 آوریل 1858 پس از بازگشت فرخ خان امین الملک از سفارت فرانسه به ناصرالدین شاه نوشته است 1. در آن نامه به راه آهنی اشاره شده است که انگلیس ها میخواستند از استامبول تا خلیج فارس بکشند و تا هندوستان امتداد دهند و در همان سال 1273 وارد مرحله عمل شد . در همین سال، بسعی انگلستان، افغانستان از ایران جدا شد و ظاهرا روس ها در آن منطقه دست به اقداماتی زدند.2 انگلیس ها هم برای مقابله با این وضع و ترساندن روس ها بکمک حاج میرزا حسین خان سپهسالار امتیاز معروف رویتر را از ناصرالدین شاه گرفتند که از جمله مواد آن کشیدن خط آهن از رشت به تهران و از تهران به خلیج فارس بود . وسعت دامنه این امتیاز مانع عملی شدن آن بود و روس ها نیز بشدت با آنان مخالفت کردند ” . . . چون منظور عمده از تحصیل امتیاز مذکور روس ها بود3 همینکه در مقابل تقاضاهای انگلیس تسلیم شدند و تعهد نمودند که دیگر در افغانستان دخالت نکنند . . .“ انگلیس ها نیز از حمایت رویتر برداشتند و موضوع امتیاز راه آهن سراسر ایران از میان رفت4 . و امتیاز راه آهن مذکور در سال 1873 میلادی 1290 هجری رسما لغو و باطل گردید 5.

 

در سفر اول ناصرالدین شاه به ارو پا، حاج میرزا حسین خان سپهسالار صدراعظم، یکی از مهندسین بلژیکی بنام بارون دونورمان را که سالها در خدمت راه آهن دولتی بلژیک کار کرده بود و درباره راه آهن اطلاعات کافی داشت استخدام کرد و غرض او این بود که در باب طرح راه آهن ایران از او استفاده کند و بعلاوه از اطلاعات علمی و زبان دانی او در راه بردن طرحهای خود کمک بگیرد . این شخص در ایران بنوشتن رساله ای در خصوص راه آهن در دنیا و طرح اتصال راه آهن های اروپا بخطوط آسیا و راه سرتاسری ایران از شمال غربی به مشرق شروع کرد و آن را با یک نقشه و چندین شکل راجع به قسمتهای فنی راه آهن و لکوموتیو و غیره بخط و رسم خود نوشت و یا عریضه ای بتاریخ 30 آوریل 1875 (ربیع الاول 1292) برای جلب توجه ناصرالدین شاه بخدمت او فرستاد . متن فرانسه این رساله را میرزا هارتون مترجم به فارسی ترجمه نموده است6. در سال 1874 میلادی(1291هجری)یکی از افسران مهندس عالی رتبه دولت روس موسوم به ”بارون فون فالکن هاگن“ 7  که گویا اصلا آلمانی بود و در ساختمان راه آهن گرجستان مداخله داشت به تهران آمد و برای گرفتن امتیاز خط آهن جلفا و تبریز اقدام نمود لکن در خلال مذاکرات دولت ایران مستحضر شد که شخص مزبور امتیاز راه آهن را برای دولت روس میخواهد و منظور این است که خط تبریز بعدا تا بغداد امتداد داده شود که بموقع علیه دولت عثمانی از آن استفاده بعمل آید . باین جهت مذاکرات مربوط به این امتیاز به نتیجه نرسید .

 

در سال 1878 میلادی(1296 هجری ) موسیو آلئون فرانسوی که گویا اصلا از ارمنه استامبول بود و در پاریس شرکتی داشت امتیاز خط آهن رشت به طهران را گرفت و در همان سال یک مهندس اطریشی بنام فون شرتسر9 را به ایران فرستاد . این مهندس که گویا خودش نیز داوطلب این امتیاز بود، نقشه این راه را کشید ولی چون دولت ایران نتوانست هفت درصد سود سرمایه را بپردازد و یا ضمانت نماید این امتیاز نیز بمرحله عمل نرسید10.

 

یکی دو سال بعد چنانکه لرد کرزن نوشته است مستر وینسون11، وزیر مختار آمریکاموفق شد امتیاز راه آهن بالا بلندی از دولت ایران بدست آورد اما این امتیاز هم بجائی نرسید12. چنانکه انگلیس ها هم میخواستند امتیاز راه آهنی از کنار کارون تا تهران بگیرند و آن نیز به نتیجه ای مثبت منتهی نگشت . در سال 1882 میلادی(1299هجری)فابیوس بواتال متخصص کارخانه چراغ گاز تهران که امتیازاتی از قبیل تاسیس کارخانه برق و گاز در تهران از دولت ایران گرفته و اصولا اهل این قبیل فعالیت ها بود، امتیاز ساختن راه آهن رشت به تهران را تحصیل نمود . طرح پیشنهادی او این بود په خط مزپور تا بوشهر امتداد یابد.13این امتیاز خرد خرد و بصورت خاصی گرفته شد باین معنی په ابتدا فقط فابیوس بواتال امتیاز استخراک زغال سنگ فشند را گرفت14. ژس از آن پشیدن خط آهن از فشند تا تهران را عنوان پرد و امتیاز آن را گرفت15. در این امتیازات قید شده بود که امتیاز معادن دو طرف خط آهن هم تا حد ده کیلومتر از هر طرف به بواتال تعلق دارد . مدت امتیاز نودونه سال بود و دولت ایران شرط نموده بود که تا بازشدن رودخانه ولگا برای تجارت عمومی(1302 ق) می بایست خط آهن از طهران به رشت رسیده باشد . از طرف دیگر خط آهن مزبور می بایست از تهران هم شروع شود . بوآتال برای این کار پانصد هزار فرانک بعنوان ودیعه امتیاز در بانک پاریس گذاشت و با زحمت زیاد مشغول کار گردید16. اما روسها حمل مال التجاره اروپا را از طریق قفقاز به ایران مانع شدند و دیگر لوازم کار نتوانست به ایران وارد شود و از اینرو خط آهن بوآتال هم دچار وقفه شد17.

 

راه آهن تبریز

 

در 9 ربیع الاول 1331 ه . ق امتیاز خط آهن جلفا ـ تبریز با یک شعبه از صوفیان تا گاو چشمه (شرفخانه)ببانک استقراضی روس داده شد این خط در 1334 ه . ق تمام شد رئیس هیئت مهندسین و نقشه برادران ”مهندس ترسکینسکی“ بود که بعدا بخدمت دولت ایران درآمد و در ساختمان راه آهن سرتاسری شرکت جست . وی رساله ای بنام ”تاریخچه مختصر راه آهن ایران“ تالیف کرده است . آئین گشایش خط در 6 مه 1916 در حضور محمد حسن میرزای ولیعهد و نماینده قشون روس و قنسولهای خارجی مقیم تبریز بعمل آمد . طول آن از جلفا تا تبریز 147 کیلومتر و از صوفیان تا شرفخانه 53 کیلومتر و از حیث عرض(1524میلی متر) و از جهت سایر مشخصات فنی شبیه راه آهنهای روسیه و بقصد آن ساخته شده بود که به راه آهن قفقاز متصل شود . این خط علاوه بر استفاده تجاری از نظر لشکر کشی دارای اهمیت بود و پس از شناسائی دولت شوروی از طرف ایران و عقد قرارداد میان دو دولت به ایران واگذار شد ولی بصورتیکه چندان قابل استفاده نبود و دولت برای استفاده از آن مبالغ هنگفتی خرج نمود و در حقیقت دوباره از نو آن را ساخت”....تراورس های خط پوسیده و پل ها بحالت خطرناک درآمده بود . چند عدد لکوموتیو و واگون که موجود بود خراب و شکسته و از حیز استفاده افتاده بود ....آنچه اموال و اثاثیه داشت در زمان جنگ و در دوره های اغتشاش بدست نظامیان روس و عثمانی و اشرار غارت شده و خلاصه هیچ چیز قابل ملاحظه جز مسیر خط، از راه آهن باقی نمانده بود . . . وسایل لازم هم دوباره برای آن تهیه شد زیرا روس ها لکوموتیو و اثاثیه ای را که در حین جنگ برای تعمیر به روسیه برده بودند بعد از قرارداد دیگر به ایران نفرستادند.“ و این سومین راه آهن ساخته شده در ایران بود . نظر به رقابت میان روس و انگلیس، سه روز پس از دادن امتیاز فوق، در 12 ربیع الاول 1331 دولت ایران به”شرکت خط آهن ایران“ که اصلا یک شرکت انگلیسی بود اجازه داد که برای کشیدن چند رشته خط آهن در جنوب، و مخصوصا از خرم آباد یا بروجرد به محمره نقشه کشی کند و شرکت مزبور نیز شروع بکار کرد ولی دست بساختن راه نزد.

 

امید هست که راه آهن کشور از این هم که هست پر رونق تر باشد بخصوص مسئولین میانه به فکر قطاردرجه 2 میانه تهران که وضع و اوضای زیاد خوبی ندارد باشند و به فکر قطار درجه یک برای میانه  دروازه آذربایجان و تنها راه ریلی ایران اروپا باشند. ایشاله[1]

 

تاریخچه و اهداف ساخت راه آهن ایران 

چهارشنبه ، 16 تیر 1389 ، 10:30 

با اختراع چرخ و بکارگیری آن در ساخت ارابه های چوبی ، در حدود 4 قرن پیش ابتدا در آلمان و سپس بسال 1649 میلادی برای اولین بار" ریل چوبی " جهت تسهیل در استخراج و حمل مواد از معادن ذغال سنگ در انگلستان بکار گرفته شد. مستر رینولدز در سال 1736 برای رفع سایش ریل های چوبی ، پوشش چدنی u شکل بصورت ریل ابداع نمود . نیروی کشش بوسیله سگ و یا اسب بود تا اینکه در سال 1759 ابتدا مستر رابینسون با کشف نیروی بخار و سپس در سال 1784 میلادی مستر جیمزوات انگلیسی با اختراع ماشین بخار راه را برای اختراع و تکامل لوکوموتیو هموار کردند. اندیشه و تلاش دانشمندان بزرگ ادامه یافت و اولین لوکوموتیو مستر جرج استیفنسن در سال 1814 با استفاده از نیروی بخار ساخته شد و اولین قطار با لوکوموتیو ساخت استیفنسن روی خط آهن به طول 41 کیلومتر در نیوکاسل انگلستان از لیورپول به منچستر در 25 سپتامبر 1825به حرکت درآمد. همزمان با انگلستان اقدامات مشابهی در سایر کشورهای اروپا و امریکا بوقوع پیوست . در سال 1830 امریکا، 1832 فرانسه، 1838 اطریش، 1835 آلمان و بلویک ، 1837 روسیه، 1839 ایتالیا، 1844 دانمارک و 1853هندوستان عملا احداث خطوط آهن را بطور فعال آغاز کردند. با ثبت اختراع روش تولید فولاد بوسیله مستر هانری بسمر انگلیسی در سال 1856 سیرتحولات سریع و تولید انبوه در صنایع فولاد و تولید ریل های فولادی و لوکوموتیو آغازگردید.

 

 

 

 

 

 

اما در همین ایام، ایران در دوران سیاه سلسله قاجار اقتدار و اعتبار جهانی خود را از دست داده بود و کشور ما عرصه تاخت و تاز و غارت توسط روسیه تزاری و دولت عثمانی و امپراطوری انگلیس بود . کشمکش های درباریان فاسد عامل مستقیم نفوذ بیگانگان در کشور گردید . سقوط جایگاه مردمی حاکمان فاسد قاجار باعث شد که ناصرالدین شاه در سال 1268 هجری شمسی (1889 ) تحت الحمایه امپریالیست روسیه تزاری " بریگاد قزاق" را برای سرکوب شورش های عدالتخواهی مردم ایران تاسیس نماید. در سال 1265 هـ ش (1886) علیرغم آنکه نخستین خط آهن ایران بطول 8700 متر بین تهران و ری ( از دروازه خراسان –میدان قیام فعلی تا حرم حضرت شاه عبدالعظیم) بوسیله یک مهندس فرانسوی بنام مسیو بواتال راه اندازی شد اما این مسئله همواره مورد مناقشه دولتهای روس و انگلیس بود و ناصرالدین شاه که بجای تکیه بر مردم ایران به دشمنان ایران سر سپرده بود موجب شد چنگال امپریالیست روسیه تا آنجا در اعماق وطن ما فرو رود که 60 سال پس از معاهده ننگین ترکمنچای ( 1207 هـ ش و 1828 میلادی) در سال 1888 طی قرارداد ننگین دیگری و برای تامین مخارج حرمسرای خود ( 60 هزار فرانک) احداث راه آهن در ایران بمدت 10 سال ممنوع اعلام گردد. فتحعلی شاه قاجار نیز که پس از اقدام شجاعانه میرزا رضای کرمانی و قتل پدرش به حکومت رسید (1271 هـ ش و 1892) در سال 1899 قرارداد ننگین منع احداث راه آهن در ایران را بمدت 10 سال دیگر تمدید و امضاء کرد. در 16 سپتامبر 1907 ( 25 شهریور 1286) تقسیم ایران بین دول روس و انگلیس رسما به مشیرالدوله (وزیر امورخارجه) اعلان گردید و ورق ننگین دیگری به تاریخ سیاه سلسله قاجار افزود. اما حرکتهای بیداری بخش مردم ایران درگوشه و کنار کشور جریان داشت . بطورمثال انقلاب آزادیبخش مردم تبریز در خطه قهرمان پرور آذربایجان در 20 دسامبر 1911 ( اول دیماه 1290 هـ ش) که 4 روز بطول انجامید شهر را ازوجود ارتش اشغالگر روس آزاد کرد.

جنگ جهانی اول ( 1914 – 1918) و سقوط امپریالست روس در 15 مارس 1917 در اثر انقلاب فوریه 1917 موقتا ایران را از چنگال استعمار روس رهایی بخشید. در خلال این دوران خطوط آهن تبریز – جلفا بطول 146 کیلومتر و صوفیان – شرفخانه بطول 53 کیلومتر در سال 1295هـ ش ( 1916 ) با هدفهای استعماری راه اندازی شد.

بیداری مردم ایران زمین که از جنبش تنباکو آغازشده بود با الهام از حرکت های انقلابی در سایر نقاط جهان منجمله انقلاب کبیر فرانسه و انقلاب فوریه و اکتبر 1917 روسیه زمینه سقوط سلسله قاجار را فراهم ساخت . طرح ایجاد راه آهن سراسری ایران که از سالهای 1285 هـ ش مطرح بود پس از سقوط قاجار و تجدید حیات سیاسی و پارلمانی ایران قوت گرفت . اما همچنان اهداف سیاسی و غیر اقتصادی باعث شد که درمسیر نا صحیح آغاز شود.

در روز اول اسفند 1305 هـ ش لایحه احداث راه آهن محمره ( بندر امام خمینی) – بندر جز ( بندر ترکمن) توسط مهدیقلی هدایت نخست وزیر وقت به مجلس شورای ملی تقدیم شد.

دکتر محمد مصدق در نطق های دوم اسفند 1305 ، 29 فروردین 1306 و 9 اردیبهشت 1306 در مجلس ضمن تاکید بر لزوم احداث راه آهن سراسری در ایران چنین میگوید :

"بنده افتخار راه آهن ایران را به این دولت میدانم نه به دولتهای بعد که می آیند و بنده با راه آهن مخالف نیستم ولی با موقعش ( مسیر احداث آن) و طرز خرجش مخالفم . در حالیکه نیاز مملکت به ساخت 17021 کیلومتر راه شوسه و با هزینه ای در حدود 45 میلیون تومان بسیار ضروری است ، ساخت راه آهن از محمره به "بندر جز" مدت 10 سال و هزینه ای بالغ بر 80 میلیون تومان خواهد داشت علاوه برآنکه احداث این خط آهن بطول 1670 کیلومتر نیاز به احداث راه های شوسه را مرتفع نخواهد کرد. گمان نمیکنم کسی با راه آهن مخالف باشد ولی اگر ما میخواهیم راه آهن بکشیم باید طوری بکشیم که هر وقت خودمان میخواهیم از آن استفاده کنیم و هر وقت خودمان نخواستیم بوسیله دیگران از آن استفاده کنیم . خوب امروز اگر کسی بخواهد از اروپا به ایران بیاید یا اگر ایران بخواهد راه آهن را بمسافرین اروپایی و مال التجاره آنها کرایه بدهد باید طوری باشد که از غرب به شرق برود بنا براین راهی که فعلا دولت در نظر گرفته فقط برای تجارت داخلی است و مقرون به صرفه نیست و بر خلاف مصالح اقتصادی کشور است. اگر روسیه تا شرق اقصی راه آهن کشیده نظرات سیاسی – نظامی دارد ما که امروز نظر به سیاسی نظامی نداریم و فقط از نظر اقتصادی میخواهیم راه آهن بکشیم ولی راه آهنی که در این نقشه معین شده در رو ندارد ."

سرانجام راه آهن سراسری جنوب – شمال در سال 1317 به بهره برداری رسید و در جنگ جهانی دوم " پل پیروزی" متفقین لقب گرفت!

 

 

 

http://greentransportation.blogfa.com/post-73.aspx منبع:

 

اداره کل راه آهن شمالغرب>درباره ما>تاریخچه>راه آهن ایران

 

 

 

 

تاریخچه راه آهن در ایران 

 

 

نوشته اند اولین لوکوموتیو در سال 1825 م. از کارخانه خارج شد و به عنوان یک وسیله حرکتی فقط بر روی خط آهن حرکت می کند مورد آزمایش قرار گرفت سرعت این لوکوموتیو زیاد نبود و به همین جهت تا سال 1830 میلادی فقط از آن برای کشیدن قطارهای باری استفاده می شد لذا قطارهای مسافری که به سرعت زیاد احتیاج داشتند با اسب حرکت می کردند . اولین قطاری که با لوکوموتیو حرکت کرد در نیوکاسل در مسیر شهرهای استاکتون- دارلینگتون به انگلستان بود که فاصله آن دو شهر 39 کیلومتر بود. این قطار که با لوکوموتیو حرکت می کرد در سال 1825 میلادی این مسیر را طی کرد. این نوع لوکوموتیوها با بخار کار می کردند و دیگ مربوطه به صورت عمودی در آن تعبیه شده بود و اهرمی که به وسیله میله پیستون حرکت می کرد از طریق میله بلندی ، محوری را می چرخاند که قطر آن 240 میلیمتر بود به این ترتیب سرعتی دو برابر سرعت یک فرد پیاده تامین می شد.

این لوکوموتیوها در واقع اولین لوکوموتیوهای اختراعی بودند ولی در طول تاریخ این اختراع تکمیل و تکمیل تر شده و با به کارگیری آنها در کشورهای مختلف وایجاد خط آهن کلیه وسایل مربوط به خط آهن اعم از لوکوموتیو، قطار مسافری و باری سیر تکاملی خود را طی کرده اند. به این صورت که لوکوموتیو احتیاج به خط آهن و راه داشته و می بایستی همزمان با پیشرفت اختراع لوکوموتیو راه ارتباطی نیز قابل استفاده‌تر می شد در سال 1830 میلادی در آمریکای شمالی راه چارلستون – گوستا ساخته شد. در سال 1832 در فرانسه راه آهن سنت اتین – لیون به وجود آمد در سال 1835 در آلمان قسمتی از راه نورنبرگ- فورت احداث شد در سال 1837 در روسیه ساختمان قسمتی از مسیر زارار سکسلسکی به پایان رسید و در سال 1838 در اتریش قسمتی از مسیر ایزر فردیناند- نوردبون ساخته شد. در کشورهای دیگر نیز خط آهن به تدریج توسعه یافت.

در ادامه این حرکتهای مثبت در سال 1912 و 1913 موتورهای دیزلی روی کار آمدند به طوری که توانستند بزودی جای ماشینهای بخار را بگیرند.

در ایران آن روزگار نیز همزمان با اروپا مقدمات احداث خط آهن فراهم شده است فکر احداث راه آهن از عثمانی تا خلیج فارس ابتدا در سال 1831 م. توسط انگلیسی‌ها ‌مطرح شد و پس از 25 سال لرد پالمرستون و لرد استرانفورد دودکلف آن را تایید کردند و این امتیاز را گرفتند ولی به عللی به مرحله عمل درنیامد. در سال 1903 آلمانی ها امتیاز احداث خط آنکارا تا خلیج فارس را گرفتند که تا سال 1914 طول کشید و به علت اشکال تراشی و اینکه این خط موجب نزدیکی آلمان به ایران می شد و نفوذ اقتصادی آلمان تا هندوستان گسترش می یافت این خواسته آلمان با منافع کشورهای انگلیس و روسیه برخورد داشت. انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران بود و شوروی احداث خط آهن شمال تا خلیج فارس را مد نظر قرار داشت.

ناصرالدین شاه قاجار که خود را با دو حریف نیرومند روبرو می دید به فکر افتاد در این میان از نیروی سومی استفاده کند به همان جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر حکومت ( بیسمارک ) را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پیامی توسط فجرالدوله به آلمان فرستاد ولی دولت روس و انگلیس با تمهیداتی برای ایران مشکل ایجاد کردند؛ در سال 1872 دولت انگلیس و در سال 1874 دولت روس هر کدام خواستار امتیاز راه آهن در ایران شدند. در سال 1878 نماینده یک شرکت فرانسوی که ساکن استانبول بود امتیاز احداث خط آهن رشت به تهران را از دست ایران گرفت اما این امتیاز نیز به مرحله عملی نرسید . تا اینکه مسیو بواتال امتیاز احداث خط آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یک کمپانی بلژیکی فروخت کمپانی مذکور با سرمایه دومیلیون فرانک دست به کار ساختمان این راه آهن شد که در سال 1888 افتتاح شد.

دومین خط آهن اران با سرمایه یک ایرانی به نام حاج محمد حسین امین الضرب از بندر محمود آباد در کنار دریای خزر تا شهر آمل کشیده شد و جز زیان برای صاحب امتیاز نداشت که متروکه شد.

بعدها انگلیس و روسیه هم چند خط محلی در گوشه و کنار ایران به منظور حفظ منابع خود ساختند راه آهن جلفا به تبریز و همچنین بین صوفیان و شرفخانه در ساحل دریاچه ارومیه توسط روسیه احداث شد.

در جنگ جهانی اول قشون عثمانی خط آهن آذربایجان تا مرند را اشغال و تخریب کردند در همین زمان یعنی در اوایل پاییز سال 1915 خط آهن ماکو را احداث کردند.

انگلیسی ها در سالهای 1918 و 1919 خط آهن زاهدان را که ادامه راه هندوستان محسوب می شد در ایران از مسیر جاوه تا زاهدان را احداث کردند.

در سال 1338 عده ای از رجال ایران جهت تاسیس شرکتی که قادر باشد راه آهنی در ایران احداث کند گرد هم آمدند. این کروه پیشنهاداتی به محلس دادند ولی بی ثمر ماند. تا اینکه این پیشنهاد در زمان پهلوی اول جامعه عمل به خود پوشید.

لذا لایحه احداث راه آهن در 20 دماه 1305 ه.ش منتشر شد و در جلسه 18 دیماه 1305 تصویب گردید و در 4 اسفندماه 1305 قانون اجازه ساختمان راه آهن بین خور موسی و بندر محمره و بندر گز به تصویب مجلس شورای ملی رسید. [2]

 

خلاصه روزهای تاریخی راه آهن قبل از انقلاب

 

 9خرداد  1304 - تصویب قانون انحصار قندوشکر برای تامین مصارف راه آهن

23 مهر 1306 - آغاز ساختمان راه آهن

12 مرداد 1314 - تصویب قانون تاسیس سازمان و تشکیلات راه آهن جمهوری اسلامی ایران

30 بهمن  1315 - اتصال راه آهن شمال به تهران و عبور اولین قطار

24 اسفند  1316 - زدن اولین کلنگ ساختمان راه آهن گرمسار- مشهد

4 شهریور 1317 - خاتمه ساختمان و اتصال راه آهن سراسری درایستگاه سمیه

8 آبان  1317 - آغاز ساختمان راه آهن شمالغرب (تهران - میانه )

9 آذر 1317 - آغاز ساختمان قم – یزد

9 آذر 1324 - دریافت نشان لیاقت به مناسبت فعالیت مطلوب و پیروزی درجنگ جهانی دوم

12 اردیبهشت  1336 - افتتاح راه آهن تهران - مشهد

 4 اردیبشهت  1337 - افتتاح راه آهن تهران – تیریز

9 آبان  1339 - افتتاح راه آهن بندرترکمن – گرگان

25 شهریور 1344 - افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه آهن تبریز

4 آبان  1345 - افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه آهن مشهد

4 آبان 1346 - افتتاح راه آهن عجب شیر- بندررحمانلو (دریاچه ارومیه )

16 اردیبهشت  1347 - آغاز ریل گذاری خط بادرود – اصفهان

10 دی  1348 - اتصال راه آهن به کارخانه ذوب آهن درایستگاه زرین شهر

28 اردیبهشت 1350 - افتتاح و بهره برداری از خط کاشان - بافق – زرند

5 مهر 1350 - افتتاح راه آهن شرفخانه - رازی (مرز ترکیه )

9 آبان  1356 - افتتاح و بهره برداری از خط کرمان – زرند[3]

خلاصه روزهای تاریخی راه آهن بعد از انقلاب

22 اسفند  1369 - انتقال راه آهن ازسیستم دولتی به شرکت سهامی خاص

9 مرداد 1372 - افتتاح و بهره برداری از خط سیرجان – تزرج

6 آبان  1373 - افتتاح و بهره برداری از خط تزرج - فین

 

26 اسفند  1373 - افتتاح و آغاز بهره برداری از خط بافق – بندرعباس

9 شهریور  1374 - افتتاح و بهره برداری از خط دوم دامغان – شاهرود

24 اردیبهشت 1375 - افتتاح و بهره برداری از خط مشهد – سرخس

5 شهریور  1375 - افتتاح و بهره برداری از خط دوم تهران – گرمسار

12 خرداد  1376 - افتتاح و بهره برداری از خط بادرود – میبد

14 اسفند  1377 - اقتتاح خط آهن اردکان – چادرملو

25 اسفند 1377 - افتتاح یک خط از دو خط آپرین – محمدیه

25 اسفند 1378 - افتتاح خط سلام - شهید مطهری و خط دوم فریمان – سلام

20 اسفند  1379- افتتاح خط دوم آپرین (اسلامشهر) -  محمدیه(قم)

20 اسفند  1379- افتتاح 150 کیلومتر از خط دوم تهران  -  مشهد 

سال 1380 - افتتاح خط سوم واریانت آبگرم - امروان و 390 کیلومتر (دوخطه) گرمسار – مشهد

20 خرداد  1381- افتتاح دو خطه تهران - مشهد به طور کامل

سال 1381- افتتاح خط آپرین- بهرام 

2 دی   1383 - افتتاح راه آهن بم – کرمان

13 مهر 1383 - عملیاتی شدن خط آهن بافق – چادرملو

13 اردیبهشت 1384 - افتتاح خط آهن بافق – مشهد

8 مرداد  1385 - افتتاح 100 کیلومتر از خط دوم محور بافق- بندرعباس

سال 1385- افتتاح خط دوم جنت آباد - احمد آباد

 سال 1385- افتتاح خط تربت حیدریه – خواف

خرداد 1386- افتتاح خط رابط ساقه-محمدیه

بهمن 1386 - افتتاح خط دوم میمند- سیرجان و افتتاح خط کال زرد- پرواده

3 تیر1387 – افتتاح قطعه اول پروژه راه آهن اصفهان-شیراز

5 آذر 1387- افتتاح پروژه خط آهن جدید خرمشهر- اهواز

15خرداد 1388- افتتاح راه آهن شیراز- اصفهان

15 خرداد 1388- افتتاح راه آهن کرمان-بم-زاهدان

6 اردیبهشت 1389- راه اندازی نخستین ریل باس ارم  مسیر اندیمشک – اهواز – بندر عباس

21 اردیبهشت 1389 - راه اندازی قطار درود – اراک – قم

3 خرداد 1389- راه اندازی قطار جدید خرمشهر – تهران

29 خرداد 1389- راه اندازی دومین ریل باس ملی ارم مسیر تهران – قزوین

29 تیر 1389- راه اندازی دومین قطار مسافری تبریز – مشهد

25 مرداد 1389- راه اندازی سومین ریل باس ارم مسیر گرگان – پل سفید

4 مهر 1389- راه اندازی چهارمین ریل باس ملی ارم مسیر تهران – ورامین – پیشوا[4]

 

 

 

فهرست ایستگاههای راه آهن ایران

۱ ناحیه اداره کل راه آهن آذربایجان

۱.۱ ایستگاه راه‌آهن گار

۱.۲ ایستگاه راه‌آهن تشکیلاتی

۱.۳ ایستگاه راه‌آهن تحت فرمان

۱.۴ ایستگاه راه‌آهن بسته

۲ ناحیه اداره کل راه آهن تهران

۳ ناحیه اداره کل راه آهن استان‌های خراسان

۴ ناحیه اداره کل راه آهن استان یزد

۵ ناحیه اداره کل راه آهن استان کرمان و سیستان وبلوچستان

 

 

ناحیه اداره کل راه آهن آذربایجان

ایستگاه راه‌آهن گار

ایستگاه راه‌آهن تبریز

ایستگاه راه‌آهن جلفا

ایستگاه راه‌آهن تشکیلاتی

ایستگاه راه‌آهن عجبشیر

ایستگاه راه‌آهن شهید رهبری

ایستگاه راه‌آهن صوفیان

ایستگاه راه‌آهن سهلان

ایستگاه راه‌آهن مرند

ایستگاه راه‌آهن شرفخانه

ایستگاه راه‌آهن سلماس

ایستگاه راه‌آهن رازی

ایستگاه راه‌آهن تحت فرمان

ایستگاه راه‌آهن آذربناب

ایستگاه راه‌آهن پرویز بهمن

ایستگاه راه‌آهن زارعی

ایستگاه راه‌آهن عباسی

ایستگاه راه‌آهن پیام

ایستگاه راه‌آهن هرزند

ایستگاه راه‌آهن گرگر

ایستگاه راه‌آهن دیزج خلیل

ایستگاه راه‌آهن چشمه کنان

ایستگاه راه‌آهن بابکان

ایستگاه راه‌آهن میلادی

ایستگاه راه‌آهن بسته

ایستگاه راه‌آهن شیر آئین

ایستگاه راه‌آهن سگبان

ایستگاه راه‌آهن کندلج

ایستگاه راه‌آهن زال

ایستگاه راه‌آهن تسوج­ قلعه

ایستگاه راه‌آهن شکر یازی

ایستگاه راه‌آهن اقبالی

ناحیه اداره کل راه آهن تهران

ایستگاه راه آهن آپرین

ایستگاه راه آهن آبیک

ایستگاه راه آهن انشعاب

ایستگاه راه آهن زیاران

ایستگاه راه آهن فرودگاه

ایستگاه راه آهن لشگری

ایستگاه راه آهن ملکی

ایستگاه راه آهن نمکزار

ایستگاه راه آهن نودژ

ایستگاه راه آهن هشتگرد

ایستگاه راه آهن راه آهن کردان

ایستگاه راه آهن ابوذر

ایستگاه راه آهن اسلامشهر

ایستگاه راه آهن انجیلاوند

ایستگاه راه آهن بهرام

ایستگاه راه آهن پرندک

ایستگاه راه آهن پیشوا

ایستگاه راه آهن تپه سفید

ایستگاه راه آهن تهران

ایستگاه راه آهن خیری پور

ایستگاه راه آهن رود شور

ایستگاه راه آهن ری

ایستگاه راه آهن شهریار

ایستگاه راه آهن گرمسار

ایستگاه راه آهن ورامین

ایستگاه راه آهن کوهپنگ

ایستگاه راه آهن کویر

ناحیه اداره کل راه آهن استان‌های خراسان

ایستگاه راه آهن نیشابور

ایستگاه راه آهن مشهد

ناحیه اداره کل راه آهن استان یزد

ناحیه اداره کل راه آهن استان کرمان و سیستان وبلوچستان [5]

 

 

علت و زمان برقی کردن در

شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران

شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران بر اساس آمار سال 2007 اتحادیه بین‌المللی راه آهنها UIC دارای 7300 کیلومتر شبکه می‌باشد که 1700 کیلومتر آن دو خطه و 146 کیلومتر نیز برقی است.

برقی کردن راه آهن (Raielec)، بکرا، یکی از مراحل ارتقاء راه آهن برای حمل و نقل بیشتر و سریعتر بار و مسافر به صورت اقتصادیتر است.

بصورت کلی راه آهنهای معمولی در مرحله احداث اولیه یک خطه و غیر برقی ساخته می‌شوند. با افزایش تقاضا راه آهن برقی یا دو خطه می‌گردد.

 

از این نکته نباید غفلت نمود، مطالب فوق بصورت کلی بوده و در هر مورد باید گزینه‌های مختلف از حیث نتایج بهره برداری و اقتصادی مقایسه گردند.

 

بعنوان مثال برخی با حفظ مسیر یک خطه به افزایش طول قطار اقدام می‌کنند مانند راه آهن دیزلی بی اچ پی استرالیا که سنگینترین قطارهای دنیا به وزن ۳۲۰۰۰ تن را حمل می‌کند. در مقابل در آفریقای جنوبی با عرض خط متریک(۱۰۶۷) در مسیر ارملو ریچاردزبی با دو خطه کردن مسیر، افزایش بار محوری، کاهش فراز در مسیر باردار و برقی کردن، و حمل قطارهای ۲۰۰۰۰ تنی ظرفیت خط را به حدود ۱۰ برابر رساندند.

 

تاریخ برقی کردن راه آهن در ایران

اولین قرارداد برقی کردن راه آهن در ایران در مسیر تبریز-شهرستان جلفا در سال ۱۳۵۴ با روسیه منعقد گردید و بهره برداری از آن در سال ۶۱ انجام شد. این راه آهن در مسیر خود از صوفیان، بخش یامچی، خوی، مرند، زنوز عبور مینماید.

 

مسیر راه آهن تبریز جلفا

این مسیر ۱۴۶ کیلومتری بصورت یک خطه بوده و حداقل قوس آن ۴۰۰ متر و فراز حدکثر آن برابر ۳۰ در هزار می‌باشد، طول ایستگاهها که بتعداد ۷ می‌رسد ۴۰۰ متر است و در ایستگاههای تبریز، مرند و جلفا خط برق ۱۳۲ کیلوولت به برق ۲۵ کیلوولت تبدیل می‌گردد.

 

ناوگان برقی

ناوگان برقی در شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران فقط به هشت دستگاه لکوموتیو ۳۶۰۰ کیلوواتی چهار محوره آر سی ۴(RC۴) ساخت آ س آ سوئد خلاصه می‌گردد که در سال ۱۳۶۱ وارد ایران گردیدند.

 

 

ناوگان خودکشش در یک ایستگاه راه آهنادامه برقی کردن راه آهن

بمنظور توسعه راه آهن برقی در سال ۱۳۸۶ قراردادی برای برقی کردن مسیر تبریز - آذرشهر با راه آهن روسیه منعقد گردید.

 

راه آهن سریع السیر تهران مشهد

 

در سال ۱۳۵۴ وزیر وقت راه و ترابری در سفری به ژاپن در مراسم افتتاح یکی از خطوط قطار سریع السیر شینکانسن شرکت نمودند و از مسئولین ژاپن درخواست کردند تا مطالعه‌ای برای امکان سنجی احداث راه آهن سریع السیر و برقراری قطار سریع‌السیر در مسیر تهران مشهد انجام پذیرد. گزارش این مطالعه توسط شرکت مشاورین راه آهن ژاپن در سال ۱۳۵۶ به ایران با سه گزینه پیشنهادی بدین ترتیب ارائه گردید: ۱- گزینه دوخطه، علائمی و برقی کردن مسیر یک خطه آنزمان برای سرعت ۱۶۰ که بالاترین سرعت ریلی در خطوط غیر سریع بود با هزینه ۱ میلیارد دلار. ۲- گزینه احداث راه آهن جدید و با مسیر مستقل سریع السیر با سرعت ۲۱۰ کیلومتر بر ساعت که در آنزمان تنها در ژاپن وجود داشت با هزینه ۴ میلیارد دلار. ۳- گزینه احداث راه آهن سریع السیر با سرعت ۲۶۰ کیلومتر بر ساعت که در آنزمان حتی در ژاپن وجود نداشت (اما با این استدلال که احداث راه آهن سریع السیر ۱۰ سال به طول میانجامد و تا آنزمان به این تکنولوژی می‌توان دست یافت مطرح گردید) با هزینه ۷ میلیارد دلار.

 

برقی کردن راه آهن تهران مشهد

در سال ۱۳۸۲ با بررسی مجدد برنامه حمل پیش بینی شده برای حمل ۱۳ میلیون مسافر در مسیر تهران مشهد (که اغلب از زوار امام رضا (ع) هستند) با روزانه ۶۶ قطار مشخص گردید که برقی کردن این مسیر می‌تواند منجر به کاهش سرمایه گذاری خرید لکوموتیو و واگن مسافری گردد چرا که لکوموتیوهای برقی مسافری دارای توان روی چرخ تا ۴ برابر نوع دیزلی خود هستند و این یعنی تعداد کمتر لکوموتیو برای جابجایی مسافرین. از سوی دیگر با کاهش زمان سیر می‌توان علاوه بر سیر بیشتر در هر روز مثلا رفت و برگشت روزانه و طی مسافت ۱۸۰۰ کیلومتر، می‌توان از واگنهای با ظرفیت بیشتر استفاده کرد. با این مفروضات مطالعات برقی کردن این مسیر آغاز و مناقصه آن در سال ۸۶ برگذار و برنده آن در سال ۸۷ اعلام گردید. با این طرح ظرف مدت ۳۰ ماه مسیر دو خطه فعلی برقی و با سرعت ۱۶۰ کنونی راه اندازی می‌گردد و بتدریج با اصلاحات خط، سیستم ترمز واگنها و سیستم کنترل اتوماتیک قطار سرعت قطارهای مسافری به ۲۰۰ افزایش و زمان سیر از ۱۲ ساعت به ۸ و سپس ۶ ساعت کاهش می‌یابد و با ورود قطارهای خوکشش الکتریکی کج شونده سرعت به ۲۵۰ و زمان سیر از ۷٫۵ به ۵ ساعت خواهد رسید.

 

لکوموتیوهای برقی تهران مشهد

برای حمل و نقل مسافر و بار در این مسیر 50 دستگاه لکوموتیو چهارمحوره مسافری و 20 دستگاه لکوموتیو 6 محوره باری پیش بینی شده است.

 

واگنهای مسافری تهران مشهد

کلیه واگنهای مسافری موجودامکان سیر در این مسیر را دارند.

 

قطارهای خودکشش تهران مشهد

تاثیر برقی بر سرعت متوسط قطارهای مسافری

حداقل زمان سیر در چند محور راه آهن ایران در تابستان 1388 بر اساس برنامه حرکت قطارهای مسافری دیزلی و خود کشش دیزلی شرکت رجاء به شرح زیر می باشد:

 

تهران – اهواز(دیزلی): مسافت 816 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای17 ساعت!!؟؟

 

تهران- اصفهان( دیزلی): مسافت 548 کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه ای 7 ساعت!!؟؟

 

تهران- بندر عباس( دیزلی): 1483 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای 19 ساعت و نیم!!؟؟

 

تهران- تبریز( دیزلی): مسافت 736 کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه ای 13 ساعت!!؟؟

 

تهران- مشهد(دیزلی): مسافت 926 کیلومتر، حداقل زمان سیربرنامه ای 11 ساعت!!؟؟

 

تهران- مشهد(خود کشش دیزلی): مسافت 926 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای7 ساعت!!!!

 

تهران- یزد(دیزلی): مسافت 656 کیلومتر، حداقل زمان سیر برنامه ای 8ساعت و نیم!!!!

 

تعامل برقی کردن راه آهن و قطار سریع السیر

 

یک قطار تندرو ICE 3 در مسیر کلن-فرانکفورت به موازات آزادراهبرقی کردن راه آهن بعنوان مقدمه مناسبی برای احداث راه آهن سریع السیر محسوب می‌گردد بدین ترتیب که قطار سریع‌السیر در شبکه راه آهن سریع السیر به حداکثر سرعت ممکن یعنی اکنون تا ۳۵۰ می‌رسد و در خطوط برقی راه آهن معمولی تا۲۰۰ الی ۲۵۰. با این ترتیب احداث راه آهن سریع السیر در زمان بسیار کوتاهتر و با نرخ بازگشت سرمایه بیشتر عملیاتی می‌گردد. با این رویکرد در مسیر تهران مشهد پیش بینی احداث مرحله‌ای راه آهن سریع السیر بعمل آمده و امکان اجرای فاز این طرح در مسیر گرمسار سمنان در موازات آزادراه فراهم می‌باشد (توازی راه آهن و آزادراه). همچنین پیش بینی شده که بتوان از واگنهای عریض تا ۳٫۴ متر نیز بتوان در این مسیر بهره برد که بهره وری را حدود ۴۰ درصد میافزاید. همچنین علاوه بر امکان تردد قطارهای دو طبقه سریع مسافری می‌توان از قطارهای کانتینری دو طبقه نیز در این مسیر برای توسعه ترانزیت استفاده نمود.

 

توقف برقی کردن بافق بندر عباس

مسیر بافق بندرعباس برای حمل حداکثر ۲۰ میلیون تن از ابتدا با دید دو خطه و برقی طراحی شده بود و در سال ۷۱ مناقصه‌ای برای برقی کردن آن برگزار گردید که با محاسبات مجدد مشخص گردید با ترافیک، قیمت سوخت، قابلیت و قیمت لکوموتیوها و نیز مشکلات صنعت برق در آنزمان اینکار موجه نمی‌باشد و این طرح متوقف شد.

 

برقی کردن تهران بندر عباس

با تغییرات ایجاد شده در اقتصاد ایران و جهان طی دو دهه گذشته برقی کردن تهران بندر عباس مورد بررسی مجدد قرار گرفت و بدلایل زیر اجرای فاز نخست آن مورد تایید قرار گفت و حتی توجه شرکتهای خصوصی برای سرمایه گذاری بصورت مشارکتی(BOT) نیز جلب گردید.

 

دلایل عمده تغییر شرایط به نفع برقی کردن بافق بندر عباس:

 

 

1-افزایش قیمت نفت 2-بالا رفتن قیمت لکوموتیو دیزلی 3-کاهش نسبی قیمت لکوموتیو برقی 4-خودکفایی صنعت برق 5-افزایش تقاضای بار این مسیر همچون، مجتمع فولاد مبارکه

 

برقی کردن و الگوی مصرف

راه اهن برقی می‌تواند به عنوان یکی از زمینه‌های بهره‌وری و اصلاح الگوی مصرف نیز مورد بررسی قرار گیرد. به ازای حمل 1 میلیون نفر مسافر و ا میلیون تن بار خالص سالانه در مسیر بافق بندرعباس 567 میلیارد ریال صرفه جویی مصرف سوخت ، 112 میلیارد ریال صرفه جویی ناشی از کاهش گازهای آلاینده، 1108 میلیارد ریال کاهش هزینه تصادفات نسبت به حمل همین مقدار بار در جاده حاصل می شود. حمل این مقدار بار و مسافر برای راه آهن نیز سالانه 3000 میلیارد ریال سودآوری در پی دارد.[6]

 

 

راه آهن سرتاسری ایران

 نام راه آهنی است که در زمان پادشاهی رضا شاه پهلوی از جنوب تا شمال ایران کشیده شد. این راه آهن بندر شاهپور (بندر امام خمینی فعلی) در ساحل خلیج فارس را به بندر شاه (بندر ترکمن فعلی) در ساحل دریای مازندران وصل می‌کرد.

 

در ۲۳ مهرماه ۱۳۰۶ اولین کلنگ ساختمان راه آهن سراسری در تهران محل فعلی ایستگاه تهران برزمین زده شد و از همان وقت رسما ساختمان راه آهن از سه نقطه جنوب و مرکز و شمال آغاز گردید.

 

منابع مالی

برای اینکه این امر با سرمایه داخلی انجام یابد و از طرفی تحمل هزینه آن برای ملت ایران طاقت فرسا نباشد، قبل از شروع به ساختمان راه آهن دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و در نهم خرداد ۱۳۰۴ به تصویب مجلس شورای ملی رسانید. بموجب این قانون مقررگردید از هر سه کیلو قند و شکر دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله ازآن صرف هزینه ساختمان راه آهن سراسری گردد.

 

راه آهن سراسری در ۲۷ مرداد ماه ۱۳۱۷ بپایان رسیده و دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سمیه به یکدیگر متصل و در روز سوم شهریورماه ۱۳۱۷ این خط با تشریفات خاصی رسما افتتاح و بهره برداری آن شروع شد.

 

اولین قطار از این خط در مسیر ساری به بندر شاه و در سال ۱۳۰۸ حرکت کرد
تاریخچه راه اهن در ایران ورتبه ما درجهان

راه آهن چیست ؟

 

" راه آهن از دو ریل فولادی با فاصله عرضی ثابت تشکیل شده است که بر روی بستر مسیر احداث می گردد. آلات ناقله توسط چرخ های فولادی  خود بر روی ریل ها حرکت نموده و هدایت می شوند. مجموعه   چرخ ها با اتصال به قطار و نوعی کشنده، شیوه ای از حمل و نقل زمینی را ایجاد می نمایند که به آن راه آهن اطلاق می شود."

 

در سال 1556 م مهندسین آلمانی راه حل جدیدی برای این کار جستند،بدین ترتیب که در طول معدن دو رشته الوار در دو خط موازی قرار دادند و سپس ارابه های حامل ذغال را بر روی این دو خط چوبی بکار انداختند و چون در بعضی معادن سطح اتکا الوارهای چوبی بسیار سست و مقاومت آن کم بود مجبور شدند زیر الوارها را با قطعات مسطح و مکعب سنگ بپوشاند ودر سال1814فردی انگلیسی به نام « استفنسن » موفق به ساختن لکومو تیو شد و او بود که برای اولین بار محور چرخهای لکوموتیو را به وسیله اهرم به هم متصل کرد .ترتیب اولین قدم در راه ابداع ریل برداشته شد

 

واولین قطار راه اهن دنیا در سال 1832 م به وسیله مهندس استیفنس انگلیسی ساخته شد که دو شهر لیورپول و منچستر رابهم متصل میکرد

 

امریکا نیز در سال 1859 موفق به ساخت راه آهن شد. کشورهای اروپائی به ترتیب بلژیک وآلمان،اسپانیا،فرانسه در سال 1860 م رسماً ایجاد شبکه راه آهن را وارد زندگی خود کردند .

 

بررسی ها نشان می دهد که نخستین راه آهن ایران در تاریخ ۱۸۴۸ بندر انزلی و پیر بازار به رشت وجود داشته که بعدها جمع آوری شده‌است  گفته می شود که ۱۲ کیلومتر ازین مسیر تا اواسط دوره رضا شاه همچنان مورد استفاده قرار داشته است ولی راه اهنی که بقایای ان هنوز است در سال۱۸۸8میلادی و ۱۲۶۱ شمسی بین تهران و شهر ری شاه عبدالعظیم به طول ۸۷۰۰ متر کشیده شد. عرض این راه آهن یک متر بود و به وسیله مسیو بواتال فرانسوی اجرا شد و اداره آن بعدها به یک پیمانکار بلژیکی واگذار شد

 

پس از این تاریخ دیگر هیچ خط ریلی در ایران احداث نشد، چراکه ایران در یک دوره طولانی براثر نفوذ عوامل بیگانه از ساختن خطوط ریلی منع شده بود. دلیل محرومیت ایران هم این بود که در ۹ نوامبر ۱۸۹۰ ناصرالدین شاه قاجار پیمان‌نامه‌ای با روسیه تزاری امضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال باز می‌داشت.

 

این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹ برابر با شروط وام ۰۰۰،۰۰۰،۶۰ فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاه برای ده سال دیگر تمدید شد

 

. بنابراین تا سال ۱۹۱۸ میلادی و1285شمسی که راه آهنی از بوشهر تا برازجان به طول ۶۰ کیلومتر توسط انگلستان کشیده شد، ایران هیچ تحولی را در زمینه حمل و نقل ریلی تجربه نکرد. این خط آهن هم بیشتر جنبه نظامی داشت، اگرچه واردات کالای انگلستان را نیز از طریق بوشهر آسان می‌ کرد. در پایان جنگ جهانی نخست، انگلستان پیشنهاد فروش این راه آهن را به شهرداری بوشهر داد که متاسفانه بودجه شهرداری این شهر تکافوی خرید آن را نکرد و این مسیر توسط سازندگانش جمع آوری و مصالح آن به بصره انتقال یافت.

 

نخستین مسیر از خطوط ریلی موجود از این دوره که در حال حاضر نیز در کشور بهره برداری می‌شود مسیر میرجاوه-زاهدان است. راه آهن میرجاوه به زاهدان در سال ۱۲۹۹ افتتاح شد. این خط در نیم قرن هیچ تحولی را تجربه نکرد و تنها در دوره رضاشاه طرحی برای اتصال این راه آهن از مسیر بیرجند به مشهد در دست بررسی بوده است که هیچ وقت به مرحله عمل نرسید

 

زمانیکه رضا شاه حکومت را بدست گرفت به منظور توسعه امور بازرگانی و اجرای سیاست استعماری مصمم شدند به وسیله یک رشته راه آهن سراسری از دریای مازندران تا خلیج فارس شهرهای بزرگ و مراکز پر جمعیت و نواحی کشاورزی ایران را به یکدیگر تل می سازند و برای تأمین هزینه آن در تاریخ 9 خرداد سال 1304 شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که به موجب آن مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می شد دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال جهت هزینه ساخت راه آهن سراسری دریافت گردد . پس از دو سال که مقدمات امر فراهم گردید عملیات ساختمانی از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد یعنی در سال 1317 شمسی خط شمال و جنوب به یکدیگر اتصال یافت .

 

زمانی که راه آهن سراسری درشرف اتمام بود، وزارت راه مامور ساخت سایر خطوط گردید و اولین خطی که پس از خط سراسری اقدام به ساخت آن گردید، خط گرمسار-مشهد بود. ساختمان خط مذبور از روز ۲۴ اسفند ۱۳۱۶ آغاز و زیرسازی و ریل گذاری آن تا ایستگاه شاهرود به طول ۳۱۵ کیلومتر تا سال ۱۳۲۰ به اتمام رسیده و بهره برداری از آن شروع شد. اما عملیات ساختمانی از شاهرود به بعد به علت بروز جنگ جهانی دوم متوقف گردید تااینکه بعداز پایان جنگ مجددا عملیات ساختمانی آن از سال ۱۳۲۶ به وسیله وزارت راه شروع گردید و درهفدهم دیماه ۱۳۳۵ خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار از همه نقاط راه آهن به این خط شد

 

. دومین خطی که پس از تکمیل راه آهن سراسری اقدام به ساخت آن گردید، خط تهران-تبریز است. ساختمان این خط روز هجدهم آبانماه ۱۳۱۷ از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه ۱۳۲۱ ساخت و ریل گذاری آن تا میانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره برداری ازآن شروع گردید. اما به علت بروز جنگ جهانی دوم عملیات این خط نیز متوقف و پس از پایان جنگ مانند خط گرمسار-مشهد عملیات ساختمانی آن به وسیله وزارت راه شروع و دهم دیماه ۱۳۳۵ بهره برداری ازخط تهران تا تبریز آغاز شد

 

سومین خط ریلی ساخت خط قم- یزد از نهم آذرماه ۱۳۱۷ از قم شروع و پیش بینی شده‌بود که در سال ۱۳۲۱ خاتمه یابد. لیکن پس از وقایع ۱۳۲۰ عملیات خط مذبور نیز متوقف گردید. چون قسمتی از زیرسازی این خط حاضر و برای ریل گذاری آماده بود. در فروردین ۱۳۲۶ راه آهن دولتی ایران با مصالح موجود اقدام به ریل گذاری از قم به کاشان نموده و در تاریخ ۱۹ خرداد ماه ۱۳۲۸ بهره برداری آن شروع شد. ‌

 

‌برای آسانتر کردن مقایسه وضعیت فعلی خطوط ریلی با آن چه که در ابتدای سه دهه بعداز انقلاب بهتر است به وضعیت شبکه ریلی کشور در سال ۱۳۵۷ نگاهی بیاندازیم. در آن سال خطوط در حال بهره برداری ریلی در سراسر کشور شامل ۴۵۶۵ کیلومتر و عبارت بودند از :

 

خطوط ریلی ساخته شده قبل از انقلاب:

 

۱: خط ریلی تبریز به جلفا به طول ۱۴۸ کیلومتر. احداث این خط ریلی در سال ۱۲۹۱ میلادی شروع شد و تنها مسیر ریلی کشور است که از سامانه‌ی برقی استفاده می کند

 

۲: خط ریلی زاهدان میرجاوه به طول ۹۴ کیلومتر که ساختمان آن در سال ۱۲۹۸ شروع و یکسال بعد به بهره برداری رسید. این مسیر ریلی همواره سرگرم فعالیت بوده و بیشتر مورد استفاده اهالی دو استان مرزی ایران و پاکستان قرار داشته که به مبادلات کالاهای بین مرزی مشغولند.

 

 

۳: خط ریلی تهران به بندر ترکمن در کرانه دریای خزر به طول ۴۶۱ کیلومتر که در ساختمان آن در سال ۱۳۰۶ آغاز و از سال ۱۳۱۶ رسما مورد بهره برداری قرار گرفته است. این مسیر بخشی از شبکه سراسری راه آهن ایران را تشکیل می دهد که در اوان جنگ بین المللی دوم برای انتقال سلاح و مهمات به روسیه از سوی متفقین مورد استفاده قرار گرفت. ‌

 

۴: خطوط ریلی تهران به بندر امام خمینی که ساختمان آن مانند قطعه شمالی خط آهن سراسری در سال ۱۳۰۶ آغاز و در سال ۱۳۱۷ به بهره برداری رسید. این مسیر شامل ۹۲۸ کیلومتر است که امروزه نیز یکی از مسیرهای اصلی راه آهن ایران برای حمل کالای وارداتی و صادراتی، ترانزیت کالا به کشورهای شمالی و هم چنین توزیع کالاها و فرآورده های نفتی در داخل کشور مورد بهره برداری قرار دارد.

 

۵:مسیر ریلی میان اهواز و خرمشهر به طول ۱۲۱ کیلومتر در سال ۱۳۲۰ کشیده شد و در سال ۱۳۲۱ مورد بهره برداری قرار گرفت. از آن جا که میان این دو شهر محمولات زیادی رد و بدل می شود، این خط در گذشته حائز اهمیت فراوانی بوده است.

 

۶: یکی از طولانی ترین مسیرهای شبکه ریلی کشور خط آهن بین گرمسار و مشهد به طول ۸۱۲ کیلومتر است که بخش مهمی از مسیر تهران - مشهد را نیز شامل می شود و کاربرد اصلی آن انتقال سالانه میلیون ها نفر زائران بارگاه امام هشتم شیعیان است

 

۷: راه آهن تهران تبریز به طول ۷۳۶ کیلومتر یکی از مهم ترین طرح های راه آهن در دوره پیش از پیروزی انقلاب اسلامی بود ساختمان این مسیر در سال ۱۳۳۷به اتمام رسید.

 

۸: خط آهن گرگان به بندر ترکمن به طول ۳۵ کیلومتر در فاصله ساله های ۱۳۳۸ و ۱۳۳۹ تکمیل و به بهره برداری رسید.

 

۹: خط آهن صوفیان به مرز ترکیه که ارتباط بین المللی ایران را با خطوط اروپایی برقرار کرد در سال ۱۳۵۰ به طول ۱۹۲ کیلومتر به بهره برداری رسید و توانست اولین قطار ایرانی را به ساحل دریاچه وان در شرق ترکیه برساند. ‌

 

10: راه آهن قم به زرند به طول ۸۴۷کیلومتر در سال های ۱۳۵۰ تکمیل شد که با افزوده شدن ۸۰ کیلومتر در سال ۱۳۵۷ توانست ارتباط کرمان را با مرکز کشور برقرار کند. این خط نیز یکی از مهم ترین طرح های راه آهن در طول سال های پیش از انقلاب بود که بخصوص برای حمل محمولات کارخانه های بزرگ مسیر از اهمیت زیادی برخوردار شد.

 

11: احداث خط زرند - کرمان به طول ۸۰ کیلومتر که ساختمان آن در سال ۱۳۵۳ شروع شده و در سال ۱۳۵۷ به بهره برداری رسیده است

 

● خطوط احداث شده بعد از پیروزی انقلاب

 

در سی سال اخیر، با همه اولویتی که راه آهن در برنامه های عمرانی کشور داشته طول خطوط شبکه سراسری راه آهن به اندازه ای که بتواند حداقل نیازهای حمل باری و مسافری داخلی را تامین کند، توسعه نیافته است .

 

وضعیت خطوط احداث شده در سال های بعداز انقلاب را می توان در موارد زیر خلاصه کرد:

 

2: مسیر میاندشت به بندر امام به طول ۹۲ کیلومتر که در سال ۱۳۶۰ آغاز و در سال ۱۳۷۲ خاتمه یافته و حکایت از طولانی بودن عملیات احداث این مسیر دارد.

 

۳: خط آهن بافق - بندرعباس که به طول ۶۳۳ کیلومتر موجب یکپارچه شدن خط سراسری ترانزیت کالا میان جنوب و شمال کشور شد. ساختمان این مسیر در سال ۱۳۶۰ شروع و در سال ۱۳۷۳ آماده بهره برداری شد.

 

۴: خط دوم تهران - گرمسار - مشهد که از سال ۱۳۶۹ شروع و در سال ۱۳۸۰ به بهره برداری کامل رسید. به طول 926 کیلو متر

 

۵: خط دوم تهران - آپرین که به طول 198کیلومتر در سال های ۱۳۶۹ تا ۱۳۷۹ احداث شد

 

۶: خط ریلی فریمان به مرز سرخس که موجب پیوستن خطوط ایران به شبکه ریلی کشورهای تازه تاسیس آسیای مرکزی شد. ساختمان این مسیر از سال ۱۳۷۱ شروع و در سال ۱۳۷۵ به مرحله بهره برداری رسید. طول کلی این مسیر ۱۷۰ کیلومتر است.

 

۷: خط ریلی بادرود به میبد به طول ۲۵۴ کیلومتر که ساخت آن در سال ۱۳۷۴ شروع و در سال ۱۳۷۶ به بهره برداری رسید و حدنصاب جدیدی در سرعت عملیات اجرایی برجای گذاشت

 

۸: خط سراسری ترانزیتی شرقی کشور که به طول ۸۰۰ کیلومتر یکی از بزرگترین و مهم ترین پروژه های ریلی سه دهه اخیر کشور به شمار می رود که بندر عباس را به شمال شرق وصل میکند از تاریخ 1377شروع ودر سال 1384 به پایان رسید

 

با توجه به پیشرفت خطوط ریلی بعد از پیروزی جمهوری اسلامی وپیشرفت تکنولوژی در ایران و جهان فکر میکنم 7600کیلومتر خط ریلی نسبت به راه آهنهای دیگر کشورهای جهان : ایالات متحده امریکا با 400هزار کیلومتر اتحاد جماهیر شوروی با 120هزار کیلومترو آلمان با 60هزار کیلومتر, فرانسه با 54هزار کیلومتربا وجود اینکه تاریخ شروع خط ریلی ما با این کشورها در تاریخی  نزدیک  یکدیگر شروع شده فاصله بسیار زیادی با هم داریم [7]
قوانین و مصوبات و مقررات راه آهن

 

چشم انداز حمل و نقل ریلی در برنامه چهارم توسعه

 

چشم انداز:

شرکت راه آهن ج .ا.ا در راستای چشم انداز بیست/20 ساله توسعه کشور، برنامه پنج/5 ساله توسعه ، تکالیف قانونی و مجمع عمومی در جهت ارتقاء مستمر کیفیت خدمات تا حد استانداردهای بین المللی در تمامی زمینه های صنعت حمل و نقل ریلی بین شهری تلاش می نماید. در این راستا ابزارها و اقدامات مورد نیاز از قبیل ساختار ، توسعه ، بهره وری و نیروی انسانی از طریق آزادسازی وخصوصی سازی شرکت در حد تکفل امور حاکمیتی ، افزایش سهم تدریجی راه آهن در حمل و نقل بین شهری زمینی و ترانزیت ، توسعه ناوگان ریلی توسط بخش غیردولتی و کاهش سن ناوگان ریلی تا حد پانزده/15 سال ، انتقال دانش فنی و توسعه تکنولوژیهای جدید، گسترش شبکه ریلی به منظور پاسخگوئی به تقاضای روزافزون ذینفعان به حد هفده هزار (17000 ) کیلومتر خط اصلی با چگالی (3/10 ) متر در هر کیلومتر مربع و توسعه و بهره برداری از حمل و نقل های نوین ترکیبی ، کانتینری و چند وجهی از اولویت ها و برنامه های بلندمدت این شرکت خواهد بود.

 

ماموریت :

 

 

 

شرکت راه آهن ج .ا.ا در راستای پاسخگوئی به نیاز داخلی کشور در زمینه حمل و نقل بار و مسافر ریلی و انجام مربوط به تجهیز و توسعه و ایجاد و نگهداری و بهره برداری از خطوط و تاسیسات ریلی در تلاش است تا با افزایش ارزش شرکت نزد ذینفعان ( مشتریان ، کارکنان ، جامعه و سهامداران ) از طریق عرضه محصولات و خدمات ارزنده به بازارهای داخلی و بین المللی اقدام نماید. تحقق و تامین نیازها وانتظارات همزمان تمامی ذینفعان با بکارگیری حداکثر توان و ظرفیت از طرق :

 

الف ) بهبود خدمات ( افزایش مستمر ایمنی ، سرعت ، دقت و کیفیت )

 

ب  ) کاهش مستمر قیمت تمام شده حمل و ارزانترشدن تعرفه ها با رعایت عین مفاد بند فوق

 

ج  ) گسترش خدمات و همچنین تنظیم سرعت رشد با ملاحظات پایداری بلندمدت روند رقابت پذیری و تعامل با محیط اجرا می گردد و کلیه سطوح عالی شرکت و مدیران میانی برای درک و پاسخگوئی به شرایط بازار و تشخیص مشکلات و مرتفع نمودن آنها به صورت یکپارچه عمل می نمایند. علاوه براین ، شرکت براین باور است که موفقیت سازمان رابطه مستقیمی با کیفیت و جدیت نیروی انسانی دارد. برای دستیابی به موفقیت بیشتر نباید هیچگاه به وضع موجود راضی بود و شرکت بایستی به عنوان مشتاقان نوآوری در صنعت حمل و نقل ریلی شناخته شود. اشتیاقی که برای مشکلترین مسائل ، خلاقانه ترین راه حل ها را به ارمغان می آورد و برای رفاه بیشتر ذینفعان بهترین خدمات را به بازار عرضه می نماید.

 

 

 

اهداف کیفی :

 

      - ارتقاء سطح کیفی خدمات (سرعت، دقت و رفاه)

 

      - ارتقاء بهره وری نیروی انسانی، سرمایه و عوامل تولید

 

    - ارتقاء ایمنی حمل و بهداشت محیط کار

 

    - بهبود و کنترل فعالیتها و پروژه های اجرایی در حد استانداردهای حفظ محیط زیست

 

 

 

اهداف کمی :

 

    - کوچک سازی سازمان در حد تکفل امور حاکمیتی

 

    - گسترش شبکه ریلی برای پاسخگویی به تقاضاهای حمل انبوه و در مسیرهای طولانی در کشور

 

    - توسعه ظرفیت شبکه و ناوگان ریلی برای پاسخگویی به تقاضای رو به رشد هر برنامه

 

    - افزایش تدریجی سهم راه آهن در حمل و نقل کشور

 

 

اداره کل راه آهن شمالغرب>حمل بار>قوانین و مقررات

ماده 9 قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل ونقل ریلی
نرخ حمل ونقل ریلی بار متناسب با حمل و نقل جاده ای به صورت توافقی فیما بین صاحبان کالا وشرکتهای حمل و نقل ریلی تعیین و اجراء خواهد شد، بهای بلیط مسافرین توسط شرکتهای حمل و نقل ریلی در هر مسیر و بر حسب نوع و درجه واگن ، قطار و خدماتی که ارائه می شود تعیین و پس از تائید هیات مدیره راه آهن به مرحله اجرا در می آید .

 

تعرفه و مقررات حمل کالا توسط بخش خصوصی

همگام با سیاستهای کلان کشور ودرراستای اجرای مواد 30 و 128 قانون سوم و مواد 28و 29 قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی ، اجتماعی و فرهنگی ج.ا.ا راه آهن نسبت به واگذاری امور حمل ونقل ریلی خود به بخش خصوصی از ابتدای سال 84 اقدام نمود بطوری که تاکنون قریب به 23 شرکت حمل ونقل ریلی ایجاد و در این زمینه فعالیت می نمایند .

* طبق ماده 10آئین نامه اجرایی مواد 28و 29 قانون برنامه چهارم توسعه اقتصادی ، اجتماعی و فرهنگی ج.ا.ا راه آهن قیمت گذاری خدمات حمل ونقل ریلی برای شرکتهای خصوصی مشمول نرخ گذاری دولتی نخواهد بود .

بر اساس مصوبه شماره 11763 – 16/12/83 هیئت مدیره راه آهن نرخ حق دسترسی استفاده از خطوط ریلی راه آهن برای شرکتهای مالک واگن به شرح جدول ذیل میباشد :

نرخ دسترسی محور کیلومتر خالی

نرخ دسترسی محور کیلومتر باردار

فشار محوری مجاز در یک مسیر کامل

396

1188

20

468

1404

5/22

- بار محوری مجاز در یک مسیر مبداء و مقصد کامل بر مبنای حداقل مجاز در طول این مسیر تعیین خواهد شد .

- میزان نرخ حق دسترسی واگنهای6 محوره 5 درصد بالاتر از رقم فشار محوری 5/22 تن  میباشد .

- شرکتهای حمل ونقل ریلی بایستی قبل از انعقاد قرارداد با صاحبان کالا یا کارگزاران حمل ونقل ریلی  تائیدیه های لازم را از معاونت بهره برداری و سیرو حرکت از نظر ظرفیت محور و امکان حمل و میزان تخلیه و بارگیری و سایر تعهدات مرتبط با راه آهن را اخذ نمایند .

- حمل کالاهای خطرناک موضوع مصوبه 9297 – 9/10/83 هیئت مدیره (کالاهای کلاس 1،7، 2-6 )و ترافیکی یا برقراری قطار مستقیم نیز تابع قراردادهای مستقل خواهد بود که بر اساس توافق راه آهن و شرکتهای حمل ونقل ریلی منعقد میشود .

- حق دسترسی هر واگن در یک عملیات حمل ، حداقل براساس 150کیلومتر برای هر محورمبنای محاسباتی بوده و دریافت میشود .

- بمنظور حمایت و گسترش حمل ونقل کانتینری مقرر شد :

- کانتینر خالی در برگشت بعنوان کالا منظور نشود و حق دسترسی واگنهای حامل کانتینر خالی بر مبنای محور کیلومتر خالی محاسبه میشود .

- حق دسترسی واگنهای حامل کانتینر پر و خالی به میزان 14 درصد تخفیف داده میشود .

- واگنهای حامل کانتینر در تمامی مسیرها بر مبنای فشار محوری 20 تن حق دسترسی میپردازند .

-  به استناد مصوبه 6810- 26/7/84  هیئت مدیره راه آهن ، 30% تخفیف در نرخ حق دسترسی واگنهای محموله گاز بر اساس فشار محوری20 تن در کل شبکه ریلی منظور شده است.

 

 

تعرفه و مقررات حمل کالا توسط واگن های راه آهن 

 نرخ خدمات حمل ونقل ریلی با استفاده از واگنهای راه آهن به شرح ذیل میباشد:

1- نرخ کرایه حمل کلیه محمولات با واگنهای لبه بلند ،لبه کوتاه و مسطح راه آهن به استثنای کالاهای خطرناک وترافیکی از مورخ 10/3/84 از قرار هر تن کیلومتر 5/156 ریال با احتساب ظرفیت کامل واگن می باشد .

2- در صورتی که محموله واگن کانتینر باشد نرخ کرایه در مسیرباردار (کانتینر پر) از قرار هر تن کیلومتر 126 ریال و در مسیر برگشت مرجوع نمودن کانتینر خالی از قرار هر تن کیلومتر 31 ریال با احتساب ظرفیت کامل واگن می باشد .

- لازم به توضیح است که کرایه حمل کانتینر ذکر شده در بالابرای حالتی است که حمل دو سر بار مورد نظر باشد ودر صورت حمل کانتینر در یکی از مسیرهای حمل ونقلی(رفت و برگشت) اعم از آنکه کانتینر باردار یا خالی باشد مبنای محاسبه کرایه حمل کانتینر از قرار هر تن کیلومتر 126 ریال خواهد بود .

3- در خصوص نرخ حمل کالاهای خاص ،ویژه و ترافیکی (حتی اگر این محمولات قرار باشد با واگن های شرکتهای خصوصی حمل شود )بایستی موضوع به اداره کل بازرگانی بازاریابی اعلام که اداره کل مزبور نسبت به تعیین نرخ کرایه حمل اقدام خواهد نمود .

در موارد استثنایی و پیش بینی نشده وهمچنین دریافت اطلاعات بیشتر قبلاً بایستی با اداره کل بازرگانی و بازاریابی هماهنگی شود .

 

هزینه های جانبی

 - مبلغ 10000 ریال برای هر واگن روباز و مخازن و مبلغ 30000 ریال برای هر واگن مسقف و بابت هزینه های فرعی محاسبه و وصول خواهد شد .

- در صورت نیاز به شستشوی واگنهای واگذاری به شرکت، جهت حمل محموله مخصوصا مخازن مبلغ160000 ریال به ازای هر واگن محاسبه و دریافت خواهد شد .

-  درصورت نیاز به باربندی هزینه باربندی بطور جداگانه محاسبه و دریافت خواهد شد .

- در صورتیکه واگنها در محور شمال و آذر بایجان سیر نماید حق شیب و فراز به ازای هرتن 500 ریال نیز محاسبه و وصول خواهد شد .

- در صورت نیاز به هرگونه خدمات دیگر از قبیل دیزل مانوری جرثقیل و ... یا قبول در خواست توسط راه آهن هزینه های مرتبط ،جداگانه محاسبه و دریافت خواهد شد .

توضیح اینکه شرایط مزبور مربوط به حمل کالاها و محمولات معمولی بوده و جهت حمل محمولات استثنایی و ترافیکی بایستی با اداره کل بازرگانی و بازاریابی مکاتبه گردد .

- حق توقف واگن : زمان معافیت واگنها در انتظار بارگیری و تخلیه 24 ساعت از ساعت 24 روز واگذاری میباشد وتوقف بیشتر از زمان معافیت حق توقف طبق مفاد ماده 151 تعرفه  راه آهن و بشرح جدول ذیل محاسبه و دریافت خواهد شد :[8]

جریمه عدم بارگیری وتخلیه به موقع به ازاء هر 24 ساعت و کسر آن

حق توقف از روز اول لغایت روزسوم به ازاءهر 24 ساعت با کسر آن

تعداد محور

نوع واگن

از روز دهم به بعد (5 برابر حق توقف 3روز اول )

از روز هفتم تا نهم (4برابر حق توقف 3روز اول )

از روز چهارم تا ششم(3برابر حق توقف 3روز اول)

140000ریال

112000 ریال

84000 ریال

28000 ریال

2 محوره

واگن

معمولی

308000 ریال

246400 ریال

184800 ریال

61600 ریال

4 محوره

504000 ریال

403200 ریال

302400 ریال

100800 ریال

6 محوره

84000 ریال

67200 ریال

50400 ریال

16800 ریال

از 6 محوره به بالا هر محور

280000 ریال

224000 ریال

168000 ریال

56000 ریال

2 محوره 

موتور دار

واگن

یخچال دار

616000 ریال

492800 ریال

369600 ریال

123200 ریال

4 محوره

308000 ریال

246400 ریال

184400 ریال

61600

بدون موتور چهار محوره

 

 
قانون توسعه حمل و نقل و مدیریت مصرف سوخت 

با تصویب "قانون توسعه حمل و نقل و مدیریت مصرف سوخت" که در مورخ 18/9/86 بتصویب مجلس و در مورخ 28/9/86 به تصویب شورای نگهبان رسیده است ،ارتقاء کمی و کیفی حمل و نقل ریلی تسهیل خواهد شد.

 

اهم نکات مندرج در قانون:

 

1) 30% بخش باری و 18% بخش مسافری ، سهم بخش ریلی از حمل و نقل برون شهری در سال 1390 خواهد بود.

2) از سال 86 لغایت 90 سالانه 6000 میلیارد تومان اعتبار بخش برون شهری

3) اهم اقدامات اجرائی پیش بینی شده در قانون عبارتند از:

- اصلاح و توسعه شبکه حمل و نقل ریلی

- برقی کردن خطوط و اجرای علائم و تاسیسات و ارتباطات

- افزایش سرعت در شبکه ریلی

- یکپارچه سازی و ساماندهی مدیریت حمل و نقل

- اصلاح قیمتها

- ایمن سازی و بهبود تردد

- حمل و نقل ترکیبی کالااز مبدا تا مقصد با شبکه ریلی و شبکه مکمل جاده ای

- افزایش امنیت و قابلیت اطمینان و دسترسی

* آیین نامه اجرائی قانون دو ماه پس از تصویب بایستی تهیه شود.

 

واقعیت این است که با وجود توجه جدی به حمل و نقل ریلی برون شهری در قانون مذکور اما چند سوال مطرح است:

1) آیا دستیابی به سهم مورد نظر در بخشهای باری و مسافری می تواند در قالب یک برنامه پنج ساله محقق شود؟ چنین برنامه ای آرمانی نیست؟

2) آیا 4.2 برابر شدن سهم ریلی در حمل و نقل باری و 4.5 برابر شدن سهم مسافری در طول 5 سال بی شباهت به یک رویا نیست؟

3) آیا به منظور تحقق سهم ریلی در طول این 5 سال روند حرکت توسعه بخش جاده ای در هر دو بخش ناوگان (عملکرد خودروسازان) و شبکه(عملکرد وزارت راه) کاهشی خواهد بود؟

4) آیا سیستم حمل و نقل ریلی کشور با توان 30 میلیون تن بار و 21 میلیون نفر مسافر در وضعیت فعلی امکان حمل حداقل 150 میلیون تن بار و 100 میلیون نفر مسافر در سال 90 را دارد؟

5) آیا جذب حدود 3000 میلیارد تومان در سال(پیش بینی می شود حداقل سهم بخش ریلی از مجموع 6000 میلیارد تومان اعتبار سالیانه باشد) بطوریکه منجر به اهداف قانون شود توسط بخش ریلی امکان پذیر است( با در نظر گرفتن مشکلات فراوان بخش خصوصی جهت سرمایه گذاری در حمل و نقل ریلی در مقایسه با بخش جاده ای)

(6آیا اهداف و عملکرد برنامه توسعه چهارم، حمل و نقل ریلی کشور را برای سالیانه حدود یک برابرافزایش در سهم بازار مهیا نموده است؟[9]

 

 

Top of Form

Bottom of Form

 

مقررات حمل بار ، توشه و خودرو

حمل بار و توشه

  • ·          بار همراه

 الف) وسائلی که مسافر می‌تواند در قطار به همراه داشته باشدشامل کیف دستی و بسته‌ و جامه‌دان‌های کوچک محتوی لوازم شخصی، صندلی چرخ دار بیمار، کالسکه بچه، قفس کوچک پرندگان ریز جثه حداکثر در ابعاد 40 سانتی متر

ب) وسائلی که مسافر نباید به همراه داشته باشد : اسلحه ، مهمات، مواد منفجره و اشیای قاچاق -مواد سمی ، اسیدی و بیماری زا و بدبو - مواد آتش زا و سوختی ، پیک نیک و …مواد و وسائل رادیو اکتیو ، حیوانات اهلی و وحشی، بارهای حجیم مانند بسته‌های بزرگ و کارتن ... وسائل همراه مسافر باید متناسب با فضای در اختیار وی در کوپه باشد به نحوی که مزاحمتی برای سایر مسافران ایجاد نکند و یا موجب خسارت به قطار نشود.. از این رو نباید از ابعاد 75 سانتی متر و وزن 30 کیلو گرم تجاوز کند. مسافر می‌تواند همراه بار مجاز یک بسته‌ی کوچک خوراکی یا میوه و سبزی همراه داشته باشد.

مسؤولیت حفظ و نگه‌داری وسائل همراه مسافر به عهده وی می‌باشد و این شرکت مسئولیتی در قبال اموال گمشده مسافر ندارد. مهماندار و مأمور نیروی انتظامی پس از پیاده شدن مسافران در ایستگاه مقصد، سالن‌ها را مورد بازبینی قرار داده و اقلام جامانده از مسافران را در صورت یافتن طی صورت جلسه‌ای ثبت و وسائل را به مدت یک ماه در نیروی انتظامی محل برای عودت به صاحب اشیاء نگه داری می کنند. اشیای فاسد شدنی شامل این زمان نمی‌شوند.

ج) بار غیرهمراه (توشه): بار غیرهمراه عبارت است از وسائلی که مسافر نباید در کوپه همراه داشته باشد و باید حمل آن توسط واگن حمل بار انجام شود از قبیل: جامه دان، صندوق میوه، محموله تجاری و محمولاتی که ابعاد آنها بیش از 75 سانتی‌متر باشد. این قبیل محمولات باید به باجه‌ی توشه(باجه باگاژ) ایستگاه تحویل داده شود.

مسافران می‌توانند بار مازاد خود را تا 45دقیقه قبل از حرکت قطار به باجه توشه در ایستگاه تحویل دهند .

چنانچه بار همراه شما زیاد می‌باشد برای رسیدن به موقع به قطار ، وقت کافی را برای تحویل و صدور بارنامه در نظر بگیرید. مأموران قطار در صورت مشاهده بار بیش از حد مجاز همراه مسافر، براساس مقررات عمل خواهند کرد. همچنین به ازای هر یکصد کیلومتر و یا کسر آن مبلغ 2000 ریال بابت هر بسته بار از مسافر در قبال صدور قبض دریافت خواهد شد.

از قرار دادن وسائل و اشیای گران‌بها در بسته‌هایی که به باجه‌ی توشه تحویل می‌شود، خودداری کنید. در صورت مفقود شدن آنها، مسئولیتی به عهده تحویل گیرنده‌ی بار نمی‌باشد. وزن هر بسته که به باجه‌ی توشه سپرده می‌شود نباید دارای ابعادی بیش از 2 متر و یا وزنی بیش از 200 کیلوگرم بوده و حمل، بارگیری و تخلیه‌ی آن بدون جرثقیل امکان‌پذیر باشد.

کلیه بسته هایی که به عنوان توشه به باجه ی توشه سپرده می شود باید بطور کامل بسته بندی شده و لفاف آنها مقاوت کافی برای محافظت از محموله را داشته باشد .

گیرنده توشه یا خرده بار قبل از خارج کردن توشه از انبار و یا قبل از قبول بار به تعداد و مشخصات هربسته رسیدگی و چنانچه اعتراض دارد در موقع تحویل گرفتن اطلاع دهد تا صورت مجلس کم و کسر و یا نواقص تنظیم شود ،هرگونه اعتراض که بعد از بردن توشه از انبار و ترک محل به عمل آید پذیرفته نمی شود.

در صورت فقدان تمام یا قسمتی از توشه و خرده بار ارائه شده به حمل شرکت موظف است :

الف) چنانچه تمام محموله مفقود شده است با توجه به ارزش اعلام شده کالا از طرف فرستنده و درج شده در بار نامه غرامت مربوطه بعلاوه کرایه حمل آن عینا به صاحب کالا مسترد دارد.

ب) چنانچه قسمتی از محموله مفقود شده باشد با توجه به ارزش اعلام شده با بررسی و تحقیقات لازم از روی قرائن ارزش آن تعیین و ارزش کارشناسی شده را بعلاوه بخشی از کرایه به نسبت کرایه محموله مفقود شده به صاحب کالا مسترد دارد.

چنانچه تا شش ماه پس از صدور بارنامه دستیابی به گیرنده یا فرستنده میسر نگردد. شرکت حق خواهد داشت برابر تشریفات قانونی محموله را حراج وحقوق خود را از حاصل فروش دریافت نماید . مهلت انجام حراج برای محصولات فاسد شدنی حداکثر (48) ساعت پس از ورود به انبار خواهد شد.

· حمل بار از درب تا درب : شهروندان تهرانی می‌توانند با تلفن‌های 2-55663350 و 55122461 تماس گرفته و محمولات خود را به صورت درب تا درب از محل ارسال به آدرس گیرنده در مقصد با توجه به نکات زیر ارسال کنند:

مایعات و محمولاتی که ظروف آنها استحکام لازم را نداشته و فاقد لفاف کافی باشند برای حمل پذیرفته نمی شوند. همچنین مواد محترقه ، منفجره، قابل اشتعال و سوزاننده برای حمل پذیرفته نخواهد شد.

از قراردادن پول نقد و مسکوکات ، جواهرات و اشیای قیمتی در بسته‌های تحویلی خودداری شود. در صورت قراردادن چنین اشیایی و مفقود شدن احتمالی آنها، هیچ گونه ادعایی از گیرندگان بار پذیرفته نخواهد شد.

توشه و محمولاتی که برای حمل پذیرفته می‌شوند در مقابل آتش سوزی و حوادث، بیمه می‌باشند. از این رو هنگام صدور بارنامه و تحویل بار، ارزش واقعی محمولات اظهار شود.بار شما در صورت عدم وجود واگن توشه در روز حرکت، با قطارهای روز بعد به مقصد ارسال خواهد شد.

• در صورت نبود گیرنده جهت دریافت توشه خود در منزل و یا به هر دلیلی محموله ارائه شده توسط ماموران توشه مجددا" به انبار توشه عودت داده شود برای مراجعات بعدی گیرنده ملزم به پرداخت حمل شهری دفعات بعدی محموله خواهد بود . باجه توشه ایستگاه تهران از ساعت 7 صبح تا 22 (نیم ساعت قبل از حرکت آخرین قطار) آماده قبول توشه و محمولات شما می‌باشد.

 

حمل بار و توشه در قطار بین الملل

 

توشه شامل توشه همراه و توشه بارنامه ای می باشد .

الف – توشه همراه : مسافر فقط اشیاء شخصی خود را که در طول سفر به آن نیاز دارد با خود به داخل قطار برده و سایر لوازم و اشیاء را باید در ایستگاه مبداء به قسمت توشه تحویل دهد .

ب – توشه بارنامه ای : بارهایی برای حمل در واگن توشه پذیرفته می شوند که مربوط به مسافرت بوده و دارای بسته بندی مناسب مانند چمدان ، ساک مسافرتی ونظایر آن باشد ، بلیت معتبر تا مقصد توشه ارائه شود .

- هر مسافر بزرگسال دارای بلیت حق دارد حداکثر 30 کیلوگرم توشه بدون پرداخت کرایه به باجه مربوطه تحویل داده تا با .واگن توشه حمل شود . این معافیت برای کودکان دارای بلیت نیم بها ، 20 کیلوگرم می باشد .

- در صورتی که توشه مسافر بیش از حد تعیین شده باشد ، باید کرایه حمل توشه مازاد خود را پرداخت کند .

- حداکثر بار مجاز برای هر مسافر 150 کیلو گرم است که 30 کیلوگرم برای بلیت تمام بهاء و 20 کیلوگرم برای بلیت نیم بهاء رایگان می باشد . هر مسافر می تواند حداکثر 5 بسته بار تحویل توشه نماید .

 

یاد آوری :

مسافر باید کالای همراه خود را به گمرک اظهار داشته و آن را در دید بازرسان قرار دهد . در غیر این صورت کالای مکشوفه ، مشمول مقررات قاچاق بوده و غلاوه بر ضبط کالا ،‌مسافر مکلف به پرداخت جریمه مقرر خواهد شد .

- واگن حمل توشه 60 دقیقه قبل از حرکت قطار پلمپ شده و هیچگونه باری برای حمل پذیزفته نخواهد شد .

- کرایه حمل بار در ایستگاه مبداء بطور نقد و بر اساس تعرفه بین المللی و جدول مربوطه دریافت می شود .

- در صورت انصراف مسافر از حمل توشه در ایستگاه مبداء ، کل مبلغ دریافتی پس از کسر 30/1 یورو برای هر قبض مسترد می شود .

- مسافر باید روی هر بسته و در جای مشخص که قابل رویت باشد و تحت هیچ شرایطی تغییر پیدا نکند به صورت واضح مطالب زیر را قید کند :

الف ) نام و آدرس مسافر ب ) ایستگاه و کشور مقصد

- بسته هایی که دارای مشخصات بد و ناخوانا باشد و یا مخدوش باشند مرجوع می شوند . راه آهن می تواند از حمل بسته هایی که دارای مشخصات معینی نیستند امتناع کند .

اشیای ممنوع از حمل در واگن توشه :

کالاهای جاگیر و سنگین ( بالای 50 کیلوگرم ) ، اشیائی که حمل آنها در انحصار پست باشد ، کالاهای تجاری مواد و اشیای محترقه و رادیو اکتیو ، مواد بدبو و بیماری زا ، حیوانات زنده ( اهلی و وحشی) ، اجناس عتیقه و اورا بهادار ، اشیای هنری و توشه های بدون مسافر .

ایستگاه هایی که به مقصد آنها توشه مسافر پذیرفته می شود :

در ایران : ایستگاه های تهران ، زنجان ، تبریز

در سوریه : ایستگاه های حلب و دمشق

در ترکیه : ایستگاه های وان ، کایسری ، آنکارا ، اسکی شهیر و استانبول .

فهرست ایستگاههایی که دارای انبار توشه می باشد

ردیف

نام شهر

ردیف

نام شهر

ردیف

 

1

*تهران

15

کرمان

29

ساری

2

ورامین

16

احمدآباد

30

بهشهر

3

گرمسار

17

سیرجان

31

بندرگز

4

سمنان

18

*بندرعباس

32

بندرترکمن

5

دامغان

19

قم

33

گرگان

6

شاهرود

20

اراک

34

کرج

7

نیشابور

21

ازنا

35

قزوین

8

*مشهد

22

دورود

36

زنجان

9

کاشان

23

اندیمشک

37

میانه

10

اصفهان

24

اهواز

38

مراغه

11

یزد

25

خرمشهر

39

عجب شیر

12

بافق

26

فیروزکوه

40

تبریز

13

زرند

27

قائم شهر

 

 

14

طبس

28

تربت حیدریه

 

 

 

* ایستگاه دارای باجه باگاژ (تحویل بار) در داخل سالن اصلی است که برای دریافت بار مسافرین محترم آماده ارائه خدمات می باشند در سایر ایستگاه‌ها جهت تحویل بار می بایست به محل انبار توشه مراجعه شود.

- در انبارهای توشه خدماتی نظیر بسته بندی بار و نیز قبول تحویل آن در مقصد به آدرس اعلامی توسط مسافرین محترم ارائه می گردد.

- برای بار غیر همراه از لحاظ وزن کلی محدودیتی وجود ندارد و مسافرین محترم می توانند هر میزان بار که همراه دارند تحویل انبار توشه دهند.(همانطور که در مقررات مندرج در پشت برگه بلیت آمده است حداقل 20 کیلوگرم برای بار مسافرین در نظر گرفته می شود)

- در صورت وارد آمدن صدمه به بار مراتب با حضور مسافر، نماینده بیمه و نماینده انبار توشه صورتجلسه می شود و شرکت بیمه گذار متعهد است پس از انجام مراحل قانونی نسبت به بازپرداخت خسارت مسافرین اقدام نماید. به همین منظور درج ارزش واقعی بار در هنگام تحویل آن به انبار توشه توسط مسافر الزامی است.

هزینه حمل بار باتوجه به مسافت و نیز مقاصد مختلف براساس تعرفه های قانونی محاسبه و اخذ می گردد.

 

 حمل خودرو با قطار

 

     شرکت قطارهای مسافری رجاء در راستای ایجاد جذابیت بیشتر در حمل و نقل ریلی مسافری اقدام به خرید و افزودن واگن‌های خودروبر دوطبقه با قابلیت اتصال به قطارهای مسافری کرده تا امکان انتقال و استفاده خودرو برای مسافرانی که به خود‌رو خود در مقصد نیاز دارند، فراهم شود. این واگنها در کلیه محورهای راه آهن ( به غیر از محور شمال ) قابل سیر و بهره برداری است و با ظرفیت 10 الی 12 خودرو ( با توجه به ابعاد خودرو ) در حال حاضر در مسیر تهران به مشهد، بندرعباس، کرمان، اهواز، تبریز همچنین اصفهان به بندرعباس و مشهد- بندرعباس و بالعکس راه‌اندازی شده است. مسافران محترم می توانند بلیت این واگن‌ها را با روشی مشابه پیش فروش بلیت قطارهای مسافری از طریق شبکه رایانه‌ای فروش بلیت تهیه نمایند.

    بهای بلیت حمل خودرو با واگن ویژه یکسره از تهران به مشهد، کرمان، اهواز، تبریز و همچنین اصفهان به بندرعباس یا بالعکس 450هزار ریال و ازتهران به بندرعباس یا بالعکس 800 هزار ریال و مشهد به بندرعباس نیز  800 هزار ریال می‌باشد. فراموش نکنید خودرو باید حداقل سه ساعت قبل از حرکت قطار برای حمل به انبار توشه‌ی ایستگاه مبدأ تحویل شود. (بهای بلیت برگشت معادل بهای بلیت رفت می‌باشد)

 

  • استرداد بلیت حمل خودرو

1. استرداد 90 درصد بهای بلیت تا ساعت 12روز قبل از حرکت

2. استرداد 70 درصد بهای بلیت از ساعت 12روزقبل از حرکت تا 3 ساعت مانده به حرکت

 3.استرداد 50 درصد بهای بلیت از 3ساعت مانده به حرکت تا زمان حرکت بلیت پس از بارگیری خودرو و یا حرکت قطار استرداد نمی‌شود. توجه: خودرو باید 3 ساعت قبل از حرکت قطار تحویل داده شود.

 "درصورت مفقود شدن بلیت حمل خودرو طبق مقررات بلیت المثنی صادر می‌شود."

 

  • ·           یادآوری‌های مهم حمل خودرو

 

1- پذیرش خودرو برای اعزام از مبدأ حرکت از 8 صبح تا حداکثر 3 ساعت مانده به حرکت قطار می باشد.

2- هنگام تهیه‌ی بلیت برای مسیرهای بلند(مانند مشهد- اهواز) پیش بینی زمانی لازم برای تأخیرهای احتمالی، تخلیه‌ی واگن و بارگیری مجدد آن در ایستگاه واسط (تهران) و رعایت بند 1 صورت گیرد.

3- خودرو هنگام تحویل به انبار  باید دارای موجودی بنزین مطابق با حداکثر یک چهارم ظرفیت باک خودرو باشد.

4- برای رعایت ایمنی خودروها، سر باتری در مبدأ جدا و در مقصد مجدداً نصب می‌شود.

5- امکان حمل خودرو با ارتفاع بیش از 158 سانتی متر وجود ندارد. همچنین این محدودیت شامل خودروهایی مانند پاترول، پاجیرو، جیپ و ... می‌باشد.

6- وجود هر گونه وسائل و بار اضافی در داخل خودرو به مثابه بار توشه تلقی و برابر مقررات اقدام خواهد شد.  

7- برای رفع مشکلات در مقصد، قبل از بارگیری کلیه‌ی نواقص یا آسیب دیدگی قبلی خودرو و کسری لوازم به مسؤولان اعزام اظهار شود.

8- به محض اطلاع از ورود خودرو به مقصد نسبت به ترخیص و تحویل خودرو با در دست داشتن مدارک مثبته (کارت ماشین ، کارت شناسایی معتبر) اقدام در غیر این صورت بعد از 24 ساعت اولیه تا 6 روز ،روزانه 15000ریال و از روز هفتم به بعد روزانه 30000ریال بابت حق توقف و هزینه انبارداری محاسبه و دریافت خواهد شد.

9- برای تحویل خودرو کارت شناسایی یا شناسنامه خودرو معتبر و منطبق با مندرجات در بلیت ضرورت دارد وخودرو به کسی تحویل خواهد شد که بلیت حمل خودرو به نام او صادر شده است. و از تحویل خودرو به افراد غیر و بدون مدارک مثبته خودداری خواهد شد .

10- در صورت تأخیر در تحویل خودرو در مقصد تا 24 ساعت تاخیر در تحویل خودرو 50درصد کرایه برگشت داده می‌شود و در صورت عدم تحویل خودرو در مقصد 100درصد کرایه برگشت داده می‌شود.

11- برای دریافت خسارت تاخیر متقاضیان محترم می‌توانند با به همراه داشتن اصل لاشه بلیت و کارت شناسایی معتبر با مراجعه به آژانس‌های سراسر کشور نسبت به دریافت خسارت اقدام کنند.

12- درصورت مفقود شدن بلیت حمل خودرو طبق مقررات بلیت المثنی صادر می‌شود.

13- اطلاعات مورد نیاز حمل خودرو با قطار اعم از: تاریخ و ساعت حرکت ، شماره قطار ، زمان و شرایط تحویل خودرو و... جهت اطلاع آنها برروی برگه بلیت حمل خودرو درج می‌شود. [10]

   

 

 

 

قطارهای بین المللی

 

شرکت قطارهای مسافری رجاء با همکاری راه آهن سوریه و ترکیه و در پی توافقات به عمل آمده از سوی مقامات عالی کشورهای مزبور اقدام به راه اندازی قطارهای بین المللی تهران ـ دمشق و تهران ـ استانبول نموده است .

این قطارها از اسفند ماه 1379 با هدف گسترش روابط فرهنگی، اقتصادی و سیاسی این کشورها و تامین رفاه و راحتی سفر برای ایرانگردان و جهانگردی در سیر قرار گرفته اند . ایمنی، آسایش، ارزانی و
جاذبه های طبیعت بین راه، قطار را به عنوان بهترین وسیله سفر مطرح نموده و مورد استقبال مسافرین بویژه گردشگران قرار گرفته است . امید است تلاش کارکنان این شرکت در زمینه گسترش و بهینه سازی خدمات مسافری، رضایت هموطنان عزیز را فراهم سازد .

قطار تهران ـ دمشق

قطار مسافری تهران ـ دمشق روزهای دوشنبه از تهران به سوی دمشق حرکت می کند و پس از 15/62 ساعت طی مسیر با عبور مناظر دیدنی این محور ( در خاکهای ایران ـ ترکیه و سوریه ) صبح روز پنج شنبه وارد دمشق می شود . برگشت این قطار از دمشق روزهای دوشنبه می باشد .

قطار تهران ـ استانبول

قطار مسافری تهران ـ استانبول روزهای پنج شنبه از تهران به سوی استانبول حرکت می کند و پس از 40/71 ساعت طی مسیر عصر روز یکشنبه 45/15دقیقه وارد ایستگاه حیدر پاشا ( بخش آسیایی استانبول ) می شود . برگشت این قطار از استانبول روزهای چهارشنبه و ورود آن روزهای شنبه
می باشد .

 

عبور از دریاچه وان

مسافرین این دو قطار پس از رسیدن به دریاچه وان در خاک ترکیه با استفاده از کشتی ( فری بوت ) مسافت دریاچه را طی کرده و سپس مسیر خود را با قطار کشور میزبان ادامه می دهند .

 

مدت زمان سفر باکشتی در دریاچه وان کمتر از 5 ساعت می باشد .

 

مسیر

قطار

ظرفیت

تعداد واگن

نوع واگن

طول مسیر

مدت زمان سیر

دمشق

ایران

228

7

اکسپرس خواب 4 تخته

2347کیلومتر

15/62 ساعت

سوریه

228

6

اتوبوسی درجه یک خواب 2 تخته

استانبول

ایران

308

9

اکسپرس خواب 4 تخته

2966 کیلومتر

40/71 ساعت

ترکیه

308

8

اکسپرس خواب 6 تخته

 

 

1) حقوق مسافر

  • بلیت قطارهای مسافری در بیش از 370 مرکز فروش از یک ماه قبل از حرکت قطار در سراسر کشور از طریق شبکه رایانه ای با قیمت یکسان پیش فروش می شود .
  • بلیت با ارائه گذرنامه معتبر و به نام مسافر صادر می شود حق استفاده از آن مخصوص صاحب بلیت است .
  • موجود نبودن بلیت مورد نظر شما در یک مرکز به منزله عدم وجود آن در کل شبکه است و نیازی به مراجعه به مراکز دیگر نمی باشد .
  • بلیت برای کودکان زیر 4 تا 10 سال نیم بهاء محاسبه می شود . این تخفیف شامل کوپن خواب نمی شود .
  • مسافرت کودکان زیر 4 سال بدون اختصاص جا رایگان است .
  • وجه بلیت مسافرین ( اعم از ایرانی و خارجی ) به ریال دریافت می شود .
  • حداقل 5 روز قبل از سفر باید نسبت به تایید مجدد بلیت اقدام کرد . در غیر این صورت جای ذخیره شده براساس لیست انتظار به مسافرین دیگر واگذار می شود و کوپن خواب نیز از درجه اعتبار ساقط شده و امکان سفر در تاریخ مزبور لغو می شود .
  • در صورت انصراف از سفر پس از تایید مجدد بلیت، امکان سفر در برنامه های دیگر لغو شده و باید بلیت را استرداد نمود.
  • اعتبار بلیت صادر شده برای مسافرت تا 6 ماه پس از صدور می باشد و مسافر می تواند در هر زمان دلخواه با تهیه کوپن خواب سفر نماید . ضمناً تا یک سال پس از صدور وجه بلیط با کسر کارمزد و بهای کوپن خواب قابل استرداد می باشد .
  • در صورت عدم استفاده از بلیت تا یک سال پس از صدور، می توان پس از کسر کارمزد و 10٪ بهای بلیت مابقی وجه را دریافت نمود. کوپن خواب قابل استرداد نمی باشد .
  • استرداد بلیت در روز صدور آن بدون کسر وجه انجام خواهد شد .
  • درخواست دربست کردن کوپه صرفاً برای بیمارانی که قادر به نشستن نمی باشند . طبق مقررات پذیرفته می شود . در این صورت 75٪ بهای جای اختصاص یافته براساس درجه واگن دریافت
    می شود .

 

2) مسافرت گروهی

  • برای متقاضیان سفرهای گروهی پس از ارائه مدارک لازم و تکمیل فرم ویژه بلیت گروهی صادر می شود .
  • مسافرانی که در گروههای بیش از 10 نفر سفر می کنند از تخفیف ویژه گروهی بهره مند
    می شوند.
  • مسافران سفرهای گروهی باید تا رسیدن به مقصد همراه مسئول گروه با قطار مندرج در بلیت سفر نمایند و تغییر انفرادی در درجه بلیط ممکن نمی باشد .
  • در صورت انصراف گروه از سفر، بلیت با کسر کارمزد و یک فرانک سوئیس به ازای هر نقر قابل استرداد است .
  • استردادهای بهای بلیت گروهی، شامل کوپن خواب نمی شود.
  • صدور بلیت گروهی برای قطار دمشق دو سره ( رفت و برگشت ) با 10 ٪ تخفیف انجام می شود.

 

3) مقررات گذرنامه

  • مسافر باید قبل از سفر نسبت به پرداخت عوارض خروج از کشور در یکی از شعب بانک ملی در مبدأ اقدام نمایند.
  • گذرنامه باید تا پایان سفر اعتبار داشته باشد .
  • عکس اولاد بالای 2 سال بعنوان همراه در گذرنامه موجود باشد .
  • گذرنامه مخدوش نباشد .
  • مجوز خروج از مرز زمینی همراه باشد .
  • وجود پاسپورت جداگانه برای فرزندان ذکور بالای 17 سال و فرزندان مونث بالای 18 سال الزامی است ( سفر آنان به صورت همراه با والدین ممنوع است )
  • گذرنامه در ایستگاه سلماس و مرز ترکیه و ( کاپیکوی) برای قطار استانبول و دمشق، همچنین در ایستگاه مرز ترکیه با سوریه ( اسلاحیه ) و ( میدان اکبز) سوریه برای قطار دمشق بازرسی و کنترل می شود.
  • در ایستگاههای تهران و تبریز گذرنامه ممهور به مهر ورود یا خروج نمی شود.

 

یاد آوریهای مهم

ماموران از مسافرت افراد ذیل ممانعت می نمایند.

  • اشخاصی که رفتار ناشایست در قطار داشته باشند و یا مقررات جاری هر یک از کشورها را رعایت نمی کنند .
  • اشخاصی که به علت بیماری یا علل دیگر برای همسفران خود ایجاد ناراحتی یا مزاحمت نمایند.

 

4) قطار ایرانی

1-4 خدمات و تسهیلات

  • ارائه آب و یخ در ظروف بهداشتی و بسته بندی شده ( 3 بسته یخ و 5/1 لیتر آب )
  • ارائه نشریات در داخل کوپه
  • استفاده از سیستم صوتی درون کوپه و رستوران
  • نمایش فیلم و امکان استفاده از تلویزیون در سالن رستوران
  • بیمه مسافر در قطار و ایستگاههای راه آهن داخل کشور
  • فروش تنقلات و اغذیه و سرو غذا در رستوران و یا درون کوپه بنا به درخواست مسافر
  • تحویل وسایل خواب به مسافر
  • وجود سیستم ها برودتی و حرارتی

 

2-4 برنامه ریزی غذایی 

  • مسافرین محترم می توانند در صورت تمایل هنگام خرید بلیت، تعداد غذای خودرا برای قطارهای ایرانی در مسیر رفت و برگشت سفارش داده و وجه آن را در قبال دریافت کپی بلیت صادره به متصدی فروش پرداخت نمایند.
  • هنگام سفر، کپی بلیت به مهماندار ارائه شود .
  • در صورت استرداد بلیت، وجه غذا، بدون هیچ کسری، به مسافر عودت داده می شود.

 

جدول برنامه غذایی

ردیف

وعده

برنامه غذایی

1

شام

خوراک مرغ، نوشابه ، ماست ، سوپ جو

2

صبحانه

کره عسل یا کره و پنیر با چای

3

ناهار

چلو جوجه بدون استخوان یا ته چین مرغ، نوشابه ، ماست ، سوپ جو

4

شام

غذای سرد بسته بندی شده ، نوشابه ، سالاد

 

  • در صورت استفاده از سرویس چینی 10٪ به هزینه غذا اضافه می شود
  • تنوع ، کیفیت و بهای اغذیه در قطارهای خارجی براساس تعرفه همان کشورها می باشد .

 

5) بار و توشه

1-5 مسافر می تواند وسایل زیر را با خود در کوپه به همراه داشته باشد :

  • یک پالتو یا پتو
  • کیف دستی، ساک ، چمدان و بسته کوچک
  • صندلی چرخدار بیمار یا گهواره کوچک
  • مسافرین می توانند بار مازاد خود را به باجه توشه در ایستگاه تحویل نمایند.
  • بار و توشه مسافرین از مبداء تهران، تبریز و یا سلماس به مقصد ترکیه ( آنکارا، استانبول، سیواس، الازیق، موش، تاتوان، وان) و سوریه ( حلب و دمشق ) با شرایط ذیل پذیرفته می شود :
  • مربوط به مسافرت بوده و در بسته بندی لازم ( بسته ، چمدان، ساک و ... ) قرار داشته باشد .
  • بلیت معتبر حداقل تا مقصد توسط مسافر ( صاحب بار) ارائه شود .
  • مشخصات مسافر، کشور و ایستگاه مقصد برروی کلیه بسته ها درج شده باشد .

 

 

2-5 حمل وسایل ذیل با قطار ممنوع می باشد :

  • وسایل جاگیر و حجیم و بیش از 50 کیلوگرم
  • ممنوعیت حمل حداقل در یکی از کشورهای مسیر
  • کالاهای تجارتی، گرانبها، اوراق بهادار و اشیای هنری
  • مواد و اشیای خطرناک ( انفجاری، سوختی ، سمی و زننده)
  • حیوانات زنده
  • حمل آن منحصر به اداره پست باشد .
  • توشه ای که مسافر همراه آن نباشد .

 

یاد آوری

  • مسافر باید کالای همراه خود را به گمرک اظهار نماید و آنرا در دید بازرسان نگه دارد . در غیر این صورت کالای مکشوفه مشمول مقررات قاچاق بوده و علاوه بر ضبط کالا، مسافر مکلف به پرداخت جریمه مقرر خواهد شد . 
  • حداکثر زمان تحویل بار به قسمت توشه یک ساعت قبل از حرکت می باشد .

 

3-5 کرایه بار

  • کرایه در ایستگاه مبداء بطور نقد و براساس جدول مربوطه دریافت می شود .
  • علاوه بر کرایه حمل، به ازای هر قبض صادره مبلغی تحت عنوان هزینه ثبت دریافت می شود.

 

4-5 معافیت از کرایه

  • در مسیر ایران، ترکیه و سوریه هر مسافر بزرگسال 30 کیلوگرم توشه و هر مسافر خردسال
    ( دارای بلیط نیم بهاء ) 20 کیلوگرم توشه را می تواند بدون پرداخت کرایه حمل نماید .
  • چنانچه بار همراه مسافر کاملاً از پرداخت کرایه معاف باشد . برای هر فقره قبض توشه مبلغی ثابت به عنوان هزینه ثبت دریافت می شود.

 

5-5 استرداد کرایه

  • در صورت انصراف مسافر از حمل توشه، در ایستگاه مبداء کل مبلغ دریافتی پس از کسر دو فرانک سوئیس بهای هر قبض مسترد خواهد شد .

 

6) مقررات گمرک ایران

خروج هر نوع کالا به هر مقدار به غیر از وسایل سفر توسط مسافری که عازم عتبات و سفرهای زیارتی می باشد، ممنوع است .

سایر مسافرین می توانند اقلام زیر را با خود از کشور خارج نمایند:

 

  • انواع محصولات و مصنوعات ایرانی بدون محدودیت از لحاظ ارزش
  • کالاهای خارجی به میزان 160 دلار و خارج از جنبه تجاری
  • خشکبار ( به ازای هر گذرنامه ده کیلوگرم پسته و یکصد گرم زعفران )
  • یک فرش دستباف حداکثر 6 متر مربع ( به غیر از مسافرین همراه )
  • وسایل شخصی و سفر در حد متعارف و غیر تجاری
  • حداکثر ارز مجاز برای دارنده گذرنامه معادل 1000 دلار و برای مسافر همراه معادل 500 دلار می باشد . خروج ارز بیش از حد مجاز مستلزم داشتن اظهار نامه یا گواهی اشتغال از طریق شبکه بانکی کشور است . خروج لیر سوریه به صورت مسافری و تجاری ممنوع است .
  • خروج 200 هزار ریال پول رایج جمهوری اسلامی ایران
  • حداکثر 150 گرم طلای ساخته شده بدون نگین و تا 3 کیلوگرم اشیای ساخته شده از نقره
    ( بدون نگین )
  • خروج اشیای عتیقه، آثار هنری اصیل ، کتابهای خطی و چاپ سنگی، قطعات خوشنویسی ، اوراق مینیاتور، انواع سکه و سنگهای گرانبها ، لیر ، سوریه اسلحه مهمات و تجهیزات نظامی ، مواد مخدر و کالاهایی که صدور آن به لحاظ شرعی یا قانونی نیست ، ممنوع می باشد .
  • مسافرینی که وارد کشور می شوند می توانند مقداری کالای مجاز تا سقف 160 دلار به همراه بیاورند .
  • اقلامی که ورود آنها به کشور مجاز می باشد:
  • دستگاه و لوازم خانگی از نوع برقی، گازی یا نفتی
  • اجزاء و قطعات یدکی اتومبیل سواری، موتور سیکلت و دوچرخه
  • لوازم سر میز و خانه داری
  • لوازم شخصی، اجزا و ملزومات
  • ساک و چمدانها
  • البسه، کیف و کفش و قطعات یدکی آن
  • تفنگ بادی
  • فرش ماشینی
  • ابزار دستی ، برقی و غیره
  • روزنامه، مجله، کتاب ، تقویم ، آلبوم و سایر محصولات صنعت چاپ
  • اسباب بازی
  • دوربین دستی ( هندی کم)
  • پارچه، مواد غذایی، لوازم بهداشتی، لوازم آرایش و آرایشگری، مواد و لوازم مجاز تدخین
  • کامپیوتر دستی یا کیفی و ملزومات آن
  • لوازم ورزشی
  • نوشت افزار
  • دوچرخه و سه چرخه
  • گل مصنوعی
  • زیورآلات بدلی
  • مودم، فاکس مودم
  • مواد اولیه و قطعات مورد نیاز
  • کارخانجات تولیدی
  • ورود یا خروج کالاهای زیر براساس قوانین جمهوری اسلامی ممنوع است :
  • مشروبات الکلی، وسایل قمار ، اسلحه سرد و گرم ، مواد محترقه و منفجره ، مواد مخدر ، نشریات ، تصاویر، فیلم، عکس نوشته و یا هر کالایی که متغایر شؤون مذهبی و ملی کشور و یا مخل نظم و عفت عمومی و دارای ممنوعیت شرعی و قانونی باشد.                                        

 

تهیه و استرداد بلیت

  • به منظور رفاه حال مسافرین و برنامه ریزی مناسب سفر، بلیت قطارهای مسافری رجاء از یک ماه قبل از حرکت قطار، در کلیه مراکز فروش بلیت قطار در سراسر کشور با قیمت یکسان پیش فروش می شود.
  • فروش بلیت از طریق شبکه رایانه ای انجام می شود . موجود نبودن بلیت مورد نظر شما در یک مرکز فروش به منزله عدم وجود آن بلیت در کل شبکه است و نیازی به مراکز دیگر نمی باشد .
  • بلیت با ارائه شناسنامه به نام مسافر صادر می شود و حق استفاده از آن فقط مخصوص صاحب بلیت است .
  • از دریافت بلیتی که به نام شما نمی باشد و یا بلیت مخدوش و دارای قلم خوردگی، خودداری فرمایید .
  • بلیت المثنی برای مسافرینی که بلیت آنها مفقود شده باشد . مطابق آیین نامه مربوطه و به شرط حضور به موقع حداقل یک ساعت قبل از حرکت در ایستگاه و در وقت اداری صادر می شود .
  • جهت استفاده از صندلی یا تخت خالی برای دربست کردن یک کوپه از قطار، مسافر می تواند بلیط جاهای خالی را با 25 ٪ درصد تخفیف تهیه نماید .

 

بلیط نیم بها

  • صدور بلیت نیم بها برای جانبازان عزیز و خانواده های معظم شاهد ( با ارائه کارت بنیاد مربوطه ) بصورت رفت و برگشت در کلیه مراکز فروش امکان پذیر است .
  • چنانچه حسب تشخیص بنیاد، حضور یک نفر همراه با جانباز الزمی باشد، با ارائه نامه از بنیاد جانبازان بلیت همراه نیز نیم بها صادر می شود.
  • بلیت برای کودکان زیر 12 سال با ارائه شناسنامه بصورت نیم بها صادر می شود .
  • برای مسافرت کودکان زیر 2 سال بدون اختصاص جا، فقط 10٪ بلیت دریافت می شود. در صورت تقاضای جا، بلیت نیم بها برای استفاده در کوپه والدین صادر خواهد شد .

 

ابطال و استردادبلیت

  • بلیت تا یک ساعت پس از صدور به شرط عدم حرکت قطار با پرداخت کامل بهای آن به مسافر قابل ابطال می باشد .
  • بلیت قطارهای مسافری رجاء در ساعات اداری در کلیه مراکز فروش رایانه یی بلیت ( با ارائه کارت شناسایی) طبق مقررات زیر، قابل استرداد است و نیازی به مراجعه به مرکز خرید بلیت نیست:
  • تا ساعت 12 روز قبل از حرکت قطار 90 درصد بهای بلیت پرداخت می شود . تا 3 ساعت قبل از حرکت 70 درصد بهای بلیت پرداخت می شود از سه ساعت مانده به حرکت تا لحظه حرکت قطار 50 درصد بهای بلیت پرداخت می شود . استرداد بلیت پس از حرکت قطار امکان پذیر
    نمی باشد .

 

یادآوریهای مهم

  • بلیت باید تا پایان سفر همراه مسافر و در دسترس وی باشد .
  • پیش از سوار شدن به قطار و هنگام سفر ارائه شناسنامه و یا کارت شناسایی معتبر برای کنترل بلیت الزامی می باشد.
  • به محض اطلاع از مفقود شدن بلیت، مراتب را به باجه فروش بلیت ایستگاه راه آهن اعلام نمایید تا برابر مقررات بلیت المثنی صادر شود .
  • سازمانها، صنایع و کارخانجات، برای تنظیم قرارداد دربست قطار، برای مدت معین، می توانند با شماره تلفن 5125251 تماس حاصل نمایند.
  • درخواست بلیت بیش از دو کوپه مشمول تعرفه مسافرت گروهی خواهد شد. متقاضیان می توانند به مراکز فروش در سطح کشور مراجعه و یا با شماره تلفن 8310891 مدیریت فروش بلیط تماس حاصل نمایند.
  • به منظور رفاه حال خانواده ها و خواهران و برادرانی که به تنهایی سفر می کنند بنا به درخواست متقاضی ، بلیط کوپه ویژه برای آنها صادر می شود .
  • پرداخت خسارت تاخیر قطار به مسافرین با ارائه لاشه بلیت، حداکثر تا یک ماه پس از زمان حرکت قطار در تمامی مراکز فروش بلیت سراسر کشور امکان پذیر است .
  • مسافرین محترم حداقل یک ساعت قبل از حرکت قطار در ایستگاه حضور داشته باشند .

 

شرایط ویژه نوروزی

  • برای هر متقاضی به هر مقصد فقط یک کوپه و حداکثر به تعداد افراد خانواده ( با ارائه شناسنامه سرپرست ) بلیت صادر می شود .
  • جهت انجام امور کنترل بلیت و بازرسی اثاثیه یک ساعت قبل از حرکت در ایستگاه حضور داشته باشید .
  • به علت تقاضای بیش از حد در ایام نوروز، امکان اعزام مسافرین جامانده با قطارهای بعدی
    ( همانند سایر ایام سال) وجود ندارد . لذا حضور به موقع در ایستگاه الزامی است .
  • به علت ازدحام و تراکم بیش از حد در سطح شهر به ویژه خیابانهای منتهی به راه آهن در ایام نوروز ، لطفاً جهت رسیدن به موقع به قطار برنامه ریزی لازم به عمل آورید .

 

خرید بلیت اینترنتی

به منظور رفاه حال مسافران و دسترسی آسان تر به بلیت قطار ، شرکت قطارهای مسافری رجاء با استفاده از دانش و تجربه کارشناسان داخلی اقدام به راه اندازی سیستم فروش اینترنتی بلیت نموده است.این اقدام ضمن کاهش مراجعات حضوری و سهولت در امر خرید بلیت، از اتلاف وقت و هزینه متقاضیان جلوگیری می نماید .امید است تلاشهای صادقانه کارکنان رجاء افزایش رضایتمندی مسافران را در پی داشته باشد .

  • دارا بودن کارت پول بانک سامان
  • داشتن موجودی کافی ( حداقل به میزان مبلغ بلیت های درخواستی )
  • ثبت نام در سیستم خرید اینترنتی بلیت شرکت رجاء

 

ب) خرید اینترنتی بلیت

  • مرحله 1 ورود به سایت و سیستم خرید بلیت

پس از ورود به سایت شرکت رجاء ( آدرس اینترنتی www.raja.ir و یا wwww.rajatrains.com   (گزینه خریر بلیت را انتخاب نمایید)

  • مرحله 2 ثبت نام در سیستم و یا وارد کردن کد کاربری
  • چنانچه برای اولین بار به سیستم وارد می شوید لازم است به عنوان کاربر جدید در سیستم ثبت نمایید . توجه داشته باشید در صورت کامل بودن و صحت اطلاعات حداکثر ظرف مدت 24 ساعت نام کاربری شما فعال می شود . ضمناً چنانچه قبلاً این کار را انجام داده اید فقط کافی است کد کاربری و کلمه عبور خود را واردنمایید . هر فرد فقط مجاز است یک کد کاربر داشته باشد .
  • مرحله 3 ورود به منوی اصلی

در منوی اصلی سه گزینه وجود دارد .

1ـ خرید بلیت ( جهت تهیه اینترنتی بلیت )

2ـ مشاهده آخرین خریدها ( جهت مشاهده تا 10 خرید آخر شما از سیستم، امکان استرداد نیز وجود دارد )

3ـ استرداد بلیت (جهت استرداد بلیت پس از وارد کردن مشخصات آن )

  • مرحله 4 خرید بلیت

در این مرحله ابتدا باید مبداء، مقصد، تاریخ حرکت و تعداد مسافرین را به تفکیک بزرگسال ( خانم یا آقا) و خردسال ( زیر 12 سال ) وارد نمایید .

سپس قطار مورد نظر خود را از لیست نمایش داده شده انتخاب دایره سمت راست آن مشخص نمایید.

بعد از انتخاب قطار، سیستم انواع سالنهای موجود قطار را نمایش می دهد تا شما بتوانید با مشاهده نوع، بهای بلیت و تصویری از سالن و کوپه مکان مورد دلخواه خود را انتخاب نمایید .

سپس صورتحساب شما نمایش داده می شود در صورت پذیرفتن آن، باید مشخصات کامل و صحیح مسافرین ( بویژه نام و نام خانوادگی و شماره شناسنامه ) را وارد نمایید . برای پرداخت بهای بلیت، در یک ارتباط امن وارد سایت بانک سامان می شوید . لازم است برای خرید بلیت شماره کارت و رمز خود را در این سایت وارد نمایید . در پایان پس از تایید پرداخت در بانک سامان شماره بلیت، سالن ، صندلی و نام مسافر نمایش داده می شود . در ضمن این اطلاعات برای شما از طریق پست الکترونیکی نیز ارسال می شود . پس از خرید بلیت لازم است در اسرع وقت با مراجعه به یکی از نمایندگی های فروش بلیت شرکت رجاء و  ارائه مشخصات بلیت، نسبت به دریافت نسخه نهایی چاپی بلیت اقدام نمود. در غیر این صورت از سوار شدن مسافر جلوگیری می شود .

ج) استرداد بلیت

  • استرداد اینترنتی بلیت

قبل از تهیه نسخه چاپی بلیت از نمایندگی فروش می توانید نسبت به استرداد اینترنتی کلیه بلیت ها و یا برخی از آنها اقدام نمایید . در این صورت بر اساس تعرفه استرداد بلیت، پس از کسر جریمه، مابقی وجه به حسابی که با آن بلیت ها خریداری شده اند واریز می شود . برای این امر پس از ورود به سایت و انتخاب گزینه استرداد بلیت، باید در صفحه نمایش مشخصات بلیت خود را وارد نمایید . چنانچه کلیه اطلاعات آن را به خاطر نداشته باشید . با وارد کردن شماره سریال یا نام و نام خانوادگی و یا تاریخ حرکت ( توجه داشته باشید برای جستجوی هر گزینه بر روی دایره سمت راست کلیک نمایید ). فهرست بلیتهایی که مشخصات مزبور را دارند نمایش داده می شود. سپس بر روی مربع سمت راست بلیت مورد نظر و آیکون استرداد کلیک کنید . بعد اطلاعات مربوط به بلیت های استردادی و جریمه استرداد آنها نشان داده می شود . در صورت توافق شما با استرداد بلیتها بر روی کلید بله کلیک کنید .

در پایان نتیجه استرداد بلیت در صفحه بعد نمایش داده می شود . توجه داشته باشید که استرداد بلیت تا قبل از حرکت قطار امکان پذیر است .

بلیط گروهی

نحوه تهیه بلیط گروهی برای قطارهای داخلی

الف) بلیت با نام

  • به منظور رفاه حال مسافران و برنامه ریزی مناسب مسافرت، بلیت قطارهای مسافری از یک ماه قبل از حرکت، در کلیه مراکز فروش رایانه ای با قیمت یکسان پیش فروش می شود. مسئول گروه می تواند با در دست داشتن فهرست اسامی مسافران، پس از ساعت 12 ایام اداری ، به نزدیک ترین مراکز مراجعه نموده و با قیمت عادی بلیت تهیه نماید .
  • برای صدور بلیت گروهی متقاضی باید حداقل 45 روز قبل از وقت قطار تقاضای کپی خودرا به مدیریت بازرگانی و برنامه ریزی قطارها ارسال نماید .
  • چنانچه در شبکه بلیت موجود نباشد. طی یک نامه رسمی از شرکت رجاء درخواست اختصاص جا شود . در موارد استثنایی که امکان افزودن واگن وجود داشته باشد . بلیت های درخواستی با سورشارژی به میزان 50 درصد بهای بلیت و به نام مسافر صادر می شود .
  • کلیه بلیتهای با نام حتما در واحد کنترل بلیت ایستگاه مبداء با کارت شناسایی معتبر مسافر مطابقت داده خواهد شد .
  • ب) بلیت بدون نام
  • شرکتها، مؤسسات و آژانس های مسافرتی که مایل به راه اندازی تورهای مسافرتی می باشند
    می توانند قبل از مشخص شدن اعضای گروه خود، طی نامه ای رسمی به شرکت رجاء نسبت به رزرو جاو تهیه بلیت گروهی بدون نام اقدام نمایند.
  • در صورت اختصاص یک قطار فوق العاده، بلیت به نام برگزار کننده تور و با سور شارژی به میزان 100 درصد بهای پایه صادر خواهد شد .
  • در صورت موجود بودن جا در قطار مقرره ، بلیتها به نام برگزار کننده تور و با سور شارژی به میزان 50 درصد بهای بلیت پایه صادر خواهد شد .

 

ج) اولویت ها و محدودیت ها

  • گروه هایی که در ایام کاهش تقاضا، درخواست مسافرت گروهی نمایند، در ایام متعادل سفر در اولویت خواهند بود .
  • برای گروه هایی که هنگام درخواست بلیت ، بیش از یک ماه به تاریخ حرکت مانده باشد، جا رزرو می شود . ( فقط در ایام متعادل)
  • مجوز بلیت گروهی برای زمان اوج تقاضا ( مانند ایام نوروزی و تابستان ) صادر نخواهد شد .
  • بلیت گروهی به نام خانواده صادر نمی شود و درج نام هر یک از مسافران در بلیتهای با نام الزامی است .

 

د) استرداد بلیت

  • استرداد بلیت های با نام فقط با ارائه کارت شناسایی معتبر مسافر صادر می شود .
  • استرداد بلیت های بی نام فقط توسط مسؤول گروه که نامش در مجوز ثبت شده است با ارائه کارت شناسایی معتبر انجام خواهد شد .

 

د) یاد آوریهای مهم

  • درخواست بلیت گروهی باید در سربرگ رسمی دارای مهر، امضاء، شماره ، تاریخ، تلفن، نشانی و با معرفی مسئول گروه باشد .
  • مسئول گروه باید یک نسخه از مجوز صادر شده را همراه داشته باشد و از مبداء تا مقصد در صورت درخواست مسئولان ذیربط ارائه نمایند.
  • در طول سفر بلیت های بی نامنزدمسؤل گروه و بلیت های با نام نزد صاحب بلیت باشد .
  • چنانچه مسافران گروهی نیاز به تامین غذا در قطار داشته باشند، مسئول گروه باید حداقل یک روز قبل از حرکت با امور رستوران ها ( تلفن 5122778 ) هماهنگی لازم را به عمل آورد .
  • آرامش و نظم مسافران گروهی در ایستگاه و قطار باید توسط مسئول گروه تامین و تضمین شود .
  • در صورت مواجه شدن با مشکل در قطار، مسئول گروه باید به رئیس قطار مراجعه کند و در صورت عدم رسیدگی مراتب، را جهت پیگیری به شرکت رجاء به صورت کتبی اعلام نماید .

نحوه تهیه بلیت گروهی برای قطارهای بین المللی

  • برای متقاضیان سفرهای گروهی به مقصد سوریه ( با ارائه مجوز مربوطه ) و ترکیه، پس از تکمیل فرم ویژه درخواست بلیت گروهی صادر میشود .
  • مسافرانی که در گروههای بیش از ده نفر سفر می کنند از تخفیف ویژه بلیت های گروهی
    بهره مند خواهند شد
  • مسافران سفرهای که گروهی باید تا رسیدن به مقصد با مسئول گروه با قطار مندرج در بلیت سفر نمایندو تغییر انفرادی در درجه بلیت ممکن نمی باشد .
  • در صورت انصراف گروه، بلیت با کسر کارمزد و یک فرانک سوئیس به ازای هر نفر قابل استرداد می باشد .
  • استرداد بهای بلیت گروهی شامل کوپن خواب نمی شود.
  • برای قطار دمشق صدور بلیت گروهی دو سره ( رفت و برگشت) با 10 درصد تخفیف انجام
    می شود .
  • هنگام تهیه بلیت گروهی ( بیش از ده نفر) جهت قطارهای بین المللی، به مراکز فروش رایانه ای بلیت مراجعه تا از تخفیف ویژه برخوردار شوید .
  • مسافران گروهی باید حداقل یک ساعت قبل از حرکت به منظور کنترل بلیت در ایستگاه حضور داشته باشند . در غیر اینصورت جای آنان از طریق لیست انتظار به مسافران دیگر فروخته خواهد شد .
  • برای کسب اطلاعات بیشتر با امور مسافرات گروهی این شرکت ( تلفن 8310891) تماس حاصل فرمایید .

 

وسایلی که مسافر نباید به همراه داشته باشد

اسلح، مهمات ، مواد منفجره و اشیای قاچاق

M

مواد سمی ، اسیدی و بیماری زا و بدبو

N

مواد آتش زا و سوختی، پیک نیک و ...

 

مواد و وسایل رادیو اکتیو

 

حیوانات اهلی و وحشی

 

بارهای حجیم مانند بسته های بزرگ و کارتن و ...

 

ظروف محتوی روغن و لبنیات و نظایر آن

 

 

بار مسافر

وسایلی که مسافر می تواند در قطار به همراه داشته باشد

یک پالتو، شال یا پتو

صندلی چرخ دار بیمار ، گهواره کوچک

 

کیف دستی ساک و چمدان کوچک

 

قفس کوچک پرندگان ( حداکثر 40 سانتی متر)

  • بار همراه مسافر باید از ابعاد 75 سانتی متر و وزن 30 کیلوگرم تجاور نکند .
  • مسافران می توانند بار مازاد خود را تا نیم ساعت قبل از حرکت قطار به باجه توشه در ایستگاه تحویل نمایند.

 

 

 

 

 

  • در صورتی که مایلید بار خود را در هنگام ورود به مقصد دریافت کنی، با قطاری که واگن توشه دارد مسافرت نمایید .
  • چنانچه بار همراه شما زیاد باشد برای رسیدن به موقع به قطار، وقت کافی را جهت تحویل و صدور بارنامه در نظر بگیرید .

 

حمل بار از درب تا درب

  • مسافران گرامی می توانند از منزل با تلفن های 2-5663350 و 5125024 تماس حاصل نموده و محصولات خود را به صورت درب به درب از محل ارسال به آدرس گیرنده در مقصد ارسال نمایند.
  • مایعات و محصولاتی که ظروف آنها استحکام لازم را نداشته و فاقد لفاف کافی باشند برای حمل پذیرفته نمی شوند . همچنین مواد محترقه، منفجره، سریع الاشتعال و سوزاننده برای حمل پذیرفته نخواهد شد.
  • از قرار دادن پول نقد و مسکوکات، جواهرات و اشیاء قیمتی در بسته های تحویلی خودداری فرمایید . در صورت قرار دادن چنین اشیایی و مفقود شدن احتمالی آنها هیچگونه ادعایی از گیرنده های بار پذیرفته نخواهد شد .
  • توشه و محمولاتی که برای حمل پذیرفته می شوند در مقابل آتش سوزی و حوادث بیمه می باشند. لطفاً در هنگام صدور بارنامه و تحویل بار ارزش واقعی محمولاتی خود را اظهار فرمایید .
  • بهای هر کیلو بار از تهران به مقاصد زیر بدین قرار می باشد .

 

ردیف

نام شهر

به ریال

 

ردیف

نام شهر

به ریال

1

گرمسار

205

 

17

زرند

275

2

سمنان

205

 

18

کرمان

305

3

دامغان

220

 

19

سیرجان

305

4

شاهرود

230

 

20

بندرعباس

340

5

نیشابور

250

 

21

قم

205

6

مشهد

285

 

22

اراک

215

7

قزوین

205

 

23

ازنا

235

8

زنجان

215

 

24

دورود

265

9

میانه

235

 

25

اندیمشک

260

10

مراغه

250

 

26

اهواز

270

11

عجب شیر

250

 

27

خرمشهر

285

12

تبریز

260

 

28

قائم شهر

220

13

کاشان

215

 

29

ساری

220

14

اصفهان

240

 

30

بهشهر

220

15

یزد

250

 

31

گرگان

235

16

بافق

260

 

 

  • به منظور رفاه حال شما و همسفران شما از ورود بار اضافی که شامل : جامه دانها ، صندوق های میوه، محمولات تجاری و محمولات که ابعاد آنها بیشتر از 75 سانتی متر است به داخل قطار جلوگیری
    می شود . لطفاً این قبیل محمولات را به باجه با گاژ ( باجه توشه) ایستگاه تحویل فرمایید .
  • بار شما در صورت عدم وجود واگن توشه در روز حرکت با قطارهای روز بعد به مقصد ارسال خواهد شد.
  • با گاژ ایستگاه تهران از ساعت 7 صبح لغایت 22 ( نیم ساعت قبل از حرکت آخرین قطار) آماده قبول توشه و محمولات شما به مقاصد زیر می باشد .

بهشهر

مشهد

قم

اصفهان

گرگان

سمنان

اراک

یزد

قزوین

دامغات

ازنا

زرند

زنجان

شاهرود

دورود

کرمان

میانه

نیشابور

اندیمشک

بافق

مراغه

فیروزکوه

اهواز

سیرجان

عجب شیر

ساری

خرمشهر

بندرعباس

تبریز

قائم شهر

کاشان

 

 

 


 

 

 

حمل خودرو با قطار

واگنهای حمل خودرو با همت کارشناسان و متخصصان شرکت و بازسازی و تغییر کاربری سایر واگن ها، ایجاد و راه اندازی شده است . ظرفیت هر واگن 5 الی 6 خودروی سواری است که مرحله نخست در مسیر پر تردد تهران ـ مشهد و بالعکس راه اندازی شده است.

بلیت واگنهای حمل خودرو همزمان با پیش فروش بلیت قطارهای مسافری از طریق شبکه رایانه ای فروش بلیت عرض می شود .

بهای بلیت حمل خودرو با واگن ویژه در محور تهران ـ مشهد

یکسره ( تهران ـ مشهد یا بلعکس ) = 250000 ریال            دوسره ( رفت و برگشت ) = 40000 ریال

 

استرداد بلیت

ـ استرداد 80 درصدی بهای بلیت تا ساعت 12 روز قبل از حرکت

ـ 50 درصد بهای بلیت از 3 ساعت مانده به حرکت تا زمان حرکت

ـ بلیت پس از بارگیری خودرو و یا حرکت قطار استرداد نمی شود

توجه : خودرو باید حداقل 3 ساعت قبل از حرکت قطار تحویل داده شد .

 

تسهیلات سفر با قطار

  • در صورت تاخیر در ورود قطار اکسپرس بیش از حد مقرر، که ناشی از حوادث غیر مترقبه طبیعی نباشد، ضمن یک وعده پذیرایی رایگان 50 درصد بهای بلیت پس از کسر خدمات ارائه شده، به مسافران مستردخواهدشد.( قطارهای عادی، سریع ، محلی و بین المللی شامل این تسهیلات نمی شوند. )
  • در صورت تاخیر بیش از یک ساعت هنگام حرکت قطار، مسافران می توانند بدون کسر جریمه بلیت خود را استرداد نمایند.
  • مسافرانی که به دلیل تاخیر بیش از حد مقرر قطار اکسپرس در ورود به مقصد، از مسافرت با قطارهای دیگر جا می مانند می توانند  در همان روز و یا روز بعد، نسبت به استرداد بلیت و یا ادامه سفر با قطار اقدام نمایند. چنانچه این تاخیر منجر به بیتوته در محل شود، هزینه اقامت یک شب و غذا توسط شرکت پرداخت می شود .
  • مسافران در صورت تاخیر قطار اکسپرس و جاماندن از سایر وسایل مسافرت ( کشتی، هواپیما، و اتوبوس) می تواند در همان روز و یا روز بعد با ارائه مدارک لازم تحت شرایطی نسبت به دریافت خسارت استرداد بلیت وسیله فوق طبق مقررات اقدام نمایند . بدیهی است زمان حرکت وسیله مسافرت بعد باید حداقل 4 ساعت پس از زمان مقرر ورود قطار به ایستگاه مقصد باشد .
  • در صورت از کار افتادن کامل تهویه و یا تعویض اجباری سالن در طول مسیر 50 درصد بهای بلیت به مسافر مسترد می شود .
  • پرداخت خسارت تسهیلات ویژه  سفردر تمامی مراکز فروش بلیت با ارائه لاشه بلیت، حداکثر تا یک ماه پس از زمان حرکت قطار امکان پذیر است .
  • صدور بلیت المثنی در تمامی ایستگاهها دارای سیستم On line  طبق مقررات مربوطه بشرط حضور بموقع و در ساعات اداری امکان پذیر است .

جدول محاسبه پرداخت خسارت تاخیر قطار

مسیر

طول مسیر ( کیلومتر)

تغییراحتمالی در ورود به مقصد ( دقیقه)

مبنای زمانی پرداخت خسارت برای تاخیر ( دقیقه)

مشهد

926

30

180

تبریز

736

30

180

سلماس

886

30

180

زنجان

320

15

90

میانه

439

15

90

اهواز

816

30

180

اندیمشک

475

30

180

خرمشهر

937

30

180

بندرعباس

1386

40

240

کرمان

1009

30

180

یزد

656

20

120

اصفهان

495

20

120

گرگان

496

30

120

ساری

354

20

90

تبریزـ مشهد

1662

40

240

اصفهان ـ مشهد

1421

40

240

 

بیمه مسافر

  • کلیه مسافران قطار بدون محدودیت سنی از بدورود به ایستگاه تا رسیدن به ایستگاه مقصد در برابر حوادث، تحت پوشش بیمه می باشند .

لطفاً در صورت لزوم جهت استفاده از خدمات و امکانات بیمه ای با شماره تلفنهای زیر تماس حاصل فرمایید .

شرکت خدمات بهینه پوی : 09121271374   امور رفاهی رجاء:( داخلی214 ) 8310880 ـ021

 

ایام اوج سفر

ماه

محور

فروردین

اردیبشهت

خرداد

تیر

مرداد

شهریور

مهر

آبان

آذر

دی

بهمن

اسفند

خراسان

****

***

****

****

****

****

***

***

***

***

****

****

آدربایجان

****

**

****

****

***

***

**

**

**

**

**

****

گلستان

****

**

****

****

***

****

**

**

**

**

**

****

خوزستان

****

**

****

****

***

****

**

**

**

**

**

****

اصفهان ـ کرمان ـ هرمزگان

****

**

****

****

***

***

**

**

**

**

**

****

d-8-55

****: اوج ***:شلوغ  **: عادی  *: خلوت  [11]

 

 

 

 

تعرفه حمل در مسیر ایران بر اساس تعرفه TEA

 

 

مسیر حمل

مسافت  (km)

 

نوع نرخ

 

واگن در بست

کانتینر باردار

کانتینر خالی

 

تن / یورو

 

مقصد -میداء

 

طبقه 1

طبقه 2

فوت 20

فوت 40

فوت 20

فوت 40

 

10

15

20

25

10

15

20

25

 

سهلان

204

صادرات

5.06

4.31

3.80

3.62

4.37

3.77

3.29

3.14

74.80

93.50

53.55

66.30

 

واردات

6.74

5.75

5.07

4.38

5.38

5.03

4.39

4.19

106.25

132.60

53.55

66.30

 

ترانزیت از مبداء رازی

8.73

7.47

6.54

6.24

7.59

6.50

5.68

5.43

94.50

134.80

47.25

67.60

 

تبریز

224

صادرات

5.54

4.76

4.16

3.95

4.82

4.13

3.59

3.41

74.80

93.50

53.55

66.30

 

واردات

7.39

6.35

5.55

5.27

6.43

5.51

4.79

4.55

106.25

132.60

53.55

66.30

 

ترانزیت از مبداء رازی

9.57

8.19

7.17

6.85

8.31

7.15

6.24

5.94

94.50

134.80

47.25

67.60

 

جلفا

308

صادرات

7.45

6.38

5.57

5.33

6.47

5.54

4.85

4.61

96.90

122.40

69.70

86.70

 

واردات

9.94

8.50

7.42

7.10

8.62

7.39

6.47

6.14

139.40

174.25

69.70

86.70

 

ترانزیت از مبداء رازی

12.90

11.06

9.66

9.22

11.20

9.59

8.40

7.98

124.25

177.20

62.30

88.40

 

قزوین

816

صادرات

18.74

16.11

14.07

13.41

16.31

14.01

12.24

11.64

228.65

285.60

163.20

204.00

 

واردات

24.98

21.47

18.76

17.88

21.75

18.68

16.33

15.52

326.20

408.00

163.20

204.00

 

ترانزیت از مبداء رازی

32.43

27.80

24.30

23.14

28.22

24.16

21.16

20.14

290.50

415.20

145.25

207.60

 

نیک پسندی

947

صادرات

21.01

18.05

15.77

15.03

18.29

15.68

13.74

13.08

249.05

311.10

177.65

221.85

 

واردات

28.01

24.07

21.03

20.03

24.38

20.91

18.32

17.44

355.30

443.70

167.65

221.85

 

ترانزیت از مبداء رازی

36.34

.31.17

27.26

25.96

31.62

27.10

23.72

22.58

344.75

492.40

172.55

446.40

 

تهران

960

صادرات

22.18

18.98

16.61

15.80

19.28

16.52

14.46

13.77

261.80

327.25

187.00

233.75

 

واردات

29.57

25.30

22.15

21.07

25.70

22.03

19.28

18.36

374.00

467.50

187.00

233.75

 

ترانزیت از مبداء رازی

38.30

32.83

28.73

27.36

33.34

28.57

25.00

23.79

363.30

519.20

181.65

259.60

 

اصفهان

1487

صادرات

29.30

25.11

21.94

20.92

25.47

21.82

19.10

18.17

370.60

462.40

264.35

330.65

 

واردات

39.07

33.49

29.26

27.89

33.97

29.09

25.46

24.23

528.70

661.30

264.35

330.65

 

ترانزیت از مبداء رازی

50.61

43.40

37.95

36.16

44.02

37.72

33.01

31.43

513.45

733.20

256.90

366.80

 

مشهد

1886

صادرات

37.35

32.03

28.02

26.70

32.48

27.84

24.36

21.94

447.10

558.45

319.60

399.50

 

واردات

49.81

42.70

37.36

35.60

43.30

37.12

32.48

29.26

639.20

798.15

319.60

399.50

 

ترانزیت از مبداء رازی

64.60

55.36

48.45

46.14

56.13

48.12

42.12

40.11

620.55

886.40

310.45

443.20

 

سرخس

2013

صادرات

40.08

34.33

30.02

28.62

34.84

29.84

26.13

24.87

495.55

619.65

353.60

442.85

 

واردات

53.44

45.77

40.03

38.19

46.45

39.79

34.84

33.16

708.05

884.85

353.60

442.85

 

ترانزیت از مبداء رازی

69.26

59.34

51.92

49.47

60.20

51.59

45.16

43.00

687.40

982.00

343.70

491.20

 

http://bazargani.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A0904090131214
منابع و ماخذ:

1-      http://www.iranika.ir/articles%20page/tarikhcheha/rahaahan.htm

2-      http://www.aftabir.com/lifestyle/view/84105/%D8%AA%D8%A7%D8%B1%DB%8C%D8%AE%DA%86%D9%87-%D8%B1%D8%A7%D9%87-%D8%A2%D9%87%D9%86-%D8%AF%D8%B1-%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86

3-      http://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%B1%D9%88%D8%B2%D8%B4%D9%85%D8%A7%D8%B1_%D8%B1%D8%A7%D9%87_%D8%A2%D9%87%D9%86_%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86

4-      http://ttic.ir/index.php?option=com_content&view=article&id=1221:------&catid=649&Itemid=151

5-      http://fa.wikipedia.org/wiki/%D9%81%D9%87%D8%B1%D8%B3%D8%AA_%D8%A7%DB%8C%D8%B3%D8%AA%DA%AF%D8%A7%D9%87%E2%80%8C%D9%87%D8%A7%DB%8C_%D8%B1%D8%A7%D9%87%E2%80%8C%D8%A2%D9%87%D9%86_%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86

6-      http://rc.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A04014&LnkIdn=19299

7-      http://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%A8%D8%B1%D9%82%DB%8C%E2%80%8C%DA%A9%D8%B1%D8%AF%D9%86_%D8%B1%D8%A7%D9%87%E2%80%8C%D8%A2%D9%87%D9%86_%D8%AF%D8%B1_%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86

8-      http://www.rwtransco.com/site/Introduction.aspx

9-      http://bazargani.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A0904090131214

10-  http://www.rai.ir/Site.aspx?partree=A019

 

پیوندها و منابعی برای مطالعه بیشتر

 درون شهری-ریلی

 

#

عنوان مطلب

بازدیدها

   

1

حمل و نقل ریلی کوالالامپور، نماد توسعه‌ مدیریت شهری

185

   

2

سرمایه گذاری عمده در متروی ورشو

126

   

3

گسترش متروی سریع و راه آهن سبک برای توسعه

123

   

4

ارزیابی بهره برداری عادی و مختلط متناسب با تقاضا در خطوط قطارهای درون شهری و تمهیدات طراحی لازم

153

   

5

افزابش قابلیت سیستم حمل و نقل ریلی شهری

163

   

6

سیستم حمل و نقل ریلی مشهد

273

   

7

آزمایش موفقیت‌آمیز سریع‌ترین ترن چین با 416کیلومتر/ گزارش‌تصویری

268

   

8

طراحی ایستگاه متروی شهر مکه

258

   

9

قونقا , اولین تراموای اسبی ایران در تبریز

320

   

10

تصاویری از مترو و ایستگاه های مترو در جهان

524

   

11

قطارهای متروی بدون راننده

559

   

12

آشنایی با مترو استکهلم

595

   

13

آشنایی با مترو وین

512

   

14

آشنایی با مترو استانبول

668

   

15

آشنایی با مترو بانکوک

518

   

16

آشنایی با مترو لیسبون

504

   

17

آشنایی با مترو تورنتو

450

   

18

قطار معلق در آلمان

723

   

19

دانستنیهای حمل ونقل ریلی

976

   

20

سیستم های مشتری مدار در حمل و نقل ریلی

487

   

21

طرح های پیشنهاد شده برای ایستگاه های مترو در هند

349

   

22

تصاویری از مترو مسکو

372

   

23

استفاده از چرخهای لاستیکی در قطارهای مترو

467

   

24

گزارشی از تله کنفرانس ازدحام مترو در ایستگاه صادقیه

749

   

25

دربهای کشویی برای افزایش ایمنی ایستگاه‌های مترو

479

   

26

آشنائی با پروژه قطارهای مغناطیسی

635

   

27

پایگاه های اینترنتی مرتبط

336

   

28

انقلابی در سیستم حمل و نقل سریع السیر مسافر

431

   

29

ارائه یک روش علمی به منظور تعیین اولویت احداث

336

   

30

مرکز کنترل ترافیک ریلی شهر وین

356

   

31

عکسهایی از مترو در دست احداث دوبی

379

   

32

متروی بیلبائو

333

   

33

نگاهی به فناوری جدیدترین ترن‌های جهان

415

   

34

تصاویری از قطارهای روز دنیا

404

   

35

جدول اطلاعات خطوط مترو در شهرهای مختلف

329

   

36

استفاده از مبلمان در قطارهای درون شهری سنگاپور

293

   

37

نقشه متروی شهرهای مختلف دنیا

344

   

38

استفاده ازقدم های مسافرین برای ایجاد برق

328

   

39

رینگ در شبکه متروهای جهان

325

   

40

مترو مسکو

471

   

41

بازسازی مترو نیویورک پس از یکصد سال

361

   

42

شرکت مترو مادرید

340

   

43

شبکه مترو و جاده ای سریع السیر تایپه، تایوان

268

   

44

نقشه متروی شهرهای چین

400

   

45

زیباترین ایستگاهای مترو در جهان

363

   

46

کاربرد GPS در حمل و نقل ریلی

390

   

47

حمل و نقل ریلی در جهان

529

   

48

انواع سیستمهای حمل و نقل ریلی

679

   

49

تاریخچه مونوریل

639

   

50

تاریخچه تراموا

678

   

51

لیست و آدرس اینترنتی وب سایت راه آهن های برخی از کشورها

314

   

52

تاریخچه مترو

1239

   

53

اسامی و آدرس سایتهای مشاوران راه آهن

279

   

 

 

لینک سایت های مفید  :

http://www.rai.ir   راه آهن جمهوری اسلامی ایران

 

http://www.railwaytechnology.com   طراحی خطوط راه آهن ، تاریخچه راه آهن ، صنعت ریل و ...

 

http://www.wagonpars.com   شرکت واگن پارس اراک

 

http://www.raja.ir  شرکت قطار های مسافر بری رجا

 

http://www.rwtransco.com   شرکت راه آهن حمل و نقل

 

http://www.uic.asso.fr  اتحادیه بین المللی راه آهن ها

 

http://www.railassociation.ir  انجمن مهندسی حمل و نقل ریلی ایران

 

http://rc.rai.ir  مرکز تحقیقات راه آهن[12]

کتب برقی کردن راه آهن نگارش عباس قربانعلی بیک (انتشارات پرک) http://www.scribd.com/doc/14066047/Book-Elec-Railway-Electrification-870415

 

قیمتها و هزینه‌ها در صنعت ریلی http://www.scribd.com/doc/14095003/prices-and-cost-in-railway-880120

 

نقشه راه بلوغ نگارش عباس قربانعلی بیک(انتشارات پرک) http://www.scribd.com/doc/14065729/MRM-Maturity-Road-Mapping-871112

 

نوآوری در صنعت ریلی نگارش عباس قربانعلی بیک(انتشارات پرک) http://www.scribd.com/doc/14065697/Innovation-in-Railway-Ghorbanalibeik-870824

 

استراتژی تحقق اهداف چشم انداز 1404 در صنعت ریلی، از منظر اصلاح الگوی مصرف http://www.scribd.com/doc/16480476/Book-Consumption-Pattern-in-Railway-880320-c

 

منابع و رسانه‌ها

http://www.railassociation.com/html/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1539

 

http://fa.wikipedia.org/w/index.php?title=برقی_کردن_راه_آهن_در_ایران&action=edit&section=14

 

http://www.nasiran.ir/index.php?option=com_content&task=view&id=7484&Itemid=8

 

http://www.irexpert.ir/WebForms/News/NewNewsDetail.aspx?&EvID=99099

 

http://faraznews.ir/newsdetail-8118-fa.html

 

http://www.khorasannews.com/news.aspx?12_17206_05_18957.XML

 

http://www.iran-newspaper.com/1388/2/3/Iran/4192/Page/8/Index.htm

 

http://www.raja.ir/default.aspx?page=news&newsid=98

 

http://gostareshnews.com/repository/19/5.pdf

 

http://www.aftab.ir/news/2008/nov/18/c2c1226996153_economy_marketing_business_tenders_tender.php

 

http://www.kayhannews.ir/870630/4.htm

 

http://www.magiran.com/npview.asp?ID=1666738

 

http://www.qudsdaily.com/archive/1387/html/4/1387-04-10/page78.html

 

http://www.farsnews.com/newstext.php?nn=8704090219

 

http://www2.irna.ir/ar/news/view/line-8/8707064953132833.htm

 

http://www.rai.ir راه آهن جمهوری اسلامی ایران

 

http://www.cdtic.ir شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور

 

↑ سالنامه رسمی کشور. سالنامه پارس. ۱۳۰۵ خورشیدی

 

http://www.roshd.ir

 

http://www.loghatnaameh.com/home-fa.html

 



[1] http://alig.miyanali.com/7

[2] http://sg.rai.ir/Site.aspx?A=p&ParTree=A09000B0111311

[3] http://www.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A010001011

[4] http://www.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A010001012

[5] http://fa.wikipedia.org/wiki/%D9%81%D9%87%D8%B1%D8%B3%D8%AA_%D8%A7%DB%8C%D8%B3%D8%AA%DA%AF%D8%A7%D9%87%E2%80%8C%D9%87%D8%A7%DB%8C_%D8%B1%D8%A7%D9%87%E2%80%8C%D8%A2%D9%87%D9%86_%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86

[6] http://fa.wikipedia.org/wiki/%D8%A8%D8%B1%D9%82%DB%8C%E2%80%8C%DA%A9%D8%B1%D8%AF%D9%86_%D8%B1%D8%A7%D9%87%E2%80%8C%D8%A2%D9%87%D9%86_%D8%AF%D8%B1_%D8%A7%DB%8C%D8%B1%D8%A7%D9%86

[7] http://eghtesad-bazargani88.blogfa.com/post-3.aspx

[8] http://sg.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A09000B01312

[9] http://ttic.ir/index.php?option=com_content&view=category&id=649&Itemid=151مرکز اطلاعات تخصصی حمل و نقل و ترافیک

[10] http://rc.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A04014&LnkIdn=19299 مرکز تحقیقات راه آهن

[11] http://rc.rai.ir/Site.aspx?ParTree=A04010&LnkIdn=3003

[12] http://www.iust.ac.ir/find.php?item=18.5878.5793.fa دانشگاه علم و صنعت

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱٠:۳۳ ‎ق.ظ روز جمعه ٢۸ امرداد ،۱۳٩٠
تگ ها :

خطوط اصلی احداث شده قبل از انقلاب اسلامی

خطوط اصلی  احداث شده قبل از انقلاب اسلامی

 

 

 

 

 

 

ردیف

نام محور

سال آغاز ساخت

سال بهره‌برداری

طول محور

(کیلومتر)

1

تبریز - جلفا

1291

1295

148

2

زاهدان - میرجاوه

1298

1299

94

3

تهران - بندرترکمن

1306

1316

461

4

تهران - بندر امام خمینی

1306

1317

928

5

اهواز - خرمشهر

1320

1321

121

6

گرمسار - مشهد

1316

1336

812

7

تهران - تبریز

1317

1337

736

8

گرگان - بندرترکمن

1338

1339

35

9

صوفیان - رازی (مرز ترکیه)

1291

1350

192

10

قم - زرند

1317

1350

847

11

سیستان - زرین‌شهر

1347

1350

111

12

زرند - کرمان

1353

1357

80

جمع کل

4565


 

             خطوط احداث شده (اصلی و فرعی) پس از انقلاب شکوهمند اسلامی

 

ردیف

نام محور

سال آغاز ساخت

سال بهره‌برداری

طول ‌محورهای جدید

طول خطوط اصلی  دوم و سوم

طول خطوط فرعی

 
 

 

بافق - بندرعباس

بافق - سیرجان

1360

1369

260

 

74

 

سیرجان – تزرج

1372

180

 

 

تزرج -بندرعباس

1373

193

 

 

2

مشهد- مرز سرخس

1371

1375

170

 

 

 

3

خط سوم واریانت سمنان - دامغان

1379

1381

 

64

 

 

4

* دوخطه میاندشت - بندرامام

1361

1372

 

92

 

 

5

 خط سوم فریمان - سلام

1378

1379

 

19

 

 

6

کرمان - باغین

1361

1371

 

 

24

 

7

بارانداز لطف‌آباد و اتصال به ایستگاه راه‌آهن آرتیق ترکمنستان

1373

1374

 

 

2

 

8

اتصال شهر صنعتی البرز قزوین به شبکه راه‌آهن

1371

1374

 

 

11

 

9

واریانت پل قطور

1366

1371

 

 

8

 

10

دوخطه نمودن تهران - گرمسار - مشهد

1369

1374

 

109

 

 

1375

114

 

1378

148

 

1379

165

 

1380

390

 

11

بادرود - میبد

1368

1376

254

 

 

 

12

ملکی - گارمانوری آپرین - ایستگاه آپرین

1371

1375

30

 

 

 

13

اتصال شهر صنعتی کاوه (ساوه) به شبکه راه‌آهن

1374

1376

 

 

25

 

14

راه‌آهن چادرملو - اردکان - ارژنگ

1369

1377

219

 

 

 

15

خط دوم تهران - آپرین

1361

1375

 

20

 

 

16

آپرین - محمدیه 2

1372

1377

122

 

.

 

17

خط دوم محمدیه - شورآب

1376

1377

 

20

 

 

18

اتصال محمدیه 2 - محمدیه 1

1372

1377

6

 

 

 

19

خط دوم آپرین - محمدیه 2

1372

1379

 

122

 

 

20

دیزیچه - فولاد مبارکه

1365

1370

 

 

23

 

21

جاجرم - آلومینابوکسیت

1371

1377

 

 

38

 

22

طرح اتصال بندر امیرآباد به شبکه راه‌آهن

1374

1379

20

 

 

 

23

خط دوم ملکی - کرج

1369

1379

 

18

 

 

24

آپرین - بهرام

1376

1381

31

 

 

 

25

بافق – چادرملو(بافق-مشهد)

1377

1382

150

 

 

 

26

خط دوم محمدیه - جمکران

1382

1382

 

8

 

 

27

محمدیه 2- ساقه

1379

1382

35

 

 

 

28

کرمان -بم

1379

1382

225

 

 

 

29

چادرملو-مشهد(بافق-مشهد)

1377

1384

650

 

 

 

30

خط دوم بافق-بندرعباس

 

1383

 

170

 

 

31

خط دوم بافق-بندرعباس

 

1387

 

275

 

 

32

انشعابات بافق-مشهد

 

1385

 

 

200

 

33

بم- زاهدان

1379

1388

315

 

 

 

34

اصفهان- شیراز

1380

1388

493

 

 

 

35

نظامیه- میاندشت

1369

1388

37

 

 

 

جمع (کیلومتر)

3390

1734

404

 

جمع کل معادل یک خطه (کیلومتر)

5528

 

 

 

مسافت درج شده فقط طول مسیر از مبدا به مقصد می‌باشد و طول خطوط ایستگاهها در آنها منظورنشده است .

 

 

 

 

 
معرفی شرکت های راه آهن

 معرفی شرکت راه آهن حمل و نقل:

 

شرکت راه آهن حمل و نقل(سهامی خاص) با سرمایه 000/5 میلیون ریال متعلق به موسسه صندوق پس انداز کارکنان راه آهن جمهوری اسلامی ایران است که فعالیت خود را از سال 1371 در زمینه حمل ونقل کالا، خدمات راهبری و تعمیر و نگهداری ناوگان ریلی آغاز نموده و اکنون با داشتن پروانه فعالیت حمل و نقل بین المللی کالا و عضویت در انجمن شرکتهای حمل و نقل بین المللی ایران و همچنین عضویت در فدراسیون فورواردرهای جهان (فیاتا) و گواهینامه ISO 9001 در زمینه حمل و نقل ، می تواند با صدور بارنامه ریلی و اسناد معتبر فیاتا در ارتباط با حمل ونقل داخلی و بین المللی انواع کالاهای صادراتی، وارداتی و ترانزیتی با برخورداری از امکانات ناوگان ملکی و عندالزوم تجهیزات و وسایل ترابری ریلی داخلی و خارجی اجاره ای، خدمات مورد نیاز را در داخل و خارج کشور به متقاضیان ارائه نماید. شرح خدمات قابل ارائه، تجهیزات و امکانات  این شرکت برای انجام پروژه های حمل و نقل انواع محمولات خصوصا محمولات معدنی به این شرح می باشد:

الف ـ شرح خدمات:

• حمل ونقل انواع مواد معدنی به مقاصد داخلی و بنادر و پایانه های مرزی .

• حمل و نقل انواع کالاهای صادراتی، وارداتی و ترانزیتی به کلیه ایستگاههای راه آهن کشورهای آسیای میانه، روسیه، اکراین ، ترکیه و سوریه .

• ارائه سرویسهای منظم حمل و نقل ترکیبی انواع محمولات و کانتینر از کلیه بنادر و مبادی به مقاصد داخلی کشور و بالعکس.

• حمل ونقل انواع مواد سوختی و انجام عملیات تخلیه واگن و بارگیری کشتی با استفاده از امکانات و تجهیزات پایانه نفتی شرکت در بندرعباس.

• ارائه کلیه خدمات جانبی حمل و نقل از جمله انجام تشریفات گمرکی و ترخیص کالا، عملیات تخلیه و بارگیری، بسته بندی و انبارداری انواع محمولات.

• حمل توشه و خرده بار به صورت درب به درب با استفاده از سرویسهای روزانه واگنهای توشه در کلیه ایستگاههای کشور .

• حمل و نقل انواع اتومبیل با واگنهای مخصوص حمل خودرو.

• ارائه کلیه خدمات راهبری قطارهای باری و مسافری.

• بازسازی و نصب تجهیزات و تغییر کاربری انواع واگنهای باری و مسافری.

 

ب ـامکانات و تجهیزات:

• واگن باری لبه بلند  .

• واگن باری مخزندار  .

• پایانه تخلیه و بارگیری محمولات سوختی در بندرعباس.

• پایانه صادرات ریلی و مجهز به باسکول الکترونیکی در تهران.[1]

 

ردیف

 نوع واگن

 تعداد

 نوع مالکیت واگن

 

1

 لبه بلند

 1080

 ملکی

 

2

 مخزن دار

 132

 ملکی

 

3

 لبه بلند

 963

 اجاره زمانی

 

4

 مخزن دار

 343

 اجاره زمانی

 

موضوع شرکت طبق اساسنامه عبارتست از:

 

انجام کلیه فعالیتهای حمل و نقل اعم از جاده ای، ریلی، هوائی، دریائی، ایجاد فعالیتهای خدماتی، عمرانی، فنی و مهندسی ، بازرگانی در چارچوب قوانین کشور، خریداری و تملک اوراق قرضه و مشارکت دولتی و سهام شرکتها از طریق بازار بورس، مشارکت و سرمایه گذاری در سایر طرحهای تولیدی، خدماتی، فنی و مهندسی، عمرانی و بازرگانی، پژوهش و تحقیق در جهت توسعه و گسترش صنعت حمل ونقل و حق المعل کاری. 

 

 

شرکت قطارهای مسافری رجاء

شرکت قطارهای مسافری رجاء با توجه به کثرت فعالیتهای راه آهن، تعدادمراکزستادی و عملیاتی در بخش مسافری و ضرورت توجه جدی تر به امورقطارهای مسافری و افزایش سطح کمی و کیفی خدمات دهی به مردم، در راستای استراتژی های بخش حمل و نقل مسافر و سیاستهای برنامه ی دوم توسعه، در آبانماه سال 1375 تاسیس شد.

خط مشی رجاء و استفاده ی بهینه از امکانات، بهبودمستمر و افزایش کارایی و خدمات دهی مطلوب درراستای تعالی سازمان و ارتقای سطح کمی و کیفی خدمات مسافری است.درحال حاضر این شرکت می کوشد با بهره گیری از تخصص و تجربه بالغ بر 1700نیروی کارآمد درزمینه های مختلف مدیریتی، طراحی، مهندسی، برنامه ریزی، پژوهشی، بهره برداری، خدمات رسانی و تعمیرات و بااستفاده از امکانات موجود، شرایط مطلوبتری را برای مسافرت هموطنان عزیز فراهم آورد.در این راستا تکریم ارباب رجوع، احترام به حقوق مسافر، ارتقای مستمر سطح خدمات مسافرتی، سیاست اصلی شرکت بوده و برای نیل به این اهداف اقدامات گسترده ای صورت گرفته است.

حمل و نقل ریلی به عنوان اولویت اول بخش حمل و نقل در سند چشم انداز 20 ساله کشور مطرح شده است .

در این راستا، اهداف اصلی شرکت قطارهای مسافری رجاء که متولی بخش حمل و نقل مسافری حمل ونقل ریلی می‌باشد تعیین گشته است .

 در بخش تعداد مسافر جابه جا شده در سال ابتدای برنامه (1384) :19.4 میلیون نفر بوده که در نظر است در سال پایانی برنامه به (1404) :82 میلیون نفر برسد. همچنین متوسط عمر ناوگان در سال ابتدای برنامه (1384) : 27 سال بوده که در سال پایانی برنامه (1404) به 15 سال خواهد رسید.

دستیابی به اهداف مذکور ، مستلزم توسعه زیرساخت ها و تامین ناوگان مسافری و نیرو ی کشش می باشد. در این راستا طرح های توسعه در کلیه زیر بخش ها توسط شرکت قطارهای مسافر ی رجاء و نیز شرکت راه آهن جمهوری اسلامی و مؤسسات تابعه در حال انجام می باشد . در این خصوص می توان به موارد زیر اشاره کرد :

خطوط ریلی موجود :9هزار  کیلومتر

خطوط ریلی در حال احداث : 4هزار کیلومتر

خطوط ریلی در حال مطالعه و طراحی:12هزار کیلومتر

 

زیر بناهای تعمیرگاهی موجود در سال 1384 : 94هزار متر مربع

زیر بناهای تعمیرگاهی مورد نیاز تا سال 1404 : 770 هزارمتر مربع

زیر بناهای تعمیرگاهی در حال احداث : 150 هزار متر مربع

ظرفیت تعمیرات اساسی واگن موجود در سال 1384 :1650 دستگاه واگن

زیر بناهای تعمیرگاهی مورد نیاز تا سال 1404 : 200 دستگاه واگن

زیر بناهای تعمیرگاهی در حال احداث : 100 دستگاه واگن

به منظور دست یابی به اهداف چشم انداز 20 ساله مبنی بر حمل 82 میلیون نفر مسافر در سال و نیز کاهش عمر متوسط ناوگان به 15 سال ، حداقل 4800 دستگاه واگن جدید در انواع مختلف ، علاوه بر ناوگان در حال خریداری فوق موردنیاز می باشد . لازم به ذکر است که تا سال 1404حجم زیادی از ناوگان فعلی به علت استهلاک و عمر بالای 30 سال از رده خارج خواهد شد .

بدیهی است تخصیص بموقع منابع فوق بر نحوه اجرا و حصول به اهداف فوق تاثیر گذار بوده ، از این رو عزم ملی و مساعدت کلیه دست اندر کاران و تصمیم گیرندگان را می طلبد .

شرکای راهبری رجا

 

از بدو تأسیس شرکت رجاء واگذاری فعالیت‌ها به بخش خصوصی و ایجاد فعالیت‌های جدید جزو سیاست‌های اصلی شرکت قرار گرفت.

واگذاری راهبری قطارها به بخش خصوصی ضمن کاهش تصدی دولت در امور حمل و نقل ریلی ، باعث ایجاد بازار اشتغال برای نیروهای جوان و علاقمند شده است.

در این راستا واگذاری امور به بخش خصوصی از سوی شرکت رجاء به سه شیوه برنامه ریزی شده است :

- واگذاری راهبری قطارها به بخش خصوصی( واگذاری خدمات پذیرایی به مسافران در طول سفر)

- واگذاری واگن‌ها برای بازسازی و راهبری به بخش خصوصی(مشارکت بخش خصوصی در هزینه بازسازی و راهبری و تقسیم سود حاصله)

- واگذاری مالکیت واگن‌ها از طریق فروش آن به بخش خصوصی

- خرید و راه‌اندازی قطارهای جدید (پردیس، غزال و...) ، خرید واگن‌ها و قطارهای جدید و افزایش ناوگان مسافری و واگذاری آن به بخش خصوصی ضمن افزایش ظرفیت جابجایی مسافر باعث ایجاد بازار کار در بخش‌های مختلف سفر با قطار شده است.

نحوه واگذاری نمایندگی فروش بلیت

 

در این قسمت نحوه واگذاری نمایندگی فروش بلیت قطار به اختصار شرح داده شده است :

1-نیاز سنجی مناطق مختلف کشور جهت واگذاری نمایندگی

2-تصویب مناطق اعلام شده جهت واگذاری نمایندگی در کمیسیون بلیت و تعرفه

3- اعلام فراخوان از طریق وسایل ارتباط جمعی و دورنگار یا پست الکترونیکی و جمع آوری مدارک اولیه مندرج در فراخوان

4- بررسی مدارک اولیه

5-محل متقاضیان نمایندگی جهت دارا بودن شرایط الزامی بازدید می‌گردد.

6-گزارش بازدید در کمیسیون جهت انتخاب نمایندگی مورد بررسی و واگذاری نمایندگی به نماینده منتخب تصویب می گردد .

7-از متقاضیانی که واگذاری نمایندگی به آنها تأیید شده است، مدارک تکمیلی دریافت می‌گردد.

8-دبیرخانه کمیسیون مجوز فروش بلیت را صادر می نماید .

واگن پارس

بخشی از خط تولید کارخانه واگن پارس اراکشرکت واگن پارس یکی از شرکت تولیدی واگن در ایران است. این شرکت در سال ۱۳۵۴ تاسیس گردید و شروع به ساخت انواع واگن‌های قطار کرد و در سال ۱۳۶۴ با سرمایه گذاری سازمان صنایع و نوسازی ایران به یکی از زیر مجموعه‌های این سازمان پیوست. کارخانه شرکت واگن پارس به مساحت ۳۳ هکتار و در شهر صنعتی اراک واقع شده است.

 

شرکت واگن پارس اراک بزرگترین سازنده انواع لوکومتیو و واگنهای باری، مسافری و مترو در خاورمیانه می‌باشد.این شرکت متولی اصلی تولید انواع هزارچرخ در سیستم حمل و نقل ریلی کشور ایران می باشد.

قراردادهای منعقد شده، فعال و در دست اقدام شرکت قطارهای مسافری رجاء به شرح ذیل می‌باشد:

- تأمین 20 ست ( 80 دستگاه ) ترن‌ست پردیس ( تاکنون 13 ست تحویل شده است )

- تأمین 200 دستگاه واگن مسافری درجه 1 پلور سبز

- تأمین 50 دستگاه واگن مسافری دو طبقه اتوبوسی

- تبدیل 3 دستگاه واگن مسافری به مولد برق

- تأمین 64 دستگاه واگن مسافری، رستوران و مولد برق توسط بخش خصوصی

- تأمین 37 ست ریل‌باس از شرکت روتم کره‌جنوبی و ایریکو ( 12 ست برابر 44 دستگاه تاکنون تحویل شده است )

- تأمین 322 دستگاه بوژی MD523 از شرکت واگن پارس ( 106 دستگاه تحویل شده است )

Wagon Pars Website

Iran Manufactures 1st Express Train

تاریخچه مهتاب سیر جم

بر اساس سند چشم انداز 20 ساله در خصوص افزایش سهم حمل و نقل ریلی در جابجایی مسافر و در راستای سیاست های کلان کشور مبنی بر حضور هر چه فعال تر بخش خصوصی در حوزه های خدماتی، شرکت مهتاب سیر جم (با نام اختصاری شرکت قطارهای مسافری مهتاب) با سهامی خاص در تاریخ 1388/10/13 به ثبت رسید و با خرید 126 دستگاه واگن وارد صنعت حمل و نقل ریلی شد.

اهم فعالیت های این شرکت عبارتند از: حمل و نقل ریلی بار و مسافر، سرمایه گذاری، طراحی، ساخت، تولید، بازسازی، تعمیر و نگهداری، تدارک و تجهیز، خرید و فروش و بهره برداری و راهبری انواع واگن، لکوموتیو و سایر کشنده ها، ماشین آلات، لوازم یدکی قطعات، مواد اولیه، محصولات و تاسیسات زیربنایی و روبنایی مورد نیاز صنایع ریلی کشور و انجام فعالیت های خدماتی، اقتصادی، تجاری، بازرگانی و عمرانی قانونی با اشخاص حقیقی و حقوقی.

این شرکت برای حضور هر چه موفق تر خود در صنعت حمل و نقل ریلی ضمن فراهم نمودن زیر ساخت های لازم و تامین ناوگان، موضوع توجه به کیفیت خدمات را مدنظر قرار داده و تلاش خواهد نمود خدماتی با کیفیت بالاتر از سطوح استاندارد و متفاوت و غیر قابل رقابت با سایر شرکتها جهت مسافرین خود فراهم نماید.

 


خصوصی سازی در راه آهن

آشنایی با خصوصی سازی

راه آهن جمهوری اسلامی ایران در اجرای مواد 30 و 128 برنامه سوم و ماده 29 تن فیذی قانونی برنامه چهارم

و آئین نامه اجرایی مربوطه با هدف آاهش تصدی گری دولت، افزایش بهره وری امکانات ریلی، اشتغال زایی

و ... تسهیلاتی را در قالب وجوه اداره شده در اختیار شرآتهای بخش غیر دولتی اعم از خصوصی و تعاونی

قرار داده و این روند آماآان ادامه دارد .

آلیه اشخاص حقیقی و حقوقی آه تمایل به سرمایه گذاری و مشارآت در صنعت ریلی دارند می توانند برابر

مفاد قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی آه در سال 1384 به تصویب رسیده است پیشنهاد خود را در زمینه

های :

خرید ناوگان اعم از لکوموتیو و واگن

احداث آارگاه تعمیرات دپوهای تخلیه

ماشین آلات ریلی

تعمیر و نگهداری خطوط

تعمیر و نگهداری لکوموتیو و واگن

ارائه نمایند، و راه آهن نیز همکاری های لازم را به عمل خواهد آورد.

ضمنا سازمان از سال 1381 مشاور در امور خصوصی سازی ایجاد نموده است که اهم وظایف مشاور

خصوصی سازی به شرح زیر است :

مستند سازی پروژه های خصوصی سازی با مشارکت واحدهای اجرائی

تسهیل دسترسی بخش خصوصی به اطلاعات مورد نیاز جهت تصمیم گیری و نیز تسهیل سرمایه گذاری

بخش خصوصی با ارائه طرح و پیشنهادهای حمایتی به هیئت مدیره راه آهن

ارائه مشاوره های فنی و علمی به متقاضیان سرمایه گذاری جهت تهیه طرح های سرمایه گذاری

مدیریت و تخصیص منابع مالی و تسهیلات حمایتی به صورت هدفمند به طرح های سرمایه گذاری

تسهیل فرایند اداری سرمایه گذاری بخش خصوصی ازطریق پیگیری مستمر فرایند ( از زمان ارائه پیشنهاد ،

تهیه طرح تا دریافت تسهیلات مالی)

مقر دفتر خصوصی سازی در دفتر هیئت مدیره راه آهن واقع در بلوار کشاورز ، خیابان وصال شیرازی ، نبش

خیابان ایتالیا ، پلاک 201 ، طبقه سوم مرکز تحقیقات راه آهن میباشد . تلفنهای تماس و نمابر دفتر به شرح

ذیل میباشد :

تلفن : 88961452 فکس : 88956975

88961473

55124000

a_mehri@irirw.com : آدرس پست الکترونیکی

1 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

وزارت راه و ترابری

شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران

سند خصوصی سازی صنعت راه آهن

شماره:

تاریخ:

فهرست مطالب

2 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

عنوان صفحه

فصل اول-کلیات و تعاریف

کلیات 4

تعاریف 6

فصل دوم- شناخت و تحلیل شرایط موجود

-1 سیر تحولات صنعت راه آهن 8

-2 قوانین و مقررات ناظر بر خصوصی سازی 9

-3 تعاملات و ساختار صنعت راه آهن 10

-4 شرایط مالی و اقتصادی 12

-5 عملکرد راه آهن 14

-6 قابلیت ها و مشخصات بخش غیر دولتی فعال در صنعت راه آهن 15

-7 ویژگیهای ترافیک و شبکه راه آهن و تاثیرات آن بر مشارکت بخش خصوصی 16

-8 چالشهای فرا روی صنعت در توسعه مشارکت بخش غیر دولتی 17

-9 مجموعه فرصتهای محیط پیرامونی و نقاط قوت سازمان در توسعه مشارکت 19

-10 پیش بینی دگرگونی ها و سیرتحولات آینده 20

-11 روشهای عمومی خصوصی سازی در صنعت راه آهن(بخش باری و مسافری) 21

فصل سوم- انتظارات برنامه چهارم توسعه وگزینه های راهبردی

25 (Gap) -1 تحلیل فاصله

فصل چهارم- اهداف، راهبردها و برنامه های خصوصی سازی در راه آهن

-1 بیان ماموریت اصلی 27

-2 بیان اهداف اصلی 27

-3 راهبردهای اصلی 27

-4 سیاست ها 29

-5 وظایف و نقش شرکت راه آهن ج.ا.ا درتعامل با بخش غیر دولتی 30

-6 عناوین اهم اقدامات و برنامه ها درتوسعه مشارکت بخش غیردولتی 31

3 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

-7 برنامه های توسعه مشارکت بخش غیر دولتی 32

-8 تبیین سیاستها و راهبردهای اتخاذ شده 39

-9 ساختار آتی کلی صنعت حمل و نقل ریلی 44

فصل پنجم- اجرا و پیاده سازی خصوصی سازی

-1 روش های خصوصی سازی در صنعت راه آهن 47

-2 روشهایی که برای خصوصی سازی هر یک از زیر بخشها اتخاذ می شو 50

-3 مراجع و منابع 52

ضمائم 53

-1 تجربه خصوصی سازی در راه آهن انگلستان 54

- نهادهای حاکمیتی ایجاد شده در خصوصی سازی 54

- عملکرد حمل و نقل ریلی پس از خصوصی سازی 55

- تجربه خصوصی سازی در بخش باری 55

- درسهای آموخته شده از خصوصی سازی راه آهن انگلستان 57

-2 گزینه راهبردی در ساختار مشارکت بخش خصوصی سازی درصنعت راه آهن 59

59 (Vertical Separation ) - جدایش کامل عمودی

61 (Vertically Integrated Monopoly) - یکپارچکی عمودی انحصاری

62 (Vertical Integration With Competition) - یکپارچگی عمودی رقابتی

- جمع بندی 64

4 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

فصل اول-کلیات و تعاریف

کلیات:

شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در سالهای اخیر، پس از تصویب آیین نامه اجرایی مواد ( 30 ) و ( 128 ) قانون

برنامه سوم توسعه کشور، گامهای مهمی را به سوی مشارکت بخش غیر دولتی در صنعت راه آهن برداشت.

این مشارکت در روش ها و اشکال مختلفی انجا م شدکه آنها را می توان عمدتاً در قالب روش هایی اعم از تشکیل

شرکتهای اقماری و مشترک، اعطای تسهیلات تامین ناوگان و تجهیزات ریلی توسط بخش غیر دولتی (از محل وجوه اداره

شده) و برون سپاری فعالیتها طبقه بندی کرد . نتیجه اساسی این اقدامات باز شدن و متعاقباً کم رنگ شدن مرزهای سازمانی

گذشته، تکیه بیش از پیش بر تامین کنندگان داخلی و توجه به منابع مالی بخش غیر دولتی بود . امروزه علی رغم تاثیر این

تحولات برساختار و فرهنگ سازمانی شرکت، تدوین استراتژی و یا برنامه های بلند مدت برای جهت دهی این تغییرات در

حال و آینده ضروری به نظر می رسد . استراتژی خصوصی سازی ابزاری خواهد بود که از منظر آن می توان نقش و

ماموریت آتی راه آهن را در اقتصاد کشور ملاحظه نمود، ضمن آنکه بیان کننده گستره و عمق تحولات نیز خواهد بود.

اهداف تدوین سیاستها و راهبردها:

مشارکت بخش خصوصی در راه آهن همان ند هر تحول عمیق سازمانی مستلزم اتخاذ تصمیمات راهبردی است، چرا که

زمینه سازی برای حضور بخش خصوصی در راه آهن مستلزم انجام تغییراتی است که عموماً تمامی ابعاد سازمان را در بر

می گیرد، از این رو سند خصوصی سازی عمدتاً بیان کننده چشم انداز و افق این تغییرات به ش مار می رود، ضمن آنکه

تاکنون نیز در چارچوب مصوبات دولت اقدامات گسترده ای انجام شده است که مدون سازی راهبردهای اتخاذ شده برای

تدوین برنامه های آتی ، تعیین کننده و موثرخواهد بود . بر این اساس مهمترین اهداف تنظیم این سند به شرح ذیل اشاره

می شود:

-1 تعیین و شفاف سازی اهداف خصوصی سازی راه آهن

یکی از اهداف مهم تدوین سند، بیان مشکلات راه آهن، دلایل آن و تعیین اهداف اصلی خصوصی سازی است . عموماً در

این رابطه به اهدافی از قبیل افزایش کیفیت ارائه خدمات، توسعه رقابت و افزایش کارایی اشاره می شود. در ضمن تغییرات

انجام شد ه نیز به منظور حصول اطمینان از موفقیت برنامه، مورد بازنگری قرار می گیرد . خاطر نشان می گردد که این سند

مبنایی برای تدوین سایر برنامه های مشارکت بخش غیر دولتی، هماهنگ سازی و هدفمند نمودن اقدامات اجرایی آینده نیز

خواهد بود.

2 – تعیین گستره و عمق تغییرات

در سند خصوصی سازی راه آهن، ابعاد و محورهای اصلی تغییرات ساختاری که به منظور توسعه مشارکت بخش

خصوصی، بوجود خواهد آمد مشخص می شود . تعیین ابعاد تغییرات، موجب خواهد شد توسعه راه آهن هم گام با توسعه

کشور صورت پذیرفته، از بروز تنش های غیر ضروری بر فعالیت حمل و ن قل ریلی جلوگیری کند و اطمینان حاصل شود

که اهداف انتخاب شده واقعی و قابل حصول هستند.

5 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

-3 بیان انتظارات و تصویرآینده صنعت راه آهن

بر این اساس راه آهن قادر خواهد بود چارچوبهای مقرراتی و شکل تعاملات سازمانی و مالی آینده را که متضمن

حضور بخش خصوصی است، به دولت و سایر ذینفعان اصلی خود بیان کند . بیان این انتظارات در شکل دهی دیدگاه

سیاستگذاران و ذینفعان کلیدی صنعت نسبت به جایگاه و نقش راه آهن نوین در اقتصاد کشور موثر خواهد بود.

-4 شکل دهی بازار و تعیین ساختار مشارکت بخش خصوصی در راه آهن

یکی از اساسی ترین دلایل تنظیم برنامه خصوصی سازی راه آهن تعیین ساختار مشارکت بخش غیردولتی در راه آهن

است. تعیین این ساختار، انتخابی استراتژیک است که بخش خصوصی را قادر خواهد ساخت در چارچوب آن در راه آهن

سرمایه گذاری نماید . ضمن آنکه این سند با بیان سیاستهای تعرفه ای در شکل گیر ی ساختار بخش خصوصی موثر خواهد

بود. در ضمن در این بخش به روش های توسعه و تضمین رقابت در حمل و نقل ریلی نیز پرداخته می شود.

6 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

تعاریف:

1) صنعت راه آهن : صنعت راه آهن به معنی مجموعه مؤسسات، سازمانها و شرکتهای فعال در حوزه زیر بخش حمل و نقل

ریلی کشور، اعم از شرکت راه آهن ج .ا.ا، شرکتهای زیر مجموعه آن و بخش غیر دولتی (شامل انتفاعی و یا غیر

انتفاعی) می باشد . این تعریف شامل حمل و نقل ریلی درون شهری و حومه ای مرتبط با آن (که تحت عنوان مترو

معروف است) نمی شود.

2) سند خصوصی سازی در صنعت راه آهن : منظور از ” سند خصوصی سازی در صنعت راه آهن“ که از آن به اختصار تحت

عنوان ”سند“ یاد می شود، شامل مجموعه سیاستهای توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در صنعت راه آهن و برنامه های

اجرایی آن تا پایان برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور می باشد.

3) خصوصی سازی در صنعت راه آهن : خصوصی سازی در صنعت راه آهن به معنای فرایند واگذاری مالکیت دارایی ها (به

جز شبکه راه آهن)، مدیریت آنها یا جذب منابع تولیدی بخش غیر دولتی در تولید خدمات حمل و نقل ریلی است.

4) مقررات: مقررات به معنی کلیه روشهای پایداری است که توسط راه آهن، دولت و یا سایر مراجع قانونی به منظور

تاثیرگذاری بر رفتار اشخاص حقیقی و یا حقوقی در حوزه صنعت راه آهن تدوین می شود.

5) تعرفه: منظور از تعرفه در این سند، نظام های قیمت گذاری دسترسی اشخاص حقیقی یا حقوقی به شبکه و یا ارایه

خدمات حمل و نقل ریلی در بخش بار و مسافر به استفاده کنندگان نهایی می باشد.

6) رقابت: به وضعیتی از بازار اطلاق می شود که در آن تعدادی تولید کننده، خریدار و فروشنده مستقل برای تولید، خرید و

یا فروش یک کالا یا خدمت مشابه و یا جانشین نزدیک فعالیت می کنند، به طوری که هیچ یک از تولیدکنندگان،

خریداران و فروشندگان قدرت تعیین قیمت را نداشته باشند.

رقابت در راه آهن به دوگونه است:

- رقابت در بازار : منظور شرایطی است که شرکتهای حمل و نقل ریلی، برای جذب بار در یک بازار با یکدیگر به

فعالیت می پردازند.

- رقابت برای بازار : منظور شرایطی است که شرکتهای فعال در صنعت راه آهن برای دریافت امتیا ز و یاحق تولید

خدمت (و یا کالا) تلاش می کنند.

7) انحصار: به وضعیتی از بازار اطلاق می شود که شرایط زیر را داشته باشد:

- الف- ورود اشخاص جدید به بازار با محدودیت مواجه باشد.

- ب- سهم یک یا چند بنگاه و یا شرکت از عرضه یا تقاضای بازار به میزانی باشدکه قدرت تعیین قیم ت و یا مقدار

را در بازار دارا باشند.

8) انحصار طبیعی : منظور از انحصار طبیعی شرایطی است که تولید یک محصول به صورت انحصاری ، هزینه کمتری نسبت

به تولید آن توسط دو یا چند تولید کننده داشته باشد. یا به عبارتی انحصار طبیعی زمانی پدید می آید که کوچکترین

اندازه یک واحد برای تضمین حداکثر کارایی اقتصادی، هم اندازه کل بازار باشد.

7 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

9) امور زیر بنایی راه آهن : امور زیر بنایی راه آهن شامل مجموعه ای است که امور مالکیت و مسئولیت تعمیرات و

نگهداری دارایی های ثابت اعم از خط، علایم، ارتباطات، شبکه بالاسری، ساختمانها و تاسیسات شبکه و همچنین

سیستم کنترل ترافیک را به عهده دارد.

10 ) امور بهره برداری راه آهن : امور بهره برداری راه آهن به بخشی از آن اطلاق می گردد که شامل امور بازرگانی و

بازاریابی، عملیات حمل بار و مسافر، تامین، تعمیرات و نگهداری ناوگان، عملیات مانور، مدیریت توزیع ناوگان و

بهره برداری از ترمینالها می گردد.

11 ) یکپارچگی عمودی : در این روش ، راه آهن کلیه عملیات مربوط به امور زیر بنایی و بهره برداری را به عهده دارد ، به

صورتی که امور بهره برداری و زیر بنایی یکپارچه بوده و سایر شرکتهای حمل و نقلی تحت حاکمیت بهره بردار

اصلی فعالیت می نمایند.

12 ) جداسازی عمودی: ساختارجدایش عمودی به شرایطی اشاره می کند که ، امور زیر بنایی راه آهن به طور کامل از

وظایف و فعالیتهای بخش بهره برداری جدا شده و در قالب سازمانها و شرکتهای مجزا سازماندهی می شوند.

13 ) راهبرد (استراتژی): راهبرد عبارت است از هنر و علم تدوین، اجرا و ارزیابی تص میمات وظیفه ای چندگانه که سازمان

را قادر می سازد به هدف های بلند مدت خود دست یابد.

8 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

فصل دوم- شناخت و تحلیل شرایط موجود:

1) سیر تحولات صنعت راه آهن:

موسسه راه آهن دولتی ایران در مردادماه سال 1314 تاسیس شد . این موسسه در اسفند ماه سال 1355 به شرکت

سهامی راه آهن ایران تبدیل و سپس در مهرماه سال 1366 ، به شرکت سهامی راه آهن جمهوری اسلامی ایران

(سهامی خاص ) و با اساسنامه جدید تغییر نام یافت . اداره امور شرکت بر اساس قانون تشکیل آن به صورت بازرگانی

بوده و طبق اساسنامه م ربوطه، این شرکت به منظور حمل و نقل بار و مسافر با راه آهن، و انجام امور مربوط به تجهیز و

توسعه و ایجاد و نگهداری و بهره برداری از خطوط و تاسیسات راه آهن کشور تشکیل شد.

به دلیل شفاف سازی هزینه ها و درآمدها و افزای ش استقلال مالی و (Corporatization) تبدیل شدن راه آهن به شرکت

اختیارات تصمیم گیری، اهمیت داشته و گامی به سمت خصوصی سازی محسوب می شود . اما سیاستهای جدید

1368 )مطرح گردید و مقرر شد تا - خصوصی سازی به صورت جدی در برنامه پنج ساله اول توسعه کشور ( 1373

دولت مسیر مناسبی را برای اجرای این سیاستها، پدید آورد.

یادآور می گردد راه آهن از زمان تاسیس ، به عنوان یک صنعت استراتژیک و راهبردی شناخته شد، به صورتی که

تاثیر چشم گیری در توسعه جنبه های مختلف اقتصادی، اجتماعی کشور داشته و در ضمن در زمینه گسترش همکاری

های منطقه ای و همچنین توسعه جنبه های سیاسی و امنیتی کشور نیز اهمیت ویژه ای یافت . اهمیت راهبردی صنعت

موجب گردید، همواره تغییرات داخلی آن با حساسیت خاصی از طرف بخش های حاکمیتی پیگیری شده و در

بسیاری از موارد از طرف آنها متاثر گردد . این موضوع ضمن بیان اهمیت صنعت، دائماً چالشی جدی در توسعه

استقلال و اختیارات تجاری شرکت بوجود آورده است.

1377 شورای عالی اداری، شرکت قطارهای /2/1-1/ در تغییر ساختاری مهم دیگر، بر اساس مصوبه شماره 1147

مسافری رجا ایجاد وکلیه وظایف امور حمل و نقل مسافر به شرکت یاد شده منتقل شد . همچنین این شورا بر اساس

1381 ف عالیتهای امور خط و ابنیه فنی را به شرکت تهیه و تولید /4/ 130 ط- 3 / مصوبه دیگر خود به شماره 667

تراورس و روسازی خطوط و نیز فعالیت نگهداری ساختمان و تاسیسات را به شرکت تهیه و تولید بالاست و زیرسازی

1371 بر اساس تبصره ( 2) ماده واحده قانون تشکیل شرکت /12/ خطوط منتقل کرد . این دو شرکت قبلاً در تاریخ 3

راه آهن ج .ا.ا تشکیل شده بودند، اما بعد از این مصوبه به ترتیب به نامهای شرکت خدمات خط و ابنیه فنی و شرکت

خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات تغییر نام یافتند.

امروزه کاهش تصدی گری بخش دولتی به مثابه سیاست کلی، از طرف دولت پیگیری می شود و جهت گیری های

قانونی برنامه های توسعه، از توسعه خصوصی سازی در راه آهن پشتیبانی می کند .ضمن آنکه محدودیتهای اعمال شده

از طرف قوانین سالانه بودجه و سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در محدودیت توسعه تشکیلاتی شرکت های

دولتی، راهی غیر از مشارکت بخش غیر دولتی در بهره برداری از بسیاری از بخ ش های راه آهن باقی نمی گذارد . در

سطح بین المللی نیز در سالهای اخیر اقدامات گسترده ای در زمینه خصوصی سازی راه آهن ها انجام شده است . امروزه

ساختار راه آهنها به موازات توسعه مشارکت بخش خصوصی در حال دگرگونی است . این تغییرات در برخی زمینه ها

9 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

جنبه عمومی به خود گرفته است . در این رابطه می توان به سیاستها و راهبردهای مشترک ذیل که برای اجرا از طرف

اعلام شده است اشاره کرد که عبارتند از: (UIC) نهادهای بین المللی مانند اتحادیه بین المللی راه آهنها

- توسعه آزاد سازی و رقابت در راه آهن ها

- استقلال بیشتر آنها از بدنه دولت و توسعه مبنای تجاری در کسب و کار

- تمرکز مدیریتی بیشتر بر محصولات و یا خدمات

- تلاش برای توسعه همکاری راه آهنها جهت حمل بارهای بین المللی در مسافتهای طولانی و در یک محیط آزاد

تحولات جامعه جهانی راه آهنها به همراه سیاستهای دولت بیانگر مهمترین جنبه های خارجی ت قویت کننده تغییرات،

در صنعت راه آهن به شمار می رود . یادآور می گردد میزان مشارکت مردم در تولید خدمات و یا کالا در هرکشور به

جز جنبه های اقتصادی، شاخصی از توسعه اجتماعی کشور نیز به شمار می رود و پیگیری آن مبین مسئولیت اجتماعی

صنعت راه آهن در توسعه کشور نیز می باشد.

2) قوانین و مقررات ناظر بر خصوصی سازی:

اصل ( 44 ) قانون اساسی کشور، نوع مالکیت راه آهن را دولتی اعلام کرد . اما به منظور توسعه مشارکت بخش

غیر دولتی در راه آهن در مواد ( 30 ) و ( 128 ) قانون برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به وزارت

راه و ترابری اجازه داده شده است با حفظ مالکیت دولت بر خطوط ریلی و اعمال سیاست جامع و هماهنگ حمل و

نقل ریلی کشور و جلوگیری از انحصار در بخش غیر دولتی و تضمین استمرار ارایه خدمات، بخشی از فعالیتهای

مربوط به حمل و نقل بار و مسافر، تعمیر، نگهداری و بازسازی شب که و ناوگان حمل و نقل ریلی را به اشخاص حقیقی

و حقوقی بخش غیر دولتی داخلی واگذار کند . در راستای اجرای این قانون، آیین نامه اجرایی مواد مورد اشاره به

8) و ( 9) آیین نامه مورد اشاره نیز پس از تصویب ) ،(6) ،( تصویب هیات محترم وزیران رسید و دستورالعمل مواد ( 5

1382 به راه آهن ج ا.ا ابلاغ شد. /8/19-41/ مجمع شرکت با شماره 12725

8) و( 9) آیین نامه اجرایی مواد( 30 ) و ( 128 ) به موارد زیر اشاره می کند: )،(6)،( دستورالعمل مواد ( 5

تامین امنیت حقوقی و اقتصادی و تضمین مالکیت فردی و امکان دسترسی و بهره برداری آسان توسط بخش غیر دولت ی

از شبکه ریلی.

اجرای روشهای تشویقی از قبیل تضمین یا بیمه سرمایه گذاری، پرداخت مابه التفاوت نرخ تعرفه تکلیفی با بهای تمام

شده، تضمین سود آوری واحدهای واگذار شده در قالب قوانین و مقررات مصوب مجمع عمومی شرکت.

ارایه تسهیلات به اشخاص حقیقی و حقوقی غیر دولتی (خصوصی، تعاونی) طرف قرارداد، که به همراه واحد واگذار

شده، انتقال کارکنان و کارگران واحدهای مزبور را نیز بپذیرند.

تعیین تکلیف خسارات سوانح ناشی از خدمات و فعالیتهای واگذار شده.

در قانون چهارم توسعه کشور نیز به موضوع توسعه مشارکت بخش غیردولتی در امور زیربنا یی دولت (از جمله صنعت

راه آهن ) پرداخته شده است، به صورتی که به استناد ماده ( 6) آن، در چارچوب سیاستهای کلی برنامه چهارم توسعه

10 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

از جمله موارد مشمول در صدر اصل چهل و چهارم ( 44 ) قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران، به منظور تداوم برنامه

خصوصی سازی و توانمندسازی بخش غیر دولتی در توسعه کشور به دولت اجازه داده می شود:

از همه روشهای امکان پذیر، اعم از مقررات زدایی، واگذاری مدیریت (نظیر اجاره، پیمانکاری عمومی و پیمان

مدیریت) و مالکیت (نظیر اجاره به شرط تملیک، فروش تمام یا بخشی از سهام، واگذاری اموال ) تجزیه به منظور

واگذاری، انحلال و ادغام شرکتها استفاده شود.

ضمن آنکه بند (ج) ماده( 136 ) قانون برنامه چهارم توسعه بیان می کند : وظایف زیربنایی دولت با مدیریت، حمایت و

نظارت دستگاه ها و شرکتهای دولتی توسط بخش غیردولتی انجام خواهد شد.

در بخش داخلی نیز شرکت راه آهن ج.ا.ا اقداماتی را در زمینه تدوین تعرفه دسترسی به شبکه انجام داده است.

3) تعاملات و ساختار صنعت راه آهن:

شرکت راه آهن ج .ا.ا به عنوان اصلی ترین عضو صنعت راه آهن، هر چند در قالب شرکت، سازمان دهی شده است

اما عموم فعالیتهای آن در چارچوب مقررات دولتی انجام می پذیرد . نقش اصل ی این شرکت، بهره برداری از شبکه ای

است که در چارچوب طرح های توسعه راه آهن توسط وزارت راه و ترابری اجرا می گردد . در این رابطه اعتبارات

توسعه شبکه در اختیار وزارت راه و ترابری قرارگرفته و وز ارت خانه یاد شده نیز از طریق عقد پیمان با مشاوران و

پیمانکاران مربوطه نسبت به اجرای طرح توسعه شبکه اقدام می کند.

هر چند طرح های توسعه بر اساس مطالعات توجیه فنی و اقتصادی به اجرا در می آیند، اما لزوماً این امر بر اساس

اولویت های تجاری شرکت راه آهن ج .ا.ا صورت نمی پذیرد و در نتیجه توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در صنعت

راه آهن را با دشواری مواجه می سازد.

اصلی ترین شرکت ها و فعالان حوزه صنعت راه آهن (به استثنای شرکت راه آهن ج.ا.ا) عبارتند از:

- شرکتهای فعال در زمینه طراحی و ساخت شبکه راه آهن:

مانند شرکت مهندسین مشاور توسعه راه آهن ایران (مترا) و شرکت توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور

- شرکتهای فعال در زمینه تامین ناوگان، ماشین آلات و قطعات:

مانند شرکت واگن پارس

- شرکتهای فعال در زمینه تامین خدمات و تعمیرات و نگهداری دارایی ها:

مانند شرکت خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات و شرکت خدمات خط و ابنیه فنی

- شرکتهای حمل ونقل ریلی باری، مسافری و کارگزاری:

مانند شرکت قطارهای مسافری رجا و شرکت های حمل و نقلی وابسته به صندوق پس انداز کارکنان راه آهن

- شرکتهای فعال در زمینه خدمات مشاوره ای و توسعه سیستمها:

- انجمن ها و اتحادیه های صنفی

مانند انجمن حمل و نقل ریلی

11 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

تاکنون جهت گیری های اصلی دولت بر اساس سیاستهای کاهش تصدی گری آن منجر به اتخاذ راهبرد عقب نشینی،

بوسیله جد ا سازی زیر بخشهای راه آهن و فروش آنها شد ه است . این اقدام ناشی از یک رویکرد سیاسی – اقتصادی

است که عمدتاً برای دولت نقش تنظیم بخشی، سیاست گذاری و بستر سازی را در اقتصاد جامعه قایل است و از لحاظ

اقتصادی نیز عملکرد بخش دولتی را در تولید، مناسب نمی داند.

علی رغم تلاش هایی که در زمینه جداسازی کامل بخش های بالادستی و پایین دستی صنعت راه آهن صورت

پذیرفت، هم اکنون ساختار کلی راه آهن ج .ا.ا، یکپارچه عمودی است. به این معنی که امور زیربنایی و بهره برداری

راه آهن هم زمان به عهده این شرکت قرار دارد . مجمع شرکت های قطارهای مسافری رجا، خدمات مهندسی

ساختمان و تاسیسات وخدمات خط و ابنیه فنی از اعضای هیات مدیره راه آهن تشکیل می شوند . این امر نوعی از

یکپارچگی را در بخش های مختلف برای را ه آهن ایجاد می کند . اما فروش این شرکتها، در آینده از این سطح از

ارتباط و یکپارچگی نیز خواهد کاست و میزان آن را به حداقل کاهش خواهد داد . تدوین تعرفه دسترسی به شبکه نیز

منجر شده است نوعی از جداسازی مالی بین بخش های پایین دستی و بالا دستی صنعت ایجاد شود.

1381 شورای عالی اداری مبنی بر لزوم انتقال امور /4/ 013 ط- 3 / در ض من باتوجه به تاکیدات مصوبه شماره 667

واگن های باری و حمل و نقل بار به شرکت حمل و نقل کالا و فروش آن، این شرکت، پیش از آغاز به کار، توسط

هیات محترم وزیران منحل اعلام شد . ایجاد این شرکت هر چند گام مه می در جداسازی امور بهره برداری از زیربنایی

به شمار می رفت، اما ایجاد انحصار بخش خصوصی (به شکل گسترده ) در بازار حمل و نقل ریلی باری را می توان از

نخستین پیامدهای منفی فعالیت چنین شرکتی تصور کرد.

نوع اصلی ارتباطات مابین شرکت راه آهن ج .ا.ا با شرکتهای خدمات م هندسی ساختمان و تاسیسات و شرکت خدمات

خط و ابنیه فنی از نوع کارفرما و پیمانکار است . اما شرکت قطارهای مسافری رجا، عمدتاً نقش عامل راه آهن را در

حمل و نقل مسافر ایفا می کند . به صورتی که راه آهن نظارت محدودی بر عملیات حمل و نقل مسافر داشته و بخش

عمده ای از مسئولیت حمل و نقل مسافر به شرکت قطارهای مسافری رجا منتقل شده است.

با توجه به محدودیت گسترده دولت در ایجاد شرکت های دولتی، فعالیتهای اصلی راه آهن به تعداد بسیار محدودی از

شرکت ها منتقل شد . این اقدام دولت می توانست منجر به ایجاد بازاری انحصاری و غیر رقابتی پیر امون راه آهن شده و

در ضمن روند فروش شرکتها و در نتیجه توسعه خصوصی سازی در ص نعت راه آهن را با کندی مواجه کند . اما

راه آهن برای تعدیل این وضعیت و خروج از بازار انحصاری که در پیرامونش در حال شکل گیری بود، توسط بخش

خصوصی اقدام به توسعه رقابت در کنار ب خش های بزرگ و اصلی منفک شده از بدنه خود نمود به طوری که هم

اکنون بالاست و تراورس مصرفی راه آهن از طرف چندین تولید کننده تامین می شود.

اما با این وجود شرکت رجا تنها شرکت حمل و نقل مسافری است که در تعامل با راه آهن قرار دارد. یادآور می شود

هم اکنون شرکت رجا در حال فعال سازی شرکتهای حمل و نقل مسافری است.

ساختار درون شرکت راه آهن بر اساس سازمان دهی سال 1377 از 13 اداره کل منطقه و 28 واحد ستادی تشکیل

شده است( قابل ذکر است که اداره کل راه آهن شرق نیز در سال 1384 به جمع ادارات کل مناطق افزوده است).

12 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

ادارات کل مناطق ، هر یک وظیفه حمل بار و نگهداری شبکه را به عهده داشته و آن را مدیریت می کنند اما فعالیت

ادارات کل مناطق در هر یک از زیر بخشها (اعم از بهره برداری و نگهداری شبکه ) توسط واحدهای ستادی برنامه

ریزی و مدیریت می شود . در راس واحدهای ستادی ، معاونت های ناوگان، بهره برداری و سیر و حرکت ، فنی و

زیربنایی، اداری و مالی و برنامه ریزی و امور بین الملل قراردارد که عضو هیات مدیره شرکت راه آهن نیز هستند . هر

چند لازم به ذکر است برخی از فعالیتهای ستادی با توجه به ماهیت شان مستقیماً زیر نظر مدیریت عامل سازمان دهی

شده اند.

هر چ ند ادارات کل مناطق بر اساس تفویض اختیار قادر، به اعمال کنترل های محلی بر ترافیک هستند اما کنترل

ترافیک راه آهن به صورت متمرکز و در تهران صورت می گیرد.

امور بازرگانی و بازاریابی حمل بار عمدتاً متمرکز است، به صورتی که عمدتاً قراردادهای حمل بار در مرکز منعقد

می شود.

تعرفه حمل بار توسط شورای عالی اقتصاد تعیین می گردد اما هیات مدیره شرکت اختیار دادن تخفیف به مشتریان

حمل بار را دارد.

امروزه با توجه به توسعه برون سپاری، ادارات کل مناطق در حال تغییر ساختار خود به ساختار نظارتی هستند چرا که

بخش خصوصی به شکل پیمانک ار در تامین خدمات، نقش جدی تری پیدا کرده است . اما این امر در فعالیتهای اصلی

که عمدتاً شامل عملیات سیر و حرکت است متفاوت بوده به صورتی که تاکنون راه آهن (Core business) راه آهن

تلاش کرده است عمدتاً در این بخش از نیروهای داخلی خود استفاده کند.

4) شرایط مالی و اقتصادی:

شرکت راه آهن ج .ا.ا شرکتی است زیان ده که با مشکلات مالی مواجه است . تراز مالی راه آهن نشان می دهد،

1374 معادل 24 % بوده، حال آنکه متوسط رشد سالانه - متوسط رشد سالیانه درآمد راه آهن در طول سالهای 81

هزینه کل راه آهن در همان دوره زمانی معادل 32 % بود ه است . زیان سالیانه راه آهن، گرچه در هر یک از بخش های

باری و مسافری ایجاد می شود اما بخش مسافری به دلیل فاصله شدید نرخ های تعرفه با هزینه تمام شده ، زیان بسیاری

را در سال ایجاد می نماید که بخشی از این زیان با کمک هایی که از سوی شرکت راه آهن همه ساله به شرکت رجاء

می شود جبران می گردد.

دلایل اصلی زیانده بودن راه آهن به شرح زیر است:

- وجود انحصار دولتی گسترده و حضور اندک بخش خصوصی در تولید خدمات حمل ونقل ریلی در بخش های

بار و مسافر

- سیستمهای قدیمی تعرفه گذاری که انعکاس دهنده هزینه راه آهن نیستند

لازم به ذکر است در چند سال اخیر میزان تورم و افزایش دستمزدها بیشتر از افزایش نرخ تعرفه حمل بار و مسافر بوده

است.

13 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

- تحمیل انجام وظایف غیر تجاری به شرکت راه آهن ج .ا.ا به ویژه در بخش مسافری بدون آنکه در پرداخت

هزینه های مربوطه شفاف سازی صورت پذیرد.

- حمایتهای یارانه ای گسترده دولت از بخش حمل و نقل جاده ای

- بزرگ بودن ابعاد شرکت و نبود تمرکز مدیریتی بر بخش های ویژه کسب و کار

- دخالت گسترده مقررات دولتی در نظام های تصمیم گیری شرکت و نبود رویکرد تجاری در بهره برداری از

صنعت راه آهن

- عدم لحاظ هزینه های خارجی سایر شقوق حمل و نقلی برای استفاده کنندگان آن

- ویژگیهای هزینه صنعت راه آهن و هزینه های بالای ساخت و بهره برداری از آن

- مشکلات مربوط به کمبود نیروی انسانی ماهر و متخصص

در ذیل به چگونگی ارتباطات مالی زیر بخشهای راه آهن اشاره می شود:

خدمات حمل و نقل مسافری یک کسب و کار زیانده محسوب شد ه و شرکت راه آهن ج .ا.ا تا حدودی زیانهای این

بخش را جبران می کند . لذا این امر موجب شده است تلاش مهمی در زمینه شفاف سازی به عمل نیاورد . ضمن آنکه

وجود هزینه های مشترک نیز در دو بخش باری و مسافری پیچیدگی مناسبات را اضافه می کند.

بخش های زیانده و سودآور راه آهن نیز تفکیک نشده اند، لذا هم اکنون تصویر شفافی از فرصتهای اقتصادی در راه

آهن وجود ندارد.

در ارتباط و مناسبات مابین دولت و راه آهن نیز علی رغم پرداخت برخی یارانه ها به بخش های مسافری کشور،

شفاف سازی (Public Service Obligations) تاکنون در ارتباط با مجموعه هزینه های خدمات اجتماعی دولت

صورت نپذیرفته است.

امروزه برخی دولتها هزینه ارایه خدمات رفاه عمومی (که دولت خود را مسئول ارایه آن به مردم می داند ) را به عهده

گرفته و در این رابطه راه آهن ها نقش پیمانکار را برای دولت ایفا می کنند . این اصلاحات در کشورهای پاکستان،

مالزی و بنگلادش نیز از مجموعه کشورهای آسیایی انجام شده است.

شرکتهای تامین کننده واگن نیز صرفا با لحاظ هزینه دسترسی به شبکه فعالیت می کنند . این امر به این معنی است که

هنوز نظام تعرفه ای و مقرراتی که کنترل کننده قدرت انحصاری شرکتی که بخش اعظم فرایند حمل و نقل در یک

مسیر را به عهده داشته تدوین نشده است .ضمن آنکه چنین تعرفه ای در بهره برداری بخش خصوصی از برخی حوزه ها

مانند ترمینالهای حمل بار و دپوها (به صورت واحدهای مستقل تولید خدمات) مفید خواهد بود.

هزینه تامین و توسعه شبکه نیز از محل بودجه عمومی کشور و هزین ه تامین ناوگان و تجهیزات و دارایی های سرمایه ای

نیز از محل بودجه سرمایه ای راه آهن تامین می شود . کاهش میزان سهم سرمایه گذاری دولت در این بخش نیز در

10 درصد / 16 درصد به 7 / سالهای اخیر مشهود است، به صورتی که سهم راه آهن از اعتبارات فصل راه و ترابری از 6

کاهش یاف ته است . این امر یکی از دلایل مهمی است که راه آهن را به جستجو برای تامین منابع مالی، خارج از

اعتبارات عمومی ترغیب می کند.

14 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

برای سرمایه گذاری ها (Sunk cost) یکی از ویژگیهای مهم اقتصادی امور زیربنایی راه آهن، فقدان کاربری جایگزین

است. به طور مثال به هزینه ساخت تونل اشاره می شود که پس از ساخت ، قابلیت استفاده در جای دیگر را ندارند . این

موضوع نیز هزینه ریسک سرمایه گذاری در راه آهن را افزایش می دهد.

نمودار ذیل جریان کلی منابع مالی و درآمدها را در راه آهن بیان می کند:

نمودار( 1)- جریان کلی منابع مالی (درآمدها و هزینه ها)

: مسیر جریان درآمدها و منابع مالی

تذکر: شرکت راه آهن و شرکت قطارهای مسافری رجا در شرایط سودآور بودن می بایست به صاحبان سهام خود سود دهند . لذا از

آنجایی که این شرکتها زیان ده هستند، مسیر جریان در نمودار به صورت خط چین نمایش داده شده است. ( )

5) عملکرد راه آهن:

راه آهن در سالهای اخیر با کاهش سهم از بازار حمل و نقل مواجه بوده است، بررسی ها نشانگر این امر است که

0% از سهم بازار را در حمل و نقل زمینی بار از دست می دهد . در بخش مسافری نیز، / راه آهن سالانه نزدیک به 4

علیرغم افزایش حجم عملیات جابجایی مسافر توسط راه آهن، روند کاهش سهم از بازار وجود دارد . به صورتی که سهم

7% سال 1370 به / حمل و نقل ریلی از نظر نفر کیلومتر درمقایسه با سال 1370 ثابت و بر حسب تعداد مسافر از 5

%3/6 درسال 1381 کاهش یافته است.

دلایل از دست دادن سهم بازار در موارد ذیل قابل بررسی است:

- محدودیت منابع مالی راه آهن در تامین شبکه و ناوگان مورد نیاز

- انعطاف پذیری نسبتاً کم حمل و نقل ریلی نسبت به نیاز مشتریان و ارزانی نسبی حمل و نقل جاده ای.

- حضور ناچیز بخش خصوصی در حمل و نقل ریلی در سالهای گذشته و وجود فضای غیر رقابتی در آن

سازمان مدیریت و

برنامه ریزی کشور

شرکت قطارهای شرکت راه آهن ج.ا.ا

مسافری رجا

شرکتهای تعمیر و

نگهداری(پیمانکار) شرکتهای بهره بردار

باری

شرکتهای

بهره بردار

مسافری

مسافران صاحبان کالا

شرکت ساخت و توسعه

زیر بناهای حمل و نقل

مجمع شرکت

راه آهن ج.ا.ا

15 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

روند تقاضا در بخش های بار رو به افزایش است .یکی از دلایل مهم این مسئله برنامه های دولت در توسعه بهره برداری

از ذخایر معدنی و افزایش تولید در بخش صنایع فولاد کشور می باشد . این امر ضمن اعمال بیشتر فشار تقاضا بر صن عت

راه آهن، فرصتهای اقتصادی جدیدی را در صنعت راه آهن پدید می آورد.

6) قابلیتها و مشخصات بخش غیردولتی فعال در صنعت راه آهن:

خصوصی سازی در سطح کشور و صنعت راه آهن در حال برداشتن نخستین گامهاست . لذا هم اکنون شرکتهای

خصوصی بزرگ با توان سرمایه گذاری کلان در صنعت راه آهن انگشت شمارند . این امر موجب خواهد شد سرمایه

گذاری ها در ابعاد کوچک و متوسط،محدود مانده و یا در واگذاری حوزه های وسیع از کسب وکار، بخش عمده ای

از ریسک، به عهده راه آهن باقی بماند . یکی از شاخصهای موفقیت در خصوصی سازی، انتقال بخش عمده ریسک

کسب و کار به عهده بخش خصوصی است که این امر نیز تابعی از میزان سرمایه آورده بخش یاد شده می باشد.

ابعاد کوچک و متوسط شرکتهای فعال در صنعت، واگذاری بخش های بزرگی از حمل و نقل باری را (به شکل مناطق

وسیع)با تاخیر مواجه می کند، چراکه فقر بازار از نیروهای رقیب یک تهدید برای مشتریان و راه آهن به شمار می رود .

هم اکنون فشار نیروهای رقیب در حوزه شرکت های کوچک، چشمگیرتر است.

شرکتهای بزرگ زیر مجموعه راه آهن که در فرایند خصوصی سازی در حال فروشند، قادرند از قدرت مالی خود در

شکست رقبای کوچک سود ببرند.

در بخش باری تا پایان سال 82 تعداد 11 شرکت به بانک عامل معرفی شده اند، که کل اعتبارات اختصاص یافته به

602 میلیارد ریال برآورد شده است. / این شرکتها معادل 125

فعالیت های بخش غیر دولتی در راه آهن عمدتاً متوجه فعالیتهای نگهداری و تعمیرات تاسیسات زیربنایی و ناوگان،

امور خدماتی و پشتیبانی و امور بهره برداری است . واگذاری ها در بسیاری از موارد (به ویژه در بخش بهره برداری )

جنبه تامین نیروی انسانی به خود گرفته،به صورتی که اثر مدیریتی بخش خصوصی به حداقل ممکن کاهش یافته است.

اتحادیه های صنعتی، شبکه ها و زنجیره های تامین نیز تاکنون به جایگاه مهمی در صنعت دست نیافته اند . توسعه

خصوصی سازی نیازمند توسعه این بخش ها است . در خصوصی سازی بخش مسافری راه آهن انگلستان نیز اتحادیه

شکل گرفته است که وظایفی مانند ایجاد هماهنگی مابین شرکت های بهره (ATOC) شرکتهای قطارهای مسافری

بردار، امور فروش بلیت (به طور مثال یکپارچه کردن کل سیستم فروش بلیت) وحل اختلافات را به عهده دارد.

16 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

7) ویژگیهای ترافیک و شبکه راه آهن و تاثیرات آن بر مشارکت بخش خصوصی:

- چگالی خط در ایران (مساحت کشور/ طول خط) محدود است.

3کیلومتر در هر هزار کیلومتر مربع را شامل می شود. بر اساس گزارش بانک / این چگالی رقمی تقریبا معادل 85

جهانی، ایران پس از کشور نیجریه رتبه شصت و نهم را از نظر چگالی خط داراست . یکی از دلایل مهم این امر

شرایط بیابانی قسمت های مرکزی ایران و توزیع جغرافیایی مراکز جمعیتی و اقتصادی کشور است که عموما در

بخش های شمالی و جنوبی کشور متمرک ز شده اند . این امر موجب خواهد شد، مسیرهای جایگزین در تردد بار

وجودنداشته و یا بسیار محدود باشد . در ضمن راه آهن ایران از نقاط کوهستانی و جلگه ای فراوانی عبور می کند،

به صورتی که دائماً می بایست وزن و طول قطارها از مبدا تا مقصد متناسب با تغییرات شیب و فراز تغییر کند.

هم اکنون راه آهن در اعزام قطارها صرفاً به محدودیت وزن قطار و توان کشش لکوموتیو توجه می کند ، به

صورتی که واحدهای بهره برداری پس از رسیدن وزن قطار به یک حد معین ، قطار را تشکیل داده و آن را اعزام

می کنند.

این عوامل موجب خواهد شد جریان ترافیک در سطح شبکه به یک جریان هماهنگ و همبسته تبدیل شود. بر این

اساس پیش بینی می شود در چنین شبکه ای همکاری و مشارکت چشم گیرتر از رقابت مابین شرکتهای حمل و

نقلی (به ویژه در امور باری) باشد.

چرا که اگر قرار باشد شرکت های حمل و نقل ریلی تصمیم بگیرندکه هریک متکی به منا بع اختصاصی و مستقل

خود (مانند لکوموتیو و مامورین سیر و حرکتی) بوده و با الگوی رقابتی به فعالیت حمل و نقلی در شبکه بپردازند،

احتمال کاهش بهره وری نیروی کشش و نیروی انسانی وجود دارد . در ضمن سرعت چرخه عملیات نیز کاهش

خواهد یافت . برای اجتناب از این وضعیت آنها تلاش خواهند کرد ا ز یک منبع تسهیم شده به صورت مشترک

است. به (Economy of Scale) استفاده کنند. مهمترین انگیزه این امر، بهره گیری از صرفه جویی ناشی از مقیاس

غیر از موضوعات فوق سازمان دهی توزیع منابع مابین شرکتهای بهره بردار و در نتیجه ساختار تشکیلاتی هر یک،

تابعی از مشخصات نظام تعرفه ای در تعیین بهای خدمات اصلی و پشتیبانی حمل و نقلی است.

اما در بخش مسافری از آنجایی که از مبدا تا مقصد، قطار مسافری یک مجموعه تفکیک ناپذیر را تشکیل

می دهد، محدودیت های یاد شده در طراحی ساختارهای رقابتی، کمتر است.

- دانسیته ترافیک در بخش های مختلف راه آهن متفاوت است.

به ویژه اگر دانسیته ترافیک مسیر سیرجان و چادرملو – اصفهان (اداره کل راه آهن جنوب شرق ) از راه آهن

به شدت کاهش می یابد . تنوع دانسیته ترافیک منجر خواهد شد (TU/ حذف گردد دانسیته ترافیک (طول مسیر

برخی مسیرها دارای توج یه اقتصادی و برخی فاقد آن باشند، لذا پیش بینی می شود روشهای متفاوتی با حضور

بخش خصوصی در هر یک از مسیرها برای حمل بار به کار گرفته شود . اما در بخش مسافری پر ترافیک ترین

مسیر (تهران-مشهد) نیز قادر به تامین هزینه های حمل و نقل ریلی نیست و بدیهی است ساختارهای متفاوتی ناشی

از تفاوت در دانسیته ترافیک قابل بررسی نباشند . ضمن آنکه در مسیرهای اصلی شبکه راه آهن عموماً تنوع بار تا

17 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

حدی است که به دشواری یک نوع بار (برای یک صاحب کالای ویژه ) درصد قاطعی از ترافیک را به خود

تخصیص دهد . در بخش هایی از شبکه که از چنین ویژگی بر خوردارند نوع مشارکت کمتر به واگذاری اختیار

بهره برداری ازمسیر به یک بهره بردار ویژه گرایش خواهد داشت (به طور مثال اجاره ) چرا که از طرفی فاقد جنبه

اقتصادی برای بهره بردار خواهد بود و از طرفی احتمال بروز تبعیضات و رفتارهای ضد رقابتی را که بخش بزرگی

از ترافیک شبکه است، تهدید خواهد کرد.

- امکان رقابت بین منطقه ای در حمل بار جزیی است.

به جز مسیرهای ( قم – بندرعباس) و ( قم – بندرامام) مسیرهای رقابتی دیگری برای دسترسی به دریای جنوب

وجود ندارد

و بارهای موجود در محور بندرعباس عمدتاً شامل بارهای صنایع فولاد بوده که در همان محدوده در حال عبور و

نیز مقادیر قابل توجهی را در بر ندارد تا آن حد که بتوان ب رای CIS مرور هستند ، در ضمن ترانزیت بار کشورهای

حمل بار از شمال به جنوب، الگوهای رقابتی منطقه ای را مورد بررسی قرار داد.

- قطارهای برنامه ای باری راه آهن محدود است.

هر چند در کشورهای توسعه یافته نیز در شرایطی که بخش خصوصی با مدیر امور زیربنایی قرارداد دسترسی به

شبکه منعقد می کند، تعهد کاملی در مورد تعیین زمان دقیق اعزام (با تولرانس جزیی ) وجود ندارد، اما برنامه ای

شدن زمان سیر قطارهای باری امکان طبقه بندی کردن سطوح حق دسترسی را افزایش داده و از میزان تعارضات

خواهد کاست لازم به ذکر است برنامه ای شدن اطلاعات، جنبه ای از شفاف شدن اطلاعات حمل و نقل است که

از شاخص های آزاد سازی راه آهنها به شمار می رود . ضمن آنکه نبود سیستمهای مکانیزه در برنامه ریزی سیر،

بخش های بازرگانی و مدیریت و کنترل ترافیک را کاملاً به یکدیگر وابسته کرده و امکان جداسازی آنها را به

حداقل ممکن کاهش می دهد.

- تعداد برخی منابع راه آهن مانند ماشین آلات مکانیزه خط در کشور بسیار محدود است

لذا در هر شکلی از تجدید ساختار ، توزیع و تخصیص انحصاری آن ها به شرکتهای منطقه ای و ی ا بهره بردار منجر به

از دست دادن صرفه جویی ناشی از مقیاس می گردد . در ضمن در صورتی که در اختیار یک شرکت غیر دولتی

قرارگیرند احتمال بروز انحصار در بازار زیاد خواهد بود . نتیجه اینکه در تفکیک دارایی های محدود و کمیاب

برای مشارکت بخش غیر دولتی می بایست از رویکردهای متفاوتی استفاده کرد.

8) چالشهای فرا روی صنعت در توسعه مشارکت بخش غیر دولتی:

- نبود مقررات مورد نیاز توسعه مشارکت بخش خصوصی در راه آهن.

یکی از مهمترین دلایلی که توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در راه آهن را توجیه می کند، افزایش رقابت و

متعاقباً افزایش کارآیی ن اشی از این امر است . اما علی رغم تلاشهایی که در حال انجام است تاکنون قوانین و

مقررات تنظیم کننده رقابت مصوب نشده است.

18 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

- نا آشنایی کارکنان راه آهن با موضوع خصوصی سازی و روشهای صحیح اجرای آن.

- محدودیت شدید ایجاد شرکتهای دولتی جدید برای تفکیک زیر بخش هایی از راه آهن و توسعه بازار رقابتی.

تجدید ساختار و ایجاد شرکتهای دولتی در طراحی یک ساختار رقابتی و مناسب، ابزاری مهم در توسعه خصوصی

به شمار می رود چرا که بدین وسیله می توان میزان سودآوری فعالیت را در قالب صورت مالی شرکت بیان شود و

بخش غیردولتی، در فرایند خرید، با اطمینان بیشتری نسبت به میزان سود آوری فعالیت در تولید خدمات حمل و

نقل ریلی مشارکت کند.

- عدم تفکیک بخش های سود آور راه آهن از غیر سود آور و همچنین نبود نظام تعرفه ای قیمت گذاری خدمات

اصلی، جانبی و پشتیبانی حمل و نقل ریلی.

- موانع ناشی از ماهیت صنعت حمل و نقل ریلی در طراحی بازارهای رقابتی حمل بار و نیاز به سرمایه گذاری های

عمده با نرخ بازگشت کم.

- محدودیت های قانونی در تعدیل نیروی انسانی.

برخی مقررات که در سالهای اخیر امکاناتی را جهت تعدیل نیروی انسانی به راه آهن داده بود از اعتبار ساقط شده

و دیگر تمدید نشده اند.

- محدودیت قانونی در عقد قرارداد با شرکتهای خارجی

ماده 128 قانون برنامه سوم توسعه صرفاً امکان مشارکت بخش غیردولتی داخلی را در بهره برداری از راه آهن

مجاز دانسته است.

- تهدید ایمنی راه آهن ناشی ازمشارکت بخش غیر دولتی در راه آهن

مشارکت بخش خصوصی عمدتاً مبتنی ب ر تفکیک بخش ها و واگذاری آنها می شود . این امر در طراحی نامناسب

ساختار منجر به تقسیم مسئولیت ایمنی مابین زیر بخشها و در نتیجه کاهش سطح ایمنی راه آهن می شود.

- به مخاطره افتادن استمرار ارائه خدمات

- پیچیدگی مدیریت و افزایش هزینه هماهنگی ناشی از مشارکت بخش خصوصی در راه آهن

- احتمال افزایش غیر منطقی هزینه ها در دوره انتقال مانند هزینه تعدیل نیروی انسانی، افزایش هزینه مالیات و

توانمند سازی بخش غیر دولتی.

- نبود چارچوب عملیاتی در فعالیت شرکتهای حمل و نقل ریلی که در آینده با توسعه ناوگان شرکتهای یاد شده

امکان افزایش شکایات و نارضایتی آنها وجوددارد.

- نامشخص بودن میزان حمایت های دولت در توجیه پذیر کردن اقتصادی زیر بخش های راه آهن به منظور توسعه

مشارکت بخش غیر دولتی.

- نرخ بازگشت پایین و مدت زمان طولانی بازگشت سرمایه

ایران در سالهای اخیر، بارها دچار نوسانات شدید اقتصادی شد . عدم ثبات اقتصادی ریسک سرمایه گذاری را

افزایش می دهد .این هزینه به صورت غیر مستقیم در هزینه پیمانها لحاظ می شود . چرا که راه آهن می بایست برای

حفظ ارزش اقتصادی واگذاری فعالیتهای خود،هزینه فرصت مشارکت در صنعت را با پرداخت بیشتر،کاهش دهد.

19 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

9) مجموعه فرصتهای محیط پیرامونی و نقاط قوت سازمان در توسعه مشارکت:

- تقاضای روز افزون در حمل محمولات صنایع فلزی، معدنی و ترانزیت

علی رغم تمامی تلاش هایی که در زمینه افزایش تحرک و بازار محور شدن راه آهن صورت می گیرد اما این

صنعت در طبیعت خود گرایش به فعالیت در بازار حمل مواد و یا فر آورده های انبوه و در مسافتهای طولانی دارد .

برنامه های توسعه اقتصادی کشور جایگاه ویژه ای را برای توسعه بهره برداری از معادن و فولاد قایل شده است .

این امر نیاز به راه آهن را درکشور افزایش می دهد . چرا که ایران از ذخایر فراوان سنگ آهن برخوردار است و

در صورتی که این مواد در داخل مصرف شده و یا به فر آورده های فولادی تبدیل شوند، بازار خوبی را برای

راه آهن فراهم خواهند آورد . این در شرایطی است که راه آهن کماکان فرصت ورود موثر به بازارهای ترانزیت،

کالاهای ساخته شده و محصولاتی که به زمان حساس هستند را داراست.

پراکندگی بنادر دریایی و قطب های صنعتی و اقتصادی کشور، جایگاه ترانزیتی در منطقه و پهناوری و وسعت

ایران، رقابت پذیری راه آهن با بخش حمل و نقل جاده ای را افزایش می دهد.

- امکان جذب سرمایه صاحبان کالای عمده در توسعه حمل و نقل ریلی.

صاحبان کالای عمده، عموماً در بخش ها ی صنعت فولاد و معدن کشور قرار دارند . استفاده این بخش ها از

راه آهن مزایای فراوانی را برای آنها به همراه دارد، در شرایطی که تلاشهایی جهت واگذاری بهره برداری

مسیرهای منتهی به این مبادی بار ( به طور مثال چادرملو - اردکان ) به بخش خصوصی انجام پذیرد، صاحبان کالا

تلاش خواهند کرد جهت تضمین کیفیت خدمات در بهره برداری از مسیر، به وسیله مشارکت در سرمایه گذاری،

در همسو سازی اهداف با بخش های یاد شده اقدام نمایند.

- امکان استفاده ازمنابع صندوق ذخیره ارزی و درآمد ناشی از فروش شرکتهای زیر مجموعه در توانمندسازی بخش

غیر دولتی

- استفاده از منابع و خدمات سایر دستگاههای دولتی در آموزش حرفه و دانش ویژه راه آهن.

سازمان آموزش فنی و حرفه ای در آموزش عمومی فنون و حرفه های ویژه صنعت حمل و نقل ریلی اعلام

آمادگی نموده است. ضمن آنکه مراکز آموزش عالی مکلف به آموزش تخصص های ویژه راه آهن هستند.

- توانمندسازی بخش غیر دولتی داخلی از طریق توسعه جهانی سازی در حمل و نقل ریلی.

- امکان جذب سرمایه خارجی از طریق تشویق بخش غیر دولتی داخلی به تشکیل شرکتهای مختلط با مالکیت

ایرانی و در چارچوب قوانین متعارف.

- حمایت قانون توسعه چهارم از پیگیری روند خصوصی سازی و تلاشهای دولت در تدوین قوانین مورد نیاز.

- روند رو به تزاید تشکیل شرکتهای پیمانکاری و شرکتهایی که تمایل به سرمایه گذاری در راه آهن دارند

- این امر به صورت روز افزونی محیط رقابت صنعت راه آهن را بهبود می دهد.

- امکان اعمال سیاستهای حمایتی از طریق تخصیص وام های کم بهره از محل وجوه اداره شده.

- قدرت بالای راه آهن در تصمیم سازی برای آینده خود در دولت.

20 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

شواهد زیادی وجود دارد که بیان می کند دولت و قانون گذاران تغییرات پیشنهادی راه آهن در تغییرات مورد نیاز

خصوصی سازی را تایید می کنند.

- امکان جذب سرمایه های کلان و وجود بازاری عظیم جهت مشارکت در راه آهن.

- سیستمهای مکانیزه اطلاعاتی و آغاز طراحی سیستم جامع مالی راه آهن.

در چا رچوب چنین سیستمی ، شفاف سازی مالی و استخراج قیمت تمام شده خدمات با سهولت بیشتری امکان

پذیر است.

- نا امنی حمل و نقل جاده ای کشور

این موضوع در جذابیت مسافرت با قطار، به خصوص در فصول سرد سال، موثر است

10 ) پیش بینی دگرگونی ها و سیر تحولات آینده:

- اقتصادی:

یکی از مهمترین مزیتهای راه آهن نسبت به حمل و نقل جاده ای، مصرف انرژی کمتر در هر واحد حمل است که

ناشی از صلب بودن چرخ و ریل است . افزایش بهای سوخت های فسیلی در بازارهای جهانی، آلودگی ناشی از

حمل و نقل جاده ای و پیامدهای زیست محیطی آن و همچنین اهمیت یافتن تجارت جهانی، در بلند مدت آینده

روشن تری را برای اقتصاد حمل و نقل ریلی تصویر می کند . هر چند به نظر می آید درکوتاه مدت روند

سیاستهای حمایتی و یارانه ای دولت در بخش حمل و نقل جاده ای تداوم یافته و تغییر جدی در آزاد سازی بهای

حامل های انرژی اتفاق نیافتد . این امر با توجه به تاثیراتش بر توجیه پذیری اقتصادی راه آهن، مستقیماً بر شکل و

میزان مشارکت بخش غیر دولتی، تاثیر می گذارد . در صورت تداوم این حمایتها، حضور رقابتی ر اه آهن در بازار

حمل و نقل کشور به عنوان یک کسب و کار سودآور که با سرمایه بخش غیر دولتی فعال شده است با چالش

مواجه خواهد شد، اما در بلند مدت به نظر می آید با توسعه آزاد سازی در صنعت حمل و نقل کشور و سخت -

گیرانه تر شدن مقررات زیست محیطی، حضور بخش خصوصی در بخ ش باری راه آهن با اقبال بیشتری مواجه

شود. اما پیش بینی می شود ، در بخش مسافری روند به این سرعت نباشد . چرا که انتظارات مردم، همگام با توسعه

کشور، در مورد سرعت قطارها بالا رفته ، به شکلی که مردم در آینده بیش از پیش انتظار خواهند داشت قطارها

بتوانند حتی با هواپ یما نیز رقابت کنند . این موضوع منجر خواهد شد بخش مسافری، با سرعت حمل و نقل باری

راه آهن، قادر به بی نیازی از منابع عمومی کشور نباشد.

توسعه خصوصی سازی در سایر بخش های اقتصادی و تغییراتی که در چارچوب های مقرراتی کشور در حال

وقوع است، آینده روشنی را در به صحن ه آمدن شرکتهایی با توان سرمایه گذاری بالا و ایجاد فضای شفاف و

رقابتی حمل و نقل ریلی تصویر می کند.

در خصوص پدیده جهانی شدن حمل و نقل ریلی نیز هر چند پیش بینی می شود بخش ترانزیت راه آهن کشور

اهمیت بیشتری پیدا کرده و کنسرسیوم های بین المللی در ساخت و بهره برد اری از راه آهن گسترش یابند، اما به

نظر می آید تا باز شدن بازار حمل و نقل ریلی کشورهای منطقه به روی شرکت های حمل و نقلی خصوصی سایر

21 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

91 کمیسیون اروپایی به آن اشاره شده است، فاصله زیادی / کشورها، مشابه مدل اروپایی که در راهنمای 440

وجود دارد.

- سیاسی و اجتماعی:

خصوصی سازی درجامعه جهانی با اقبال گسترده ای مواجه شده است، امروزه بسیاری ازکشورهای جهان از طریق

مقررات زدایی، تدوین قوانین تنظیم بخشی رقابت و سایر روش های متعارف در تلاش برای کوچک سازی و

کاهش تصدی گری دولتها هستند .در داخل کشور نیز پیش بینی ها بیانگر تداوم این روند در سالهای آینده است .

هر چند احتمالاً با برخی افت و خیزها همراه باشد، اما روند خصوصی سازی به طور کلی دچار وقفه نخواهد شد.

تقویت می شود. ،(WTO) این امر، با توجه به تلاش کشور برای عضویت در سازمان تجارت جهانی

- تکنولوژیکی:

از نقطه نظر تکنولوژ یکی علی رغم تلاشهایی که در زمینه جایگزینی برخی سوخت های فسیلی در حمل و نقل

جاده ای کشور پدید آمده پیش بینی می شود، در بلند مدت نیز کماکان موتورهای درون سوز ، اصلی ترین نیروی

محرکه حمل و نقل زمینی (جاده و راه آهن ) کشور باشند، ضمن آنکه هرگونه تلاش در جهت افزا یش راندمان

آنها هزینه خارجی صنعت حمل و نقل جاده ای را بیش از پیش به مصرف کننده نهایی اعمال کرده و یا هزینه های

خارجی صنعت حمل و نقل جاده ای جنبه داخلی خواهد یافت . چرا که موتورهای دارای راندمان بالاتر، گران -

ترند و این امر جایگاه رقابتی راه آهن را بهبود خواهد داد.

هم اکنون فاصله سرعت قطارهای باری و مسافری کم است اما همانطور که قبلا نیز به آن اشاره شد، این فاصله در

آینده می بایست افزایش یابد، بالا رفتن سرعت قطارهای مسافری (به طور مثال راه اندازی قطارهای منوریل )

فاصله تکنولوژیکی در داخل صنعت را مابین بخش های مسافری و باری افزایش می دهد.

11 ) روش های عمومی خصوصی سازی در صنعت راه آهن (بخش باری و مسافری):

:(Out Sourcing) -1 برون سپاری

در شرکت راه آهن ج.ا.ا سالانه بیش از 400 قرارداد پیمان سپاری در زمینه های خدمات و پشتیبانی ، تعمیرات و

نگهداری ناوگان، علائم و ارتباطا ت، امور ساختمانها و تاسیسات، زیر بنایی و بهره برداری از ناوگان منعقد می شود

که تاکنون به غیر از پست های سازمانی که برای بخش های توسعه ای راه آهن و سایر نیازها استفاده شده است بالغ

14 نیز که / بر یک هزار پست حذف و دویست پست سازمانی ستاره دار شده است . در راستای اجرای بخش نامه 46

به برون سپاری فعالیتهای خدماتی و پشتیبانی شرکت تاکید دارد نزدیک به هشت صدوشصت پست سازمانی (به

غیراز ردیفهای انتقالی به شرکتهای اقماری ) حذف شده است . در بخش مسافری نیز برون سپاری فعالیتها شامل

واگذاری امورخدماتی، تامین قطعات، تعمیرات ماشین آلات وناوگان می باشدکه جزئیات آن به شرح موارد ذیل

است.

• پشتیبانی فنی:

22 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

- ساخت قطعات:

به منظور جلوگیری از خروج ارز از کشور و صرفه جویی در هزینه تامین قطعات، ضمن واگذاری ساخت

قطعات به بخش خصوصی، بخش عمده ای از بازرسی و کنترل کیفیت قطعات (در حدود 72 % از کل

بازرسیهای انجام گرفته در سال 83 ) نیز به پیمانکاران واگذار شده است.

- تعمیرات:

به منظور برخورداری از توان بخش خصوصی و افزایش سرعت وکیفیت در امورتعمیرات جاری، ویژه، اساسی

و سالیانه، اقدام به واگذاری تعدادی از دپوها وکارگاههای تعمیراتی و تجهیزات مربوطه به بخش خصوصی

شده است.

• فروش:

- فروش بلیت:

یکی از مهمترین فعالیت های اصلی شرکت رجا در امر جابجایی مسافر، فروش بلیت می باشد . به منظور توسعه

این خدمات و برخورداری اکثریت مردم کشور از آن، شرکت رجا موفق به تمرکز زدایی و استفاده از

در ارایه این خدمات شده است.قابل ذکر است که تعداد نزدیک به 400 آژانس در سراسر Online سیستم

کشور 100 % فعالیت فروش بلیت را به عهده دارند.

• پشتیبانی ستادی:

- آموزش:

به منظور ارتقای سطح علمی پرسنل، از سال 1379 از خدمات بخش خصوصی بهره گیری می شود . در این

رابطه در سال 1383 با برگزاری 57 دوره آموزشی به میزان 910 هزار نفر ساعت، حدود 30 % از عملکرد

آموزشی شرکت قطارهای مسافری رجا به بخش خصوصی اختصاص یافته است . همچنین بخشی از فعالیت های

مطالعاتی شرکت نیز به موسسات پژوهشی و مطالعاتی واگذار شده است.

• سایر:

از دیگر فعالیت های واگذار شده به بخش خصوصی، می توان از واگذار ی رستوران ایستگاه ها، غرفه های

ایستگاه ها، تامین غذای رستوران قطار، نظافت ساختمان های شرکت و ایستگاه ها، طراحی و تولید نرم افزار،

پشتیبانی شبکه و سخت افزار اشاره نمود.

-2 پیمان مدیریت:

این روش در شرکت راه آهن ج .ا.ا توسعه زیادی پیدا نکرده است اما هم اکنون قراردادهایی را در زمینه واگذاری

تعمیر و نگهدا ری لکوموتیو در دست انعقاد دارد . این قراردادها 120 دستگاه لکوموتیو را در بر می گیرد . در این

قراردادها از بخش غیر دولتی انتظار می رود لکوموتیو حاضر به کار به راه آهن تحویل دهد و مبنای قرارداد روز-

لکوموتیو تحویل ی به راه آهن است . در بخش مسافری این روش به صورت واگذاری راهبری قطارها اجرا شده

23 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

است. واگذاری خدمات راهبری قطارهای مسافری از سال 1376 آغاز و هم اکنون سهم راهبری پیمانکاران به

%84 رسیده است.

-3 واگذاری امتیاز بهره برداری، اجاره و اجاره به شرط تملیک:

- قراردادهای منعقد شده که در این گروه قرار می گیرد، محدود به قرارداد تامین واگن بوده و هم اکنون اقدامی

در زمینه واگذاری امتیاز بهره برداری از شبکه انجام نشده است . تا ابتدای سال 1384 تعداد 11 شرکت متقاضی

مشارکت و سرمایه گذاری در امور باری و زیربنا یی شده اند . جمع کل و اگنهای باری که تاکنون توسط بخش

خصوصی برای توسعه ناوگان باری تدارک شده 2300 دستگاه، نزدیک به 14 % ناوگان باری موجود می باشد.

اما در بخش مسافری، این فعالیت به روشهای ذیل صورت گرفته است:

- سرمایه گذاری بخش خصوصی در بازسازی و راهبری قطارهای مسافری:

فعالیت بازسا زی واگنهای مسافری از سال 1378 به بخش خصوصی واگذار شده است . قابل ذکر است که تا سال

1383 تعداد 196 واگن مسافری از محل وجوه اداره شده مورد بازسازی و استفاده توسط بخش خصوصی قرار

گرفته است.

- خرید واگنهای مسافری توسط بخش خصوصی:

در زمینه جذب سرمایه بخش خصوصی، ا ز سال 1380 تا کنون، تعداد 15 شرکت درخواست 914 دستگاه

واگن مسافری را در قالب 66 رام قطار نموده اند . از این تعداد، عملیات خرید و بهره برداری از تعداد 49 دستگاه

نهایی شده و بقیه واگنها نیز با توجه به روند نسبتاً طولانی مراحل خرید ، تا پایان سال 1384 و پس از ور ود به

بخش خصوصی واگذار خواهد شد . قابل ذکر است که شرکت رجا در برنامه پنج ساله آتی خود در نظر دارد در

سال 1388 به میزان 25 % از کل جابجایی مسافر ( 9 میلیون نفر ) را با توان بخش خصوصی و 27 میلیون نفر نیز

توسط شرکت رجا انجام دهد.

- جمع وجوه اداره شده منابع دولتی در سال 1381 مبلغ 294 میلیارد ریال برای شرکت راه آهن بوده است.

میزان اعتبارات از محل منابع بانکی 162 میلیارد ریال و میزان اعتبارات مربوط به شرکت های معرفی شده به بانک

عامل در بخش باری و زیر بنایی 257 میلیارد ریال بوده است.

جمع کل اعتبارات مربوط به شرکت ه ای سرمایه گذاری معرفی شده به بانک عامل 562 میلیارد ریال و جمع کل

اعتبارات جذب شده تا آخر نیمه اول سال 82 مبلغ 55 میلیارد ریال بوده است.

جمع کل اعتبارات تخصیص یافته به راه آهن در سال 81 نیز جمعاً 456 میلیارد ریال می باشد.

3721/ در بخش مسافری طی سالهای برنامه چهار م، پیش بینی اعتبارات مورد نیاز از محل وجوه اداره شده مبلغ 3

2003 میلیارد ریال برآورد شده است. / میلیارد ریال و نیز میزان آورده بخش خصوصی مبلغ 7

قابل ذکر است که به منظور کاهش تصدی گری، پیش بینی شده است که به تدریج تعداد 387 دستگاه واگن

مسافری و رستوران ا ز مجموع واگنهای خریداری شده توسط رجا از طریق برگزاری مزایده در اختیار بخش

24 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

خصوصی قرار گیرد . و نیز طی سالهای برنامه نسبت به بازسازی و بهره برداری از تعداد 294 دستگاه واگن

مسافری و رستوران اقدام خواهد شد.

خاطر نشان می شود که واگن های باری از طریق روشهای ذیل به بخش خصوصی واگذار می شود:

• اجاره به شرط تملیک : شرکت راه آهن ج .ا.ا مابه ازای میزان سرمایه ای که بخش غیر دولتی در خرید واگنهای نو

سرمایه گذاری می کند، واگنهای خود را در قالب اجاره به شرط تملیک واگذار خواهد کرد.

• اجاره زمانی واگنها : در این روش واگنهای باری بر ای مدت زمانی مشخص ( 6 ماهه ) به بخش خصوصی واگذر

می شود . میزان اجاره بستگی به حداقل درآمد متوسط هر واگن در عملکرد راه آهن و نیز قرارداد بخش خصوصی

با صاحبان کالا دارد و بر اساس تن کیلومتر محاسبه می شود.

• سرمایه گذاری مشترک از طریق واگذاری واگن : شرکت راه آهن ج .ا.ا در ایجاد شرکت های حمل و نقل ریلی

مشترک با بخش غیر دولتی، تعدادی از واگنها و لکوموتیوهای خود را به عنوان سرمایه اولیه و سهم شرکت راه -

آهن به مشارکت می گذارد، تاکنون مشارکت برخی شرکت های معتبر و بزرگ دولتی نظیر ذوب آهن، فولاد

مبارکه و پخش فرآورده های نف تی جهت مبادله قرارداد با راه آهن و واگن پارس و خرید ناوگان به نام راه آهن و

از محل منابع مالی خودشان جلب شده است . قابل ذکر است که تاکنون تعداد 8 شرکت مشترک فعالیت خود را

شروع نموده اند.

-4 ایجاد و فروش شرکت های اقماری:

81 ، راه آهن ملزم به انتقال برخی از وظایف خود به شرکت های /4/3- در نتیجه اجرایی شدن مصوبه 667 / ط. 13

اقماری شده است. تغییرات سازمانی این انتقال وظایف به شرح ذیل می باشد:

جدول شماره ( 1)-تعداد پستها و شاغلین انتقالی ناشی از تغییرات ساختار ی

ردیف

عنوان واحد محل انتقال ردیف

شاغل

دار بلا شاغل

2279 1 خط و ابنیه فنی شرکت خدمات خط و ابنیه فنی-شرکت تراورس 5006

521 2 ساختمان و تاسیسات شرکت خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات-شرکت بالاست 3016

3

جریه و کارخانجات و بوفه و

رستورانها و امور سیر و حرکت

شرکت قطارهای مسافری رجا 3450

83 ، راه آهن مکلف به فروش تمام /5/20- قابل ذکر است که به استناد مصوبه شم اره 23264 /ت 31145

سهام شرکت های خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات، شرکت خدمات خط و ابنیه فنی و نیز کل سهام راه

آهن در شرکت واگن پارس از طریق بورس شده است و طبق همین مصوبه می بایست شرکت حمل و نقل کالا

منحل شود.

25 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

فصل سوم- انتظارات برنامه چهارم توسعه وگزینه های راهبردی:

(Gap) 1) تحلیل فاصله

دست یابی به اهداف عملیاتی راه آهن ، یکی از اهداف اصلی آن ر ا در مشارکت بخش خصوصی تشکیل می دهد، لذا

با توجه به اهمیت موضوع در جداول ذیل انتظارات برنامه و الزامات آن برای تامین این اهداف اشاره می گردد.

جدول شماره ( 1)- چشم انداز حمل ونقل ریلی بار و مسافر تا پایان برنامه چهارم توسع ه

شاخص واحد سال

88 87 86 85 84 83 82 81

67/9 59/3 51/8 45/3 39/6 34/6 30/3 26/ میلیون تن 5

بار

40/5 35/4 31 27/1 23/7 20/7 18/1 15/ میلیارد تن  کیلومتر 8

35/9 31/5 27/6 24/2 21/3 18/6 16/4 14/ میلیون نفر 4

مسافر

20/6 18/2 16/1 14/2 12/5 11 9/7 8/ میلیارد نفر  کیلومتر 6

جدول شماره ( 2) - تعداد دیزل معادل و واگن باری مورد نیاز تا پایان برنامه چهارم توسعه کشو ر

عناوین شاخص سالهای برنامه چهارم

88 83

مورد نیاز

195 580 دیزل معادل 385

11641 34637 واگن باری 22996

تعداد واگن، بوژی و لکوموتیو ی که توسط بخش خصوصی تا پایان برنامه چهارم، خریداری می شود به شرح ذیل

می باشد:

- خرید بوژی به میزان 2500 دستگاه توسط بخش خصوصی

- خرید واگن باری به میزان 8814 دستگاه توسط بخش خصوصی

- خرید سالن مسافری به میزان 962 دستگاه که سهم بخش خصوصی 320 دستگاه می باشد.

- خرید لکوموتیو به میزان 200 دستگاه که وضعیت بخش خصوصی بستگی به شرایط و سی استهای آتی شرکت

دارد.

جدول شماره( 3)- حمل و نقل بار و مسافر طی برنامه چهارم به شرح ذیل می باشد.

26 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

19 سال و لکوموتیوهای مانوری و اصلی در / 22 سال، واگنهای باری 9 / هم اکنون متوسط عمر واگنهای مسافری 8

26 سال (لکوموتیوهای مانوری 42 سال و لکوموتیو اصلی 21 سال ) می باشد . پیش بینی می شود با / گردش به میزان 7

خرید واگن مسافری در طی برنامه چهارم توسعه، متوسط عمر آنها به 15 سال برسد.

سال

شاخص واحد

88 87 86 85 84

53 46/5 40/8 36/6 33/ میلیون تن 2

بار

33/6 29/7 26/3 23/2 20/ میلیارد تن  کیلومتر 6

32/3 28/3 24/8 22 19/ میلیون نفر 6

مسافر

18/6 17/7 15/7 13/8 12/ میلیارد نفر  کیلومتر 2

27 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

فصل چهارم- اهداف، راهبردها و برنامه های خصوصی سازی در راه آهن

1) بیان ماموریت اصلی:

ماموریت اصلی شرکت راه آهن ج .ا.ا در آینده، توسعه کمی و کیفی حمل و نقل ریلی، بستر سازی و تسهیل

تولید و عرضه خدمات حمل و نقل ریلی به بخشهای متقاضی، تخصیص و مدیریت بهینه ظرفیت شبکه مبتنی بر

اساس کارکرد تجاری، ایجاد و توسعه فضای رقابتی در صنعت از طریق تدوین سیاست ها و استانداردهای عملکردی

و نظارتهای مستمر و نظام مند می باشد.

2) بیان اهداف اصلی:

حمل و نقل ایمن، سریع و ارزان، چالش های اصلی صنعت حمل و نقل را تشکیل می دهند و صنعت راه آهن

می بایست برای حضور موثر در این عرصه و ارتقای شرایط خود در بازار، تغییراتی را به انجام رساند . یکی از مولفه -

های اصلی این تغییرات، جلب مشارکت بخش غیر دولتی است . شرکت راه آهن ج .ا.ا در بخش های بهره برداری و

زیر بنایی نسبت به مشارکت بخش خصوصی اقدام می نماید.

اهداف اصلی مشارکت بخش غیر دولتی در صنعت راه آهن عبارتند از:

-1 توسعه بازار و افزایش سهم حمل و نقل ریلی

-2 افزایش کارایی صنعت

-3 تسهیل و جذب سرمایه گذاری بخش خصوصی داخلی و خارجی

-4 ارتقای ایمنی و کیفیت خدمات ارایه شده

3) راهبردهای اصلی:

-1 جداسازی امور زیر بنایی و بهره برداری

به منظور تسهیل ورود بخش غیر دولتی به صنعت حمل و نقل ریلی، امور زیربنایی از بهره برداری تفکیک

می گردد . این تفکیک در قالب ایجاد نهادهای سازمانی مجزای مسئول در بخش های یاد شده شکل خواهد

گرفت.

-2 ترویج و توسعه مشتری مداری مبتنی بر خواسته ها، انتظارات و نیازهای مشتریان

نیازها و خواسته های مشتریان، محور سیاست ها و برنامه های صنعت حمل و نقل ریلی را تعیین می کند و در

این راستا رفتار آتی صنعت حمل و نقل ریلی متناسب و سازگار با نیازها و خواسته های متنوع مشتریان خواهد

بود.

-3 توسعه و ترویج رقابت سالم در د رون بخش با توجه به ابعاد اساسی رقابت شامل : کیفیت، قیمت، نوآوری، سرعت و

پاسخگویی به مشتری

صنعت حمل و نقل ریلی توسعه رقابت در درون بخش را به عنوان شرط اساسی و الزام آور برای

مشارکت بخش غیر دولتی اجرا می نماید . به صورتی که موانع ورود به بازار برطرف شده و از ایجاد شرایط

انحصاری و یا اقتصاد رانت جویانه جلوگیری خواهد نمود.

28 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

-4 ایجاد شرایط رقابتی عادلانه در صنعت راه آهن در مقایسه با سایر شقوق حمل و نقل ریلی از طریق اصلاحات مالی،

مقرراتی و ساختاری.

توجیه پذیری اقتصادی راه آهن شرط اساسی سرمایه گذاری بخش غیر دولتی در این صنعت است . این امر

مستلزم ایجاد و توسعه شرایط رقابتی برابر ، در کل زیر بخش های صنعت حمل و نقل کشور می باشد که راه

آهن از طریق تلاش درجهت انجام اصلاحات مالی، مقرراتی و ساختاری نسبت به پیگیری آن اقدام می نماید.

-5 نهادینه سازی جذب سرمایه گذاری و خصوصی سازی از طریق ایجاد نهاد تخصصی مناسب سازمانی

به منظور شناخت نیازها و تبدیل آن به طرح های قابل ارایه به عنوان فرصت های سرمایه گذاری، واحد

تخصصی جلب مشارکت بخش غیر دولتی با اختیارات مناسب ایجاد می شود . این واحد به مواردی نظیر :

ایجاد و توسعه تعامل منطق ی و منظم با بخش خصوصی و سرمایه گذاران بالقوه، فرهنگ سازی، مدیریت

مطلوب فرآیند جذب سرمایه گذاری و مشارکت بخش خصوصی خواهد پرداخت.

-6 انتقال مسئولیت و اختیارات کسب و کار (تولید خدمات حمل و نقل ریلی) به بخش غیر دولتی

راه آهن نسبت به تامین منافع قانونی بخش خص وصی متعهد بوده و در این راستا ساز و کاری را اتخاذ

خواهد کرد که به موجب آن اختیارات تجاری به بخش خصوصی منتقل شده و در مقابل، آن بخش نیز

پاسخگوی اقدامات خود خواهد بود.

-7 اجرای خصوصی سازی در قالب یک نظام متوازن و تدریجی

استراتژی خصوصی سازی به صورت متوازن د ر صنعت حمل و نقل ریلی اجرا خواهد شد . به گونه ای که

با نیاز سنجی در مجموعه زنجیره حمل و نقل ریلی، طرح های خصوصی سازی شناسایی و به مورد اجرا

گذاشته می شود.

زنجیره ارزش حمل و نقل ریلی متشکل از خط، نیروی کشش، ناوگان و سیستم ها و فرآیندهای پشتیبانی

است که خصو صی سازی موفق، مستلزم اجرای منظم و هماهنگ آن در تمام اجزای زنجیره و متناسب با

نیازهای صنعتی است.

-8 توسعه تجاری سازی در تولید خدمات حمل و نقل ریلی

یکی از جهت گیریهای اصلی صنعت راه آهن، حاکم کردن روابط و مناسبات یک کسب و کار متعارف

بر آن و یا تجاری سازی صنعت می باشد . در این شرایط میزان مسئولیتها و اختیارات تجاری زیر بخش های

صنعت به موازات یکدیگر افزایش می یابد، فعالیت های غیر اقتصادی (خدمات عمومی اجتماعی ) و اقتصادی

تفکیک می شوند و مابین هر یک از زیر بخش ها به عنوان یک نهاد اقتصادی و تولیدی مستقل، مناسبا ت و

روابط تجاری حاکم می گردد.

29 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

4) سیاست ها:

-1 آزاد سازی دسترسی به شبکه حمل و نقل ریلی

آزاد سازی دسترسی به شبکه به عنوان یکی از جنبه های اساسی سیاست توسعه حمل و نقل ریلی پیگیری

می شود . این امر بدین معناست که بازار صنعت از شکل انحصار دولتی خارج و راه آ هن همواره تلاش خواهد

کرد دسترسی آزاد، غیر تبعیض آمیز و سهل بخش غیر دولتی را به شبکه خطوط ریلی جهت بهره برداری کارا

از آن، فراهم کند.

-2 مقررات زدایی در تعرفه گذاری خدمات حمل و نقل

مقررات زدایی در تعرفه گذاری ، به معنی اعمال و ورود قواعد بازار و نظام عرضه و تقاضا در نظام قیمت

گذاری خدمات حمل و نقل ریلی می باشد . و راه آهن در این رابطه نقش تنظیم بخشی و رگولاتوری را در

فعالیت زیر بخش ها در این حوزه به عهده خواهد داشت.

اما قیمت گذاری در بخش زیربنا و سایر خدماتی که از ویژگی انحصاری برخوردارند دارای تعرفه خواهند

بود. تعرفه گذاری درامور زیربنایی به شکلی خواهد بود که سرمایه گذاری و ورود بخش خصوصی درصنعت

راه آهن را در شرایط رقابتی با جاده قرار می دهد.

-3 کوچک سازی ساختاری

کوچک سازی تشکیلاتی به مثابه جنبه ساختاری سیاست توسعه تداوم خواهد یافت . به طوری که حیطه

مسئولیتها و وظایف مشخص و فرآیندهای انجام کار ساده و شفاف می شوند . این موضوع در تمامی سطوح

ساختار و نوع تعاملات بخش غیر دولتی و راه آهن تداوم خواهد یافت . به طوری که ضمن آن ساختار

راه آهن از سازگاری موثری با ماموریت جدید و فعالیت بخش غیر دولتی داشته باشد.

-4 توسعه مشارکت با نهاد های غیر دولتی در هدف گذاری و برنامه ریزی های مرتبط با صنعت

هدف گذاری و برنامه ریزی در توسعه و بهره برداری از راه آهن با مشارکت بخش غیر دولتی انجام

خواهد پذیرفت . شکل گیری اتحادیه های صنفی در بخش های باری و مسافری در دستور کار راه آ هن قرار

می گیرد، این امر به منظور مشارکت بیشتر و موثرتر بخش غیر دولتی در فرآیند خصوصی سازی صنعت حمل

و نقل ریلی و ساده شدن هماهنگی مابین شرکت های بهره بردار و بخش های زیر بنایی (یا راه آهن ) انجام

می شود.

-5 حمایت از بخش غیر دولتی و فرهنگ سازی در توسعه مشارکت با بخش خصوصی

سیاست کلی راه آهن حمایت از مشارکت بخش غیر دولتی در به عهده گیری فعالیتهای حمل و نقل ریلی

است. در این راستا راه آهن در فعالیتهای اقتصادی خود در رقابت با بخش غیر دولتی قرار نمی گیرد بلکه

تلاش می نماید فعالیت اقتصادی در راه آهن از شرایط ر قابتی منطقی با جاده برخوردار باشد، تا آنجایی که

اهداف عملیاتی برنامه چهارم با مشارکت بخش خصوصی تحقق یابد . در ضمن به منظور جلب مشارکت

بخش خصوصی جهت سرمایه گذاری در صنعت راه آهن، نسبت به برگزاری سمینارها، همایش ها و نیز ارایه

مقالاتی در خصوص فواید و مزایای حمل و نقل ریلی و منافع حاصله از آن برای ذینفعان اقدام خواهد شد.

30 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

-6 توسعه بازار واحد حمل و نقل ریلی قاره ای (جهانی سازی)

هم زمان با گسترش مشارکت بخش غیر دولتی در بهره برداری از راه آهن، حمایت از توسعه بازار واحد

حمل و نقل در ابعاد قاره ای تداوم می یابد.

5) وظایف و نقش شرکت راه آهن ج.ا.ا درتعامل با بخش غیر دولتی:

-1 وظایف حاکمیتی:

- تدوین و نظارت بر اجرای قوانین و مقررات لازم جهت تنظیم روابط شرکت های خصوصی با صاحبان

کالا و راه آهن و تضمین و توسعه مشارکت، اعم از مقررات مربوط به تضمین شرایط رقابتی، حق

دسترسی و شرایط ورود و خروج از بازار حمل و نقل ریلی

- تدوین استانداردهای فنی و نظارت بر اجرای آنها، همچنین استانداردها و الزامات خدماتی که می بایست

توسط بخش غیر دولتی تولید شود.

الزامات خدمات به سطحی از کیفیت خدمات اشاره می کند که در صنعت حمل و نقل ریلی می بایست به

جامعه ارایه شود . در این رابطه به مواردی از قبیل الزام تعداد رام قطار اعزامی به مقاصدی ویژه و جدول

زمانی سیر اشاره می شود.

- حمایت و پشتیبانی مالی و فنی از بخش غیر دولتی، در چارچوب قوانین و مقررات مربوطه

- برنامه ریزی بلند مدت برای توسعه جذب بار و مسافر و همچنین ب رنامه ریزی جهت تسهیم و توزیع

ظرفیت شبکه برای بخش های یاد شده

-2 وظایف شرکتی:

- مدیریت تخصیص ظرفیت بخش های بهره برداری و زیربنایی (اعم از ناوگان و شبکه ) به متقاضیان

حقیقی و یا حقوقی از طریق عقد قرارداد و تخصیص ظرفیت، فرایندی است مستمرکه شرکت راه آهن

ج.ا.ا مقرر ات و سیستم های مورد نیاز آن را تدوین و به مورد اجرا آورده و مسئولیت نظارت بر آن را به

عهده خواهد داشت.

- مدیریت بهره برداری از دارایی ها در بخش های شبکه و ناوگان ، تولید و پردازش داده ها و اطلاعات

ضروری جهت حضور موثر بخش غیر دولتی و توسعه رقابت، اعم از اطلاعا ت مربوط به ظرفیت، میزان

بهره برداری وگلوگاههای شبکه

- مدیریت و سازمان دهی تشکیلات حمل و نقل ریلی (به همراه موسسات و بنگاه های تولیدی زیر بخش )

جهت حفظ و ارتقای کارایی و هماهنگی کل صنعت از طریق مدیریت پیمانها . در این رابطه شرکت

راه آهن ج .ا.ا همواره موظف است بیشینه سازی بهره برداری از دارایی ها را پیگیری نماید و اطمینان

حاصل کند که از آنها به نحو مطلوبی بهره برداری می شود.

31 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

- مشارکت در توسعه زیرساخت های فیزیکی لازم 1 در چارچوب قوانین و مقررات مربوطه، این مشارکت

در دو محور اصلی سازمان دهی می شود : نخست درتوسعه شبکه و محورهای جدید راه آهن و دیگری

رفع گلوگاههای موجود شبکه . رفع تنگناهای موجود جهت افزایش بهره برداری از شبکه و با لحاظ

اهداف تجاری صورت می پذیرد . لازم به یاد آوری است مسئولیت اصلی توسعه شبکه با مجوز راه آهن

انجام گردد.

- تولید خدمات راه آهن در فعالیتهایی که مدیریت زیربنا مکلف به تولید آن است و یا فعالیتهایی که بخش

غیر دولتی تمایلی به تصدی آنها ندارد . در این رابطه به طور مثال به عملیات کنترل سیر و حرکت قطارها

اشاره می شود. خاطر نشان می گردد محدوده اینگونه خدمات متعاقباً تعیین می شود.

- مشارکت در نگهداری دار ایی های زیربنایی، مسئولیت عملکرد مطلوب دارایی های زیربنایی به عهده

شرکت راه آهن ج .ا.ا می باشد اما انجام عملیات نگهداری و تعمیراتی با مشارکت بخش غیر دولتی و طبق

استانداردهای کمی و کیفی تعیین شده از طرف راه آهن انجام می پذیرد.

6) عناوین اهم اقدامات و برنامه ها در توسعه مشارکت بخش غیر دولتی:

-1 اصلاح قوانین، مقررات و فرایندهای انجام کار

- تدوین و تصویب قانون دسترسی آزاد و غیر تبعیض آمیز به شبکه (به تصویب رسیده است)

- تدوین و تصویب قانون و یا مقررات ضد انحصار

- اصلاح مقررات عمومی حرکت و مقررات ایمنی با رویکرد مشارکت بخش غیر دولتی

- تدوین فرایندهای مربوط به تعاملات بخش غیر دولتی و شرکت راه آهن ج.ا.ا به عنوان مدیر شبکه

- تدوین و پیاده سازی روشها و استانداردهای صدور مجوز فعالیت شرکت های بهره بردار، دسترسی به

شبکه و خروج از بازار

-2 تجدید ساختار

- سازماندهی راه آهن به عنوان مدیر شبکه و بخش زیر بنایی

- ایجاد نهاد مسئول و جلب توسعه مشارکت بخش غیر دولتی

- تعیین و ایجاد نهاد مسئول نظارت و کنترل رقابت و پاسخگو با اختیارات کافی در قبال شکایات احتمالی

- شناسایی واحدهای قابل واگذاری که دارای توجیه اقتصادی برای سرمایه گذاری است

-3 توسعه سیستم های اطلاعاتی و تولید اطلاعات مورد نیاز

- توسعه سیستم های اطلاعاتی و تولید اطلاعات جهت شفاف سازی، انتشار اطلاعات مورد نیاز و تسهیل

دسترسی بخش غیر دولتی

-4 تعرفه گذاری در خدمات انحصاری (در تملک راه آهن):

- دسترسی به مسیر راه آهن

1 - خلاصه مطالعات طرح استراتژی توسعه صنعتی کشور، مسعود نیلی و همکاران، صفحه 390

32 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

- دسترسی به خدمات ایستگاهها

- دسترسی به خدمات دپوهای تعمیراتی ناوگان حمل و نقل

- نیروی کشش و ماشین آلات مکانیزه خط

-5 جذب و توسعه منابع مورد نیاز

- همگانی سازی آموزش فنون و دانش راه آهن

- تجدید ساختار نیروی انسانی

- جذب تسهیلات قانونی و منابع بانکی

- ایجاد شرایط سرمایه گذاری خارجی و جذب سرمایه خارجی

- تعیین حوزه های قابل سرمایه گذاری توسط بخش خصوصی

- واگذاری و انتقال مالکیت دارایی های مشهود و غیر مشهود

- واگذاری امتیاز بهره برداری

- واگذاری واگنهای باری

- واگذاری واگنهای مسافری

- واگذاری لکوموتیو

- واگذاری دپوهای تعمیراتی

- واگذاری بخشی از خدمات ایستگاهی قابل واگذاری

7) برنامه های توسعه مشارکت بخش غیر دولتی:

-1 اصلاح قوانین، مقررات و فرایندهای انجام کار:

- یکی از ضرورتهای اساسی برای توسعه مشارکت بخش غیر دولتی، تصویب قوانینی است که حقوق

مالکیت فردی را در صنعت حمل و نقل به رسمیت شناخته و تضمین کننده حفظ شرایطی مساوی و آزاد

در فعالیتهای حمل و نقل ریلی است.

در این چارچوب مقررات ذیل به پیشنهاد شرکت راه آهن ج.ا.ا تدوین و به اجرا در می آید:

- شرایط رقابت و انحصار در صنعت حمل و نقل تعریف شده و محدوده آن تعیین می گردد.

- نهاد مجری آن مشخص و حیطه وظایف و اختیارات آن تعیین می شود.

- نوع و شکل برخورد با عوامل متخلف تبیین شده به صورتی که قدرت اجرایی آن تضمین می گردد.

- مقررات مربوط به دسترسی به شبکه در اشکال و سطوح مختلف آن، دسترسی موردی، رزرو و رویه های

ابطال آن در شرایطی که بخش غیر دولتی داوطلب آن است و یا راه آهن آن را باطل اعلام می کند، به

صورت شفاف تعیین می شوند.

- شرایط صدور مجوزها و پروانه فعالیت، ابطال و حیطه اعتبار آن مشخص می شوند.

33 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

- مقررات مربوط به شرایط دسترسی به شبکه در زمانی که شبکه در وضعیت ازدحام قرار دارد تعیین

می شود.

- تعرفه دسترسی به شبکه، ایستگاهها و سایر خدمات، روش محاسبه آن، تغییرات تعرفه در شرایط مختلف

دسترسی تعیین می شود.

- نمونه قرارداد دسترسی به مسیر در بخش های باری و مسافری، الزامات و شرایط عقد پیمان، همچنین

جدول زمانی تکمیل فرمهای تقاضا برای دسترسی و شرایطی که راه آهن برای تولید یکسری خدمات (از

قبیل حمل ونقل مسافری) اولویت قایل است تعیین می گردد.

- پیاده سازی سیستم های مدیریت کیفیت در بخش خصوصی پیگیری می شود . این امر از طریق سیاستهای

تشویقی و یا تعیین الزامات صورت می پذیرد.

-2 تغییرات ساختاری صنعت:

- طراحی ساختار سازمانی شرکت راه آهن ج .ا.ا در شرایطی صورت خواهد پذیرفت که مدیریت و

حسابهای(سود و زیان ) امور زیربنایی از امور بهره برداری جدا شود . این امر به معنی تفکیک امور بهره -

برداری از زیربنایی است . این امر بخش بهره برداری شرکت راه آهن ج .ا.ا را در شرایط م ساوی با شرکت

های بهره بردار غیر دولتی قرار داده و تضمین کننده دسترسی آزاد به شبکه نیز می باشد.

- بخش های زیربنا و بهره بردار از شکل و رابطه ای مشارکتی برخوردار خواهند شد، در ضمن این امر

ابزاری خواهد بود که پیچیدگی های ساختاری ناشی از مشارکت بخش غیر دولتی در راه آهن را کاهش

داده وکارایی کل صنعت و حفظ ایمنی آن را تضمین نماید.

- به منظور تضمین شرایط رقابتی و حداقل کردن امکان رفتارهای تبعیض آمیز شرکتهای فعال درصنعت،

پروانه اختصاصی در تولید خدمات دریافت می کنند، پروانه اختصاصی در زمینه های ذیل صادر

می گردد:

- پروانه فعالیت حمل و نقل ریلی

- پروانه بهره برداری از ایستگاه

- پروانه بهره برداری از دپوهای تعمیراتی ناوگان

- پروانه خدمات شبکه (تعمیرات و نگهداری دارایی های مربوط به شبکه و امور زیربنایی)

- ساختار بخش های قابل واگذاری در شرایطی طراحی می شود که ضمن حفظ توجیه پ ذیری اقتصادی

آن، هم پوشانی لازم را برای صاحبان کالا ایجاد کرده به گونه ای که از محصور شدن صاحبان کالا به

یک بهره بردار (غیر دولتی ) اجتناب شود . در ضمن شرکت ها به لحاظ ساختاری در مقیاس اقتصادی

فعالیت نمایند. این امر از طریق سیاستهای تعرفه ای و مقررات اعمال خواهد شد.

34 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

از سایر جنبه های ساختاری تضمین کننده رقابت ، شکل گیری نهادها و تشکیلات ناظر بر رقابت می باشد . این

نهادها در شرایطی توسعه می یابند که حداکثر استقلال را در تصمیم گیری و اعمال نظر، جهت تامین این

هدف را در اختیار داشته باشند.

-3 اطلاعات:

یکی از ا لزامات مهم توسعه رقابت، شفاف سازی اطلاعات جهت کاهش موانع ورود به عرصه صنعت،

برای نیروهای رقیب در بازار می باشد . راه آهن همواره تلاش خواهد کرد اطلاعات ضروری و اساسی این

بخش را شناسایی و به عموم ارایه دهد. جهت گیری تولید اطلاعات به گونه ای است که بخش خصوصی قادر

خود را به گونه ای منطقی پیش بینی و پیاده سازی نماید و در (Business Plan) باشد برنامه های کسب و کار

ضمن تصویر واضحی از بازار صنعت حمل و نقل ریلی بدست آورد.

اهم آنها در بخش دسترسی به شبکه عبارتند از:

- اطلاعات مربوط به ترافیک شبکه از قبیل سرعت سیر بازرگانی، ترافیک حمل بار و مسافر و ضریب اشغال

ناوگان.

- مشخصات کامل شبکه از نظر طول مسیرها، شیب و فراز، ظرفیت شبکه، نوع خط، محدودیتهای دائمی

سرعت، پل ها و ابنیه فنی، امکانات ارتباطی و تجهیزات علایمی

- جزییات مربوط به محدودیتهای دسترسی به شبکه

- شرایط دسترسی به ناوگان و نیروی کشش

- فرصت های اقتصادی موجود در راه آهن در قالب طرح ها و حوزه های قابل سرمایه گذاری

- پیش بینی تغییرات محتمل تعرفه های خدمات و دسترسی به شبکه در آینده

-4 تدوین نظام تعرفه دسترسی به شبکه

در جایی که ویژگیهای اقتصادی بازار امکان رقابت در بازار را فراهم نک ند، برای ارایه خدمات ، تعرفه تعیین

می شود.اصلی ترین هدف تعرفه گذاری،حفظ مشتریان در قبال موقعیت وشرایط انحصاری تولیدکننده است که

موجب می شود قیمت گذاری شکلی ناعادلانه پیداکند.براین اساس برای خدمات ذیل تعرفه تدوین می شود:

- دسترسی به مسیر راه آهن

- دسترسی به ایستگاهها

- دسترسی به دپوهای تعمیراتی ناوگان حمل و نقل

- دسترسی به نیروی کشش

مهمترین اینها تعرفه دسترسی به مسیر است که از پیامدهای جداسازی امور زیربنایی از بهره برداری راه آهن

است، لذا شرکت راه آهن ج.ا.ا برای دسترسی متقاضیان به شبکه نسبت به تدوین آن اقدام می کند.

در ضمن در تعرفه گذاری دسترسی به مسیر اهدافی به شرح ذیل دنبال می شود که عبارتند از:

35 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

• هزینه های تامین، نگهداری و تعمیرات شبکه راه آهن جبران شود . به صورتی که اطمینان حاصل شود که

بخش های زیر بنایی و شبکه در سطح کارایی مطلوبی، توسعه یافته و فعالیت می کنند.

• کارایی بهره برداری از شبکه افزایش یابد.

در این رابطه نظام تعرفه ای همواره از روش هایی تبعیت می کند که شرکت های بهره بردار تمایل داشته

باشند میزان بهره برداری از شبکه را افزایش دهند . این موضوع هزینه هر واحد حمل را کاهش داده و

نتیجتاً کارایی صنعت را بالا می برد.

• کارایی شرکتهای بهره بردار افزایش یابد . یکی از روشهای موثر برای دست یابی به این هدف توسعه

رقابت است.

• شرایط رقابتی یکسانی را مابین بخش های سایر شقوق حمل و نقلی (به ویژه جاده ای) و ریلی تامین نماید.

بر این اساس نظام تعرفه دسترسی به شبکه از قواعد ذیل تبعیت می کند:

• ساختار تعرفه در مسیرهای مختلف بر اساس عواملی از جمله مشخصات مسیر، نوع محموله و شرایط بازار

منطقه مربوطه تدوین شده و متفاوت است، اما از اصول و قواعد یکسانی در کل شبکه راه آهن تبعیت

می کند.

• انعکاس دهنده و مرتبط با هزینه های شبکه و بخش های زیربنایی راه آهن است.

افزایش حجم بهره برداری از شبکه، هزینه های آن را بالا می برد به طوری که نیاز به نگهداری و تعمیرات

را در آن افزایش داده و توسعه برخی ظرفیتها را ضروری می کند . در شکل مطلوب، این هزینه ها در

ساختار تعرفه لحاظ می گردد.

• در تناسب با تغییرات تقاضای دسترسی به شبکه قرار می گیرد.

این موضوع از ایجاد شرایط ازدحام در دسترسی به شبکه جلوگیری کرده و در ضمن مدیریت

زیربنا را در وضعیت تجاری مطلوب تری قرار می دهد.

• امکان دسترسی شرکتهای کوچک متقاضی دسترسی به شبکه را نیز تامین می کند.

در برخی کش ورها تعرفه از ساختاری دو بخشی برخوردار است، به صورتی که از یک بخش ثابت (که

انعکاس دهنده هزینه ثابت شبکه ) و بخش متغیر ( که در ارتباط با هزینه های متغیر آن است ) تشکیل

می شود . این امر امکان دسترسی شرکتهای بهره بردار را که مایل به استفاده محدود از شبکه هست ند، با

دشواری همراه می کند.

• همواره تضمین کننده رقابت مابین شرکتهای بهره بردار بوده و هیچ گونه تبعیضی ، برای هیچ یک از

متقاضیان دسترسی قایل نیست.

• تعرفه دسترسی به شبکه بخش اعظم هزینه حمل و نقل ر ا برای شرکتهای بهره بردار تشکیل می دهد و لذا

بهای آن ، در حج م و کمیت سرمایه گذاری بخش خصوصی در صنعت تعیین کننده می باشد، لذا

36 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

راه آهن این قیمت گذاری را به صورتی تعیین می کند که اهداف عملیاتی مصوب تا پایان برنامه (میزان

حمل بار و مسافر) توسط شرکتهای بهره بردار بخش خصوصی انجام پذیرد.

در راه آهن آلمان ، به منظور افزایش انگیزه شرکتهای بهره بردار در استفاده بیشتر از شبکه این امکان پیش

بینی شده بود که در صورتی که شرکتهای متقاضی دسترسی به شبکه، قرارداد بزرگی منعقد نمایند از

تخفیفهای ویژه ای برخوردار شوند اما این موضوع از آنجایی که شرکتهای کوچکتر را در وضعیت

دشواری قرار می داد با اعتراض مواجه شده و لغو گردید.

-5 مالی و سرمایه گذاری:

بر اساس قانون توسعه سوم، به راه آهن این اختیار داده شده است که به طرح هایی که دارای توجیه فنی و

اقتصادی هستند، اعتباراتی را در قالب وجوه اداره شده واگذار نماید، این اعتبارات یکی از منابع اصلی جلب

مشارکت تا پایان برنامه چهارم خواهد بود . ضمن آنکه موجب خواهد شد منابع مالی بخش خصوصی نیز در

صنعت جذب گردد . اولویت تخصیص منابع، تامین ناوگان و خصوصی سازی در بخش بهره برداری راه آهن

است.

جدول شماره( 1)- توزیع منابع مالی مابین زیربخش ه ا

فعالیت زیر بخش سهم قابل

تخصیص

سهم قابل تخصیص

از کل اعتبار

% باری 60

تامین واگن

% مسافری 40

%40

% باری 60

تامین لکوموتیو

% مسافری 40

%60

توزیع منابع مالی به گونه ای است که در طول برنامه چهارم به اهدافی به شرح ذیل برسیم:

1. توسعه بازار و افزایش سطح کمی و کیفی خدمات حمل و نقل ریلی به طوری که در برنامه چهارم توسعه،

6% و در بخش مسافری رشدی به / به صورت متوسط و سالانه، در بخش حمل و نقل بار رشدی به میزان 1

7% داشته باشیم . به گونه ای که سهم حمل و نقل ریلی بار و مسافر از کل حمل و نقل زمینی به / میزان 7

4% باشد. / 13 % و 5 / ترتیب به 7

2. تسهیل و جذب سرمایه گذاری بخش خصوصی داخلی و خارجی برای توسعه ظرفیت ناوگان، به گونه ای

که به طور متوسط سالانه 1762 دستگاه واگن باری و 64 واگن مسافری توسط بخ ش خصوصی به ناوگان

موجود افزوده شود و در پایان برنامه نیز تعداد 8814 دستگاه واگن باری و 320 واگن مسافری توسط

بخش خصوصی تامین شود.

قابل ذکر است که تعداد 200 دستگاه لکوموتیو توسط بخش دولتی و خصوصی و نیز تعداد 642 دستگاه

واگن مسافری توسط بخش دولتی تا پایان برنامه چهارم توسعه کشور به ناوگان موجود افزوده می شود.

37 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

-6 واگذاری و انتقال مالکیت دارایی ها:

باری: شرکت راه آهن ج .ا.ا مابه ازای میزان سرمایه ای که بخش غیر دولتی در خرید واگنهای نو سرمایه

گذاری می کند، واگنهای خود را در قالب اجاره به شرط تملیک واگذار خواهد کرد . واگذاری واگنها تا

پایان سال 84 خاتمه می یابد . در این واگذاری ترتیبی اتخاذ می گردد که حتی الامکان شرکت های مالک

واگن از لکوموتیو ملکی و یا استیجاری خود برای حمل و نقل استفاده نمایند، به صورتی که هر شرکت

بهره بردار، بر اساس مقررات دسترسی به شبکه، قطار خود را سیر داده و اعزام نماید . با توجه به رویکرد اعزام

قطاری اختصاصی شرکت های بهره بردار، اجازه داده می شود خدمه قطارها اعم از لکوموتیورانان و روسای

قطار نیز توسط همان شرکتها تامین شود.

61 % و درصد واگنهای اجاره به / درصد واگنهای اجاره زمانی نسبت به کل واگنهای واگذار شده به میزان 2

17 % می باشد . علی رغم / 21 % و ملکی 3 / شرط تملیک نسبت به کل واگنهای باری واگذار شده معادل 5

درصد بالای واگنهای واگذار شده در غالب اجاره زمانی، گرایش و رویکرد اصلی در واگذاری واگنها،

فروش و واگذاری ملکی آنهاست.

لکوموتیو: با توجه به حجم بالای مورد نیاز سرمایه گذاری در این بخش، محدودیت در خرید لکوموتیوهای

اروپایی و حساسیت آنها تا پایان سال 84 ، نسبت به واگذاری لکوموتیو اقدام نخواهد شد.

-7 انتظارات در اصلاحات ساختار و تامین مالی درصنعت راه آهن

1. انتظارات اصلی در اصلاحات مالی، جبران هزینه واقعی راه آهن، جلوگیری از زیان ده بودن آن و

جلوگیری از روند استهلاک وکاهش ایمنی منتج از آن می باشد . در چنین شرایطی برای تامین این هدف،

صنعت راه آهن می بایست در شرایط سود آوری منطقی (متناسب با حجم سرمایه گذاری ها) و در رقابت

برابر با سایر شقوق حمل و نقل قرارگیرد به صورتی که مزیت اهمیت زیست محیطی و راندمان بالاتر این

نوع از حمل و نقل (از نظر مصرف انرژی در مقابل حمل و ن قل جاده ای ) منجر به توجیه پذیری اقتصادی

آن شود . هم اکنون راه آهن به دلیل مشکلات مالی، کمکهایی را از دولت دریافت می کند . برخی از این

مشکلات به دلیل الزام به باز نگهداشتن مسیرهایی است که زیانده هستند . این کمکها غیر هدف مند بوده و

منجر به افزایش کارایی صنعت و یا کاهش مشکلاتش نمی شوند.

2. اصلاحات مورد نیاز در این بخش، شفاف سازی هزینه ها و درآمدها در بخش های زیان ده و سود آور و

مشخص نمودن آنهاست . در نتیجه این امر پرداخت یارانه ها به واحدهای زیان ده به صورت مستقیم

صورت می پذیرد . کارایی اعتبارات تخصیصی که به شکل پر داخت مستقیم یارانه صورت می پذیرد، به

وسیله توسعه رقابت مابین شرکتهایی که تمایل به تولید و ارایه این خدمات دارند، تضمین می گردد . بدین

معنی که راه آهن تولید خدمات را در فعالیتهای زیانده (به طور مثال بهره برداری قطارهای حومه ) به

شرکتی واگذار می کند که در قبال ارایه بالاترین کیفیت، حداقل یارانه را دریافت کند.

38 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

3. در چنین شرایطی ساختار شرکت دولتی برای راه آهن ج .ا.ا مطلوب ترین ساختار به شمار می رود چرا که

بخش زیربنا را در قالب یک رفتار تجاری سازمان دهی کرده، مسئولیت راه آهن را در قبال نتایج

عملکردی اش بیشتر می کند و احتمال بالارفتن کارایی را افزایش می دهد.

4. نهادهای مسئول برنامه ریزی های بلند مدت توسعه حمل و نقل بار و مسافر، امور نظارت بر رقابت و یا

انحصار و همچنین محل تامین منابع و نهادهای مسئول آن برای ارایه خدمات زیانده در خارج از صنعت

راه آهن مشخص شود.

(1PSO) 5. در کشور ان گلستان یارانه های پرداختی به خدمات مربوط به تعهدات خدمات اجتماعی دولت

مستقیماً از طریق دولت صورت می پذیرد . در بسیاری کشورها نیز استانها و ایالات متقاضی تداوم خدمات

راه آهنی، هزینه های باز نگه داشتن شبکه را در حوزه خود تقبل کرده و یا هزینه خدماتی که د ریافت

می کنند را می پردازند.

6. در شرایط فعلی حوزه های درآمدزای کسب و کار ملزم به جبران بخش های زیان ده هستند 2 و این امر

موجب می شود که نه بخش های سوده جذابیت بالایی برای بخش خصوصی داشته و نه بخش های زیان

ده انگیزه بالایی برای افزایش کارایی خود داشته باش ند. این موضوع تا آن حد مهم است که حذف

کمکهای مالی بخشهای سودآور برای بخش های زیان ده به صورت اقدامی مشترک در بسیاری از راه

آهنهای دنیا در حال اجراست . شرکت راه آهن ج .ا.ا نیز حذف این کمکها را اقدامی مهم در توسعه

مشارکت بخش غیر دولتی به شمار آورده و تلاش خود را متوجه آن می نماید.

نمودار( 1)- انتظارات در خصوص جریان نقد ی سرمایه- در زیر بخش های صنعت در شکل مطلوب:

تعهدات خدمات

حمایت در توسعه زیربنای ریلی PSO PSO اجتماعی دولت

1 Public service obligations -

2 Cross subsidization-

استاا و ادهای حاآمیتی مرآز

وزارت اقتصاد و دارایی(دریافت کننده مالیات و سود سهام)

باری

ترانزیت

باری

بارهای

انبوه

باری در

سایر بارها

مسافری

حومه

مسافری

بین شهری

39 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

8) تبیین سیاستها و راهبردهای اتخاذ شده:

-1 مقررات زدایی در تعرفه گذاری خدمات حمل و نقل و پیگیری سیاست آزاد سازی

امروزه در بسیاری از کشورها به ویژه کشورهای اروپای غربی، نظام تعرفه دولتی خدمات حمل و نقلی حذف

شده است. چرا که راه آهن در رقابت جدی با بخش جاده ای قرار دارد و وجود چنین تعرفه ای مانع از رقابت

برابر بخش جاده ای و راه آهن می گردد . هر چند در برخی کشورها اعم از روسیه و آمریکای شمالی تعرفه

اجباری در شرایطی که صاحبان کالا فقط قادر به استفاده از راه آهن هستند کماکان وجود دارد . این رویکرد در

کشور ایران نیز قابل پیاده سازی است . در چنین شرایطی در خدماتی که از کشش تقاضای پایینی برخوردارند

هزینه بیشتری دریافت می شود . مقررات زدایی در تعرفه گذاری خدمات حمل و نقل ریلی بخش مهمی از

پیگیری سیاست آزاد سازی است.

-2 توسعه جهانی سازی

راه آهن صنعتی است که مزیت رقابتی اش در مقایسه با حمل و نقل ج اده ای در حمل بارهای فله و مسیرهای

طولانی (به ویژه مسیرهای بالای 500 کیلومتر) نمود بیشتری پیدا می کند . ضمن آنکه ایران به عنوان پل ترانزیتی

غرب و شرق شناخته شده و کریدورهای متعددی از آن عبور می کند.

لذا با اقداماتی به شرح ذیل جذب سرمایه های خارجی و ایجاد باز ارهای بزرگتر و اقتصادی تر حمل و نقل ریلی

امکان پذیر است:

زمینه های لازم برای حضور شرکتهای بهره بردار داخلی و انجام عملیات حمل و نقل ریلی در کشورهای منطقه

و بازارهای بین المللی فراهم می گردد.

فعالیت شرکتهای بهره بردار در کشورهای منطقه و شرکای مهم بین المللی استاندارد می شود.

نسبت به توسعه شرکت های تخصصی بهره بردار بین المللی حمل و نقل ریلی اقدام می گردد.

و تسهیل حمل و نقل ریلی در پروژه های قاره ای (Interoperabilty) افزایش تطبیق پذیری زیر بناها

(Tran Asia (مثلاً

ابعاد اصلی افزایش تطبیق پذیری عبارتند از: سیستم های مدیریت و بهره برداری، اطلاعات، ناوگان و شبکه.

امروزه در برخی کشورها اعم از آمریکای جنوبی (آرژانتین و برزیل) و آفریقا (مانند ساحل عاج و

بورکینافاسو 1)، راه آهن ها مرز کشورها را درنوردیده و بخش خصوصی به صورت همزمان بهره برداری از

91 کمیسیون اروپایی ، کشورهای عضو مکلف / دو راه آهن هم جوار را به عهده دارد و یا طبق راهنمای 440

به ایجاد و فراهم آوردن زمینه لازم جهت فعالیت شرکت های حمل و نقل ریلی سایرکشورهای عضو در

راه آهن خود شده اند.

1 The Evelution of the Worldbank’s Railway Lending, page:18, Washigton DC, 1994-

40 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

اما تا پایان برنامه چهارم توسعه، مالکیت بخش های غیر دولت ی فعال در صنعت راه آهن ایران ، با بخش های

داخلی می باشد . این امر بر اساس ماده 128 قانون سوم برنامه توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور

صورت می پذیرد.

-3 توسعه اتحادیه صنفی

در راه آهن امروز، اتحادیه های صنفی در بخش های باری و مسافری در حال شکل گیری است.

اهمیت این اتحادیه های صنفی در صنعت به شرح ذیل می باشد:

- این نهادها به عنوان نمایندگان بخش غیر دولتی و ذینفعان اصلی خصوصی سازی، قادرند در غیر دولتی

شدن فرایند خصوصی سازی صنعت حمل و نقل ریلی کمک کنند.

- از طریق این اتحادیه ها کانال ارتباطی مناسبی با راه آهن شکل گ رفته که از طریق آن می توان هماهنگی

مابین شرکتهای بهره بردار و بخش های زیربنایی (یا راه آهن) را ساده کرد. در این رابطه به شرایطی اشاره

می شود که گلوگاههای زیر بنا می بایست متناسب با افزایش تقاضای دسترسی به شبکه اصلاح و یا حذف

شود. این درخواستها به صورت مناس بی می تواند از طریق این نهادها سازمان دهی شده و اعتبار یابد . این

درخواستها اطلاعات مهمی را در تجزیه و تحلیل شبکه در اختیار شرکت راه آهن ج.ا.ا قرار می دهد.

راه آهن تجزیه و تحلیل ظرفیت شبکه را به منظور رفع گلوگاهها و توسعه ظرفیت (ضمن لحاظ جنبه های

اقتصادی آن) به انجام می رساند . توسعه ظرفیت در قالب طرح توسعه شبکه به همراه اطلاعات ضروری

آن به تایید مراجع ذیربط می رسد.

- بر این اساس برخی مقررات به صورت داخلی تنظیم شده، بر اجرای آن نظارت شده و برای رفع اختلافات

مابین زیر بخشها اقدام می شود.

- این نهادها قادرند از طریق ایجاد زمینه های شراکت مابین زیر بخشها در فراین دهایی مانند تدارکات،

فروش و سرمایه گذاری ها صرفه جویی مقیاسی را ایجاد کنند.

بر این اساس خصوصی سازی در صنعت راه آهن به مفهوم مشارکت با بخش غیر دولتی در تولید خدمات

حمل و نقل ریلی است.

-4 توسعه تجاری سازی در تولید خدمات حمل و نقل ریلی:

- این امر بدین معنی است که رفتار و نوع تعاملات صنعت حمل و نقل ریلی و زیر بخشهای آن اساسا بر پایه

یک کسب و کار متعارف شکل گرفته و روح تجاری بر آن حاکم می شود . این تغییر یکی از اساسی -

ترین اقدامات جهت تجدید حیات راه آهن و توسعه مشا رکت غیر دولتی در آن می باشد. در سطح صنعت

این امر، بیان کننده لزوم توسعه اختیارات تصمیم گیری مدیران عالی بر اساس اهداف اقتصادی و تجاری

بوده، ضمن آنکه مسئولیت آنها را در قبال نتایج اقداماتشان افزایش می دهد. به طوری که مدیران عالی

سازمان، همانند هر کسب وکار متعارفی، پاسخگوی نتایج عملکردی شرکت باشند . در شرایطی که

41 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

مخاطرات و اختیارات تجاری کسب وکار به موازات یکدیگر افزایش نیابد، توسعه شرایط رقابتی منجر به

افزایش کارایی صنعت نخواهد شد.

- ایجاد این تغییر در شرکت های دولتی کشور تا پایان برنامه چهارم توسعه دشوار به نظر می رسد، اما توسعه

مشارکت بخش خصوصی این سطح از مسئولیت و حتی تهدید به ورشکستگی، که لازمه هر کسب و کار

عادی است را به درون صنعت وارد می کند.

- هم اکنون صنعت راه آهن عهده دار بسیاری از وظایفی است که صرفاً به دلایل غیر اقتصادی عهده دار

آنهاست. در این رابطه ب ه حمل و نقل مسافری اشاره می شود که با زیان دهی گسترده ای همراه است اما

راه آهن مکلف به ارایه خدمات آن است . در شکل مطلوب این خدمات در چارچوب قرارداد با دولت و

دریافت هزینه های مستقیم و غیر مستقیم آن ارایه می گردد . پرداختهایی که از طرف دولت در این

چارچوب صور ت می پذیرد مفهوم یارانه را به همراه نداشته بلکه صرفاً خرید خدمات از یک بنگاه

اقتصادی تجاری به شمار می رود.

- تجاری سازی به زیر بخشها نیز تسری خواهد یافت به صورتی که زیر بخش ها (به عنوان واحدهای کسب

و کار مجزا مانند واحدهای تعمیرات لکوموتیو و واگن ) به مراکز ی تبدیل می شوند که حساب سود و

زیان مجزایی داشته و لذا صرفاً به دنبال بهبود وضعیت و شرایط سود آوری خود هستند . سود محوری و

بازارگرایی نوع اصلی روابط میان زیر بخش ها را شکل می دهد.

-5 انتقال حداکثر ریسک و یا مخاطره کسب و کار به بخش خصوصی:

- این امر بدین معنی اس ت که حداکثر مسئولیت نتایج کسب و کار به بخش غیر دولتی منتقل می گردد .

1 افزایش کارایی سرمایه گذاری ها (PPP) چرا که یکی از اهداف مهم مشارکت بخش دولتی و خصوصی

از طریق سود بردن از نگاه بخش خصوصی به اهداف طرح به وسیله درگیر کردن منافع اش با بخش دولتی

است. این موضو ع در قوانین سوم و چهارم توسعه از طریق تضمین دولت در تخصیص وام برای پروژه

های عمرانی آغاز شد . با این فرض، این منابع زمانی حداکثر اثر بخشی و کارایی را به همراه خواهند

داشت که:

- اهداف طرح، قابل برآورد و ارزیابی کمی و کیفی باشد.

- بخش غیر دولتی قادر باشد بخش عمده فرایند تولید تا فروش محصول را کنترل و مدیریت کند . به

طور مثال در شرایطی که بخش غیر دولتی در شکل یک پیمانکار فعالیت می کند و یا در خرید

تجهیزاتی سرمایه گذاری کرده است که بهره برداری از آن توسط دیگران مدیریت می شود میزان

انتقال مخاطره کسب و کار به سمت حداقل کاهش می یابد.

1 Public Private Participation -

42 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

- قسمت عمده سرمایه گذاری متعلق به بخش غیر دولتی بوده (از منابع داخلی و یا دریافت وام از سایر

وام دهندگان ) و یا ضمانت های معتبری به عنوان گرو اخذ شود . ضمانت نامه ها همواره می بایست

بخش غیر دولتی را در هر مرحله از قرارداد به تداوم آن ترغیب کنند.

- در تنوع دادن به محصول، قیمت گذاری آنها و شکل دهی بازار از آزادی عمل و اختیار تجاری

کافی برخوردار باشد.

- راه آهن به اجرای قرا ردادها متعهد بوده و در شرایط ناتوانی بخش غیر دولتی به دلایلی اعم از

حمایت از آنها و یا نگرانی از ناتمام ماندن اجرای پیمان، مستندات و قرارداد را نادیده نگیرد.

- دوره زمانی قراردادها تا حد امکان طولانی باشد.

این موضوع سبب می شود که نتایج تصمیمات و برنامه های بلند مدت بخش غیر دولتی در راه آهن

نیز به عهده اش واگذار شود و راه آهن را به لحاظ تکنولوژیکی و شرایط نگهداری و تعمیرات در

شرایط مطلوب تری قرار دهد . یادآور می شود طول دوره زمانی پیمانها به جز این موضوع به عوامل

دیگری از قبیل امکان و قابلیت کاربری جایگزین برای تجهیزات در شرایطی که دوره پیمان خاتمه

یافته است و طبیعت پروژه به لحاظ شرایط بازگشت سرمایه نیز وابسته است . به طور کلی زمان

عمومی قر اردادها پنج ساله بسته شده و برای دوره های بیش از ده سال برای سرمایه گذاری های بلند

مدت و با حجم زیاد، ضمن در نظر گرفتن دلایل اقتصادی و قانونی مجاز خواهد بود.

- این موضوع به معنی اولویت دادن به واگذاری بخش هایی با ریسک بالای سرمایه گذاری نیست،

بلکه همواره تلاش می شود با انجام مطالعات بازار و برآورد منطقی درآمدها و هزینه های پروژه،

هزینه ریسک سرمایه گذاری کاهش یابد . و انتظار می رود تا حد امکان نتایج مدیریت و تصمیم

گیری بخش غیر دولتی در راه آهن به عهده خودش باشد . این موضوع ضمن افزایش کارایی، ایمنی

صنعت را نیز تضم ین می کند . اتخاذ این راهبرد، صرفاً بیانگر یک گرایش در انتخاب و طراحی

فعالیتهای قابل واگذاری است . چراکه انتقال کامل مخاطره سرمایه گذاری، نه مطلوب و نه ممکن

است.

-6 خصوصی سازی درقالب یک نظام یکپارچه وگام به گام:

به کارگیری الگوی خصوصی سازی انبوه در صنعت راه آهن امکان پذیر نیست، چرا که:

- هم اکنون محدودیت گسترده ای در ایجاد شرکتهای دولتی وجود دارد . این امر سازمان دهی شرکت

راه آهن ج.ا.ا، در قالب شرکتهای مجزا و سپس فروش آنها در یک دوره کوتاه را غیر عملی می سازد.

- خریداران و یا بخش خصوصی به دلایل بنیه مالی و فنی قادر به عهده گیری یک جا و سریع بخش های

بزرگی از صنعت نیستند.

43 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

- توسعه مشارکت بخش غیر دولتی نیازمند زمینه هایی اعم از مقررات و نهادهای مورد نیاز است که طراحی و

پیاده سازی آنها معمولاً کوتاه مدت نیست.

- موانع و محدودیت های قانونی، امکان تعیین تکلیف گسترد ه پرسنل موجود را با دشواری همراه می سازد

به صورتی که اتخاذ این روش را اجتناب ناپذیر می کند.

- در این راستا راهبرد شرکت راه آهن ج .ا.ا تقویت شرکتهای غیر دولتی است که در کنار شرکتهای بزرگ و

از طریق ایجاد شرکتهای اقماری در زیر مجموعه آن شرکت ها شکل گرفته اند . ضم ن آنکه این راهبرد،

خصوصی سازی را به فرایندی مبتنی بر یادگیری 1 تبدیل می کند . در طی این فرایند، همراه با توانمند شدن

شرکت های خصوصی، بخش بزرگتری از مخاطره و یا ریسک کسب و کار به آنها منتقل خواهد شد.

- انتقال محدود و گام به گام کسب و کار به بخش غیر دولتی بدین معنی است که در دوره آغازین اساساً

مخاطره هزینه کسب وکار، به عهده بخش غیر دولتی است و پیمان به سمت پرداخت هزینه ناخالص

خدمات 2 گرایش دارد و تدریجاً جای خود را به مخاطره درآمد و یا قرادادهای هزینه خالص خدمات 3

خواهد داد . چرا که پیاده سازی پیمانهای مبتنی بر هزی نه ناخالص ساده بوده و قابلیت تطبیق بالایی دارد، اما

انگیزه کمی برای بخش غیر دولتی برای افزایش تولید و درآمد ایجاد می کنند . پیمان هزینه ناخالص

خدمات به شرایطی اشاره می کند که تمامی درآمد (کرایه بار یا مسافر ) به راه آهن تعلق داشته و بخش

خصوصی در قبال دریافت حداقل هزینه خدمات تعیین شده، در پیمان شرکت می کند. پیمان هزینه خالص

خدمات نیز به شرایطی اشاره می کندکه درآمد کرایه (بار یا مسافر) متعلق به بخش غیر دولتی است و بخش

غیر دولتی در قبال دریافت حداقل یارانه و یا پرداخت حداکثر مبلغ به دولت در پیمان برنده می شود.

-7 جدا سازی فعالیتهای غیر اصلی 4 و واگذاری آنها به بخش های غیر دولتی:

- این اقدام که ادامه دهنده و تکمیل کننده راهبرد گام به گام و تدریجی توسعه مشارکت بخش غیر دولتی

است بر جدا سازی فعالیتهای غیر اصلی و برون سپاری آنها تکیه دارد . این راهبرد که در برنامه سوم آغ از

شده است کماکان به عنوان یکی از محورهای مهم کنترل هزینه، تا پایان برنامه چهارم تداوم خواهد یافت

در این رابطه فعالیتهای غیر اصلی که عمدتاً در بازار جنبه عمومی دارد شناسایی و از بدنه راه آهن جدا

خواهد شد.

در این رابطه به منظورکنترل هزینه های نیروی انسانی، ضمن ایجاد محدودیت در جذب و ورود نیروی

انسانی به بخش هایی که عهده دار فعالیتهای مورد اشاره هستند پس از خروج از خدمت طبیعی پرسنل،

فعالیت متناظر به بخش غیر دولتی واگذار می گردد . اما راهبرد برون سپاری و تامین منابع از خارج سازمان

1 Learning-

2 Gross cost service -

3 Net cost service-

4 Non core activities44

PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

همراه با توسعه خصوصی سازی به تخصیص ظرفیت های راه آهن اعم از ناوگان و یا شبکه تغییر خواهد

کرد، ضمن آنکه ظرفیت هایی مانند زمین حریم مسیر و یا شبکه مخابراتی راه آهن برای بهره برداری

فعالیتهای غیر راه آهنی مانند بهره برداری مخابراتی از طرف سایر متقاضیان واگذار می گردد.

9) ساختار آتی کلی صنعت حمل و نقل ریلی:

- در ساختار آتی صنعت راه آهن، فعالان و بازیگران جدیدی حضور پیدا می کنند که لازمه مشارکت بخش

غیر دولتی است . ضمن آنکه در ساختار فعلی نیز انجام برخی تغییرات اجتناب ناپذیر است، تا ضمن افزایش

کارایی اقتصادی آن، صنعت راه آهن را برای حضور بخش غیر دولتی مطلوب تر کند . در نمودار ذیل

ساختار کلی صنعت به همراه تعاملات زیربخش ها بیان شده است.

نمودار شماره 7 - ساختار کلی صنعت حمل و نقل ریلیدولت

سهام داران شرکت شرکتهای بهره بردار باری و مسافری

سایر ذینفعان صنعت

- در این ساختار شرکت راه آهن ج .ا.ا کماکان نقش مرکزی را ایفا می کند . به طوری که مالکیت امور

زیربنایی و مسیر را حفظ کرده وکنترل مرکزی ترافیک را به عهده خواهد داشت . هرچند متناسب با توسعه

مشارکت بخش غیر دولتی، قسمتی از اختیارات برنامه ریزی سیر، راهبری قطارها و فروش خدمات را

واگذار خواهد کرد.

- راه آهن تلاش خواهد کرد ساختار صنعت را همواه در شرایطی سازمان دهی نماید که مسئولیت نهایی

ایمنی مشخص بوده به صورتی که عوامل مسئول ق ادر به مقصر قلمداد کردن دیگران و شانه خالی کردن از

مسئولیت آن نباشند . در ضمن در این ساختار راه آهن تلاش خواهد کرد، هماهنگی در انجام عملیات و

هدف گذاری زیر بخش ها (اعم ازبخش های زیربنایی و شرکت های بهره بردار شبکه ) در سطح مطلوبی

حفظ شده و مشکلاتی که مانع از حفظ کارایی است به درستی شناسایی و جهت رفع آن اقدام شود.

امور نظارت برفعالیت

صنعت(تنظیم بخشی)

نهادهای حاکمیتی مرکزی

نهادهای حاکمیتی

استانی

مدیریت امور زیربنایی

(شرکت راه آهن ج.ا.ا)

مجمع شرکت راه

آهن ج.ا.ا

بهره برداران دولتی

بهره برداران غیردولتی

انجمن ها، سازمان های

و (NGO) غیر دولتی

پرسنل

شرکتهای بهره بردار

امور زیربنایی

شرکتهای تعمیر و

نگهداری شبکه و

ناوگان

45 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

- شرایط دسترسی به کل شبکه برای عموم متقاضیان آزاد و غیر تبعیض آمیز می باشد . به صورتی که حتی

اگر حق استفاده از بخشی از ظرفیت شبکه در یک مسیر مشخص به بخش غیر دولتی واگذار شد، شرکت

راه آهن ج .ا.ا به منظور جلوگیری از ایجاد انحصار در بازار، اقدامات لازم را جهت حفظ امکان واگذاری

مابقی ظرفیت، برای سایر متقاضیان حمل بار خواهد نمود . این هدف از طریق ایجاد محدودیت های ظرفیتی

و زمانی در واگذاری ظرفیت شبکه حاصل می شود 1. شرکتهای بهره بردار باری و مسافری بر اساس

قرارداد دسترسی به شبکه، به حمل و نقل بار و مسافر می پردازند.

- راه آهن در شرایطی اقدام به تخصیص ظرفیت 2 شبکه مابین شرکتهای بهره بردار می کند که انعطاف پذیری

شرکتهای بهره بردار در قبال تغییرات بازار حمل و نقل حفظ شده و شرایط رقابتی آنها در قبال حمل و نقل

جاده ای دچار صدمه نشود.

3) جایگاه مهمی به خود اختصاص می دهند . NGO) - در این ساختار، انجمن ها وسازمان های غیر دولتی

انجمن ها، نمایندگان بخش غیر دولتی هستند و قادرند در پیشبرد منافع و اهداف آن بخش (در قالب انجمن

نقش موثری (NGO) های صنفی ) و یا تامین اهداف بلند مدت اجتماعی (در قالب ساز مانهای غیر دولتی

بازی کنند.

4) که در طرح های توسعه شبکه به اجرا در می آید . اگر PPI) - مشارکت بخش خصوصی در امور زیربنایی

سطحی از بهره برداری را برای سرمایه گذار غیر دولتی مجاز نماید، بر اساس توافقات مابین وزارت راه و

ترابری، شرکت راه آهن ج .ا.ا و بخش خصوصی، بهره برداری از شبکه صورت خواهد پذیرفت . حضور

شرکت راه آهن ج .ا.ا در این توافقات موجب خواهد شد بهره برداری از شبکه توسعه یافته، با سایر بخش

های موجود هماهنگ شده و یکپارچگی آن حفظ شود.

- یکی از جنبه های شفاف سازی تعاملات در ساختار آتی، مجموعه و ظایفی است که شرکت راه آهن ج .ا.ا

در قبال توسعه استانها دارد . این موضوع موجب شده است، بخشی از ظرفیت شبکه در شرایطی غیر اقتصادی

بهره برداری شود . استانها و بخش حاکمیتی مرکز، وظیفه دارند زمینه های لازم، برای استمرار این گونه

خدمات را فراهم کنند . به طوری که راه آهن همواره قادر باشد در چارچوب تجاری خدمات خود را به

جامعه ارایه دهد.

- در ساختار آتی وظایف مندرج در مجموعه وظایف حاکمیتی شرکت که در بند ( 9) به آن اشاره شد، با

ایجاد ساختار رسمی در نهادی خارج از شرکت راه آهن ج .ا.ا منفک و سازمان دهی گردد، این امر موجب

می شود فعالیتهای شرکت اساساً منطقی تجاری به خود گرفته و در ضمن توسعه رقابت، در صنعت و بهبود

کیفیت ارایه خدمات به جامعه نیز تضمین شود.

1 استفاده شده است Curfew و Cordon Cap - در این رابطه در خصوصی سازی راه آهن انگلستان از مکانیزم های

2 Train path allocation-

3 Non governmental organization-

4 Private Participation in Infrastructure -

46 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

- از آنجایی که بخش زیربنایی و شبکه از ویژگی انحصار طبیعی برخوردار است، به منظور کنترل هزینه ها و

یا کاهش آن ، شرکت راه آهن ج .ا.ا به عنوان مدیر شبکه خود را مسئول می داند تا از طریق بهبود فرایندها،

مقایسه با استاندارد راه آهن سایر کشورها 1 و بهترین روش های انجام کار 2 در روش ها و شاخص های

هزینه ای نگهداری و بهره برداری دارایی ها، هزینه های خود را کنترل نماید.

- در شکل مطلوب، قرارداد های حمل و نقل مسافری با مدیر زیر بنا به عنوان مالک حق دسترسی منعقد

می شود و شرکتهای حمل و نقل مسافری، بر اساس حداقل یارانه دریافتی، به فعالیت می پردازند . پیاده

سازی این امر مستلزم کاهش تعداد شرکتهای بهره بردار حمل و نقل باری و مسافری می باشد . چرا که د ر

غیر این صورت پیچیدگی مناسبات تاحدی پیش رفته که مدیریت شبکه و عقد قراردادهای متعدد دسترسی

را برای راه آهن موجب خواهد شد، مدیریت بهره برداری از شبکه با مشکلات فراوانی مواجه شود . با توجه

به این امر و سیاستهای موجود، تلاش خواهد شد با ایجاد زمینه های ادغام در شرکتهای بهره بردار تاحد

ممکن از پیچیدگی های ساختاری کاسته شود.

1 Bench marking-

2 Best practices47

PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

فصل پنجم- اجرا و پیاده سازی خصوصی سازی

1) روش های خصوصی سازی در صنعت راه آهن:

در این بخش به روش ها و فرایندهایی از خصوصی سازی اشاره می شود که شرکت راه آهن به عنوان مدیر شبکه

نسبت به آن اقدام نموده و جنبه تکرار پذیر و مستمر داشته باشد.

-1 برون سپاری : به م عنی انتقال مدیریت فرآیند یا یک فعالیت و یا همچنین تامین منابع از واحدهای داخلی به یک

ارائه دهنده خدمات خارج از سازمان است . بر این اساس برون سپاری به مفهوم داشتن یک ارائه دهنده

خدمات (پیمانکار) است که خدمتی را برای سازمان در برابر پرداخت بهای آن ارائه می دهد، به طوری که

آن خدمت به طور طبیعی در داخل سازمان ارائه شده باشد.

- برون سپاری یک روش و ابزار راهبردی در کاهش هزینه های سازمان و افزایش کیفیت به شمار می رود .

اما انتخاب آن به ویژگیهای فعالیت بستگی دارد که در ذیل به آن اشاره می شود:

- نیازمندیهای کسب و کار : فعالیتهایی که در تعامل مستقیم با مشتری قرار دارند و یا بخش اصلی شایستگی

یک سازمان را نشان می دهند (به صورتی که آن را از رقبایش متمایز می سازد ) به بیرون از سازمان واگذار

نمی شوند.

- هماهنگی و نو ع تعاملات : فعالیتهایی که به هماهنگی مستمر نیاز نداشته باشند و بتوان به صورت پریودیک،

در به روز رسانی تعاملات اقدام نمود قابل برون سپاری است . این فعالیتها به گونه ای هستند که می توانند

به صورت دقیق تعریف شده، مکتوب گردند و به یک گروه خارج از سازمان واگذار شوند.

- پیچیدگی: فعالیتهایی که به دانش و تخصص ویژه سازمان نیاز دارند قابل برون سپاری محسوب نمی شوند .

این فعالیتها کاملاً پیچیده بوده و به متغیرهای زیادی در تصمیم گیری و اجرا بستگی دارند.

- هزینه جاری : فعالیتهایی که علی رغم پر هزینه بودن، با ارزشهای سازمانی د ر ارتباط بوده و یا ماهیت

فعالیت به گونه ای است که برون سپاری آن منجر به کاهش هزینه ها نمی شود، در داخل سازمان باقی

می ماند.

- کنترل: فعالیتهایی که به سطح بالایی از کنترل نیازمندند و با سایر فرایندهای کلیدی در ارتباط اند،

می بایست در داخل سازمان باقی مانده و قابل برون سپاری محسوب نمی شوند.

- ریسک استمرار : برون سپاری می تواند استمرار ارایه خدمات را تحت تاثیر قراردهد . در این رابطه فعالیتهایی

که عدم استمرار آنها پر هزینه بوده و از ریسک بالایی برخوردار باشد، در داخل سازمان انجام می پذیرد.

-2 واگذاری امتیا ز بهره برداری 1: واگذاری امتیاز به روش هایی از واگذاری اشاره می کند که در آن دولت ،

را برای خود محفوظ داشته و بخشی و یا تمام امتیاز تامین و (Right to Supply) مالکیت نهایی و یا حق تامین

1 Concessioning48

PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

منتقل می کند . در این روش بهره بردار ان (Concessionaire) بهره برداری از دارایی ها را به بخش خصوصی

هزینه سرمایه گذاری را پوشش داده و مخاطره فعالیت و یا پیمان را به عهده می گیرند.

روشهایی از واگذاری که در این طیف قرارمی گیرند عبارتند از:

- اجاره: در این حالت یک مجموعه از تجهیزات یا تاسیسات به بخش خصوصی اجاره داده می شود و هزین ه ها

و ریسک سودآوری با بخش خصوصی خواهد بود.

- اجاره به شرط تملیک : در این حالت مجموعه ای از تجهیزات و یا تاسیسات به صورت اجاره ای به بخش

خصوصی واگذار می شود . با این شرط که پس از پرداخت اجاره ای معین، مالکیت اموال مورد نظر به

مستاجر منتقل می شود.

- اجاره زمانی : در این حالت یک مجموعه از تجهیزات یا تاسیسات برای مدت زمانی مشخص به بخش

خصوصی واگذار می شود.

در این حالت بخش خصوصی در ساخت و توسعه تاسیسات و دارایی ها :(BOT) - ساخت، بهره برداری و انتقال

سرمایه گذاری کرده، و از آن بهره برداری می کند . درضمن در پایان قرارداد، م الکیت به دولت واگذار

می شود.

1): در این حالت بخش خصوصی اقدام به بازسازی و نوسازی تجهیزات و ROT) - بازسازی، بهره برداری و ا نتقال

دارایی های راه آهن نموده و برای دوره ای مشخص از آن بهره برداری می کند و در پایان قرارداد، انتقال

صورت می گیرد.

این روش به واگذا ری طیف گسترده ای از دارایی ها اشاره می کند اما در بسیاری از موارد به معنی واگذاری

امتیاز بهره برداری، بخشی از شبکه ریلی به همراه کلیه دارایی های آن اعم از امور زیربنایی و بهره برداری در قبال

دریافت مبالغی که در ابتدا و در دوره بهره برداری پرداخت می شود تلق ی می شود. این قراردادها عموماً از دوره

های زمانی طولانی 30 الی 50 ساله را شامل می شوند . در این قراردادها عموماً قیمت گذاری خدمات برای

مشتریان نهایی توسط دریافت کننده امتیاز صورت می پذیرد . امتیاز بهره برداری از مسیر ها در شرایطی اتخاذ

می گردد که:

- بخش عمده مبادی و مقاصد بار یا مسافر در محدوده در حال واگذاری باشد.

- مسیر درآمد زا باشد تا بتوان کسب درآمد و اختیارات تجاری شامل بازاریابی و قیمت گذاری را نیز واگذار

نمود.

- بخش خصوصی قادر به سرمایه گذاری های کلان در ابعاد سرمایه های مورد نیاز امور زیربنایی و بهره بر داری

راه آهن باشد.

- مغایر قوانین و مقررات موجود نباشد.

- ’’ رقابت در بازار‘‘ فاقد توجیه اقتصادی باشد.

1 Rehablitate Operation Transfer -

49 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

یادآور می شود از آنجایی که مقررات دسترسی به شبکه در راه آهن ایران، دسترسی آزاد است و بخش خصوصی

موجود در کشور قادر به سرمایه گذاری در ابعاد گسترده (که مثلاً ابعادی در حدود هزار کیلومتر مسیر را شامل

شود) نیست. لذا از این روش در واگذاری مسیر استفاده نشده ، بلکه صرفا استفاده از آن در دارایی هایی مانند

دپوهای تعمیراتی و ایستگاههای تشکیلاتی خواهد بود.

(Management Contract) -3 پیمان مدیریت

این روش در شرایطی اهمیت پیدا می کند که پیمانکار اختیارات تجاری محدودتری داشته و میزان سرمایه

گذاری آن کمتر باشد . بدیهی است چنین پیمانی از سطح مسئولیت پیمانکار نسبت به نتایج فعالیتش خواهد

کاست. در این روش، پرداخت به پیمانکار بر اساس عملکرد می باشد . با تعیین روشهای پرداخت بر اساس

عملکرد، سطح معقولی از ریسک، به پیمانکار منتقل می شود . در این روش بخش غیر دولتی امکان قیمت گذاری

و فروش نداشته و پرداخت توسط شرکت راه آهن ج.ا.ا به بخش غیر دولتی صورت می پذیرد.

این روش واگذاری در بخش های غیر سود آور که واگذاری مخاطره درآمد بی اهمیت باشد و ’’رقابت در بازار ‘‘

نیز فاقد توجیه اقتصادی باشد به کار گرفته می شود.

: -4 بهره برداری آزاد از ظرفیت شبکه 1

در این روش، بهره برداری بخشی از ظرفیت شبکه راه آهن 2 در یک دوره زمانی مشخص به یک شرکت حمل

و نقل ریلی تخصیص یافته و واگذار می شود . همچنین ما به ازای بهر ه برداری از شبکه توسط شرکتهای حمل و

نقل ریلی، مبلغی به عنوان حق دسترسی دریافت می گردد و همواره راه آهن تلاش می نماید امکان دسترسی را

برای تعداد بیشتری از متقاضیان آن فراهم آورد . به صورتی که یکی از وظایف اساسی راه آهن در این رژیم از

بهره برداری، مدیریت تخصی ص ظرفیت شبکه می باشد . نوع رژیم به کار رفته در بهره برداری از شبکه راه آهن

ایران بر این اساس می باشد. در این قراردادها به موارد متمایز کننده ذیل اشاره می شود:

- مبدا و مقصد حرکت قطارها (مسیر)

. - زمان اعزام و یا بخشی از ظرفیت زمانی شبکه که به شرکت تعلق می گیرد 3

- مشخصات قطار و نوع نیروی کشش

در این قراردادها هزینه دسترسی 4 بر اساس تن-کیلومتر و یا قطار-کیلومتر محاسبه می شود.

1 Open Access Right Agreement-

2 Train path allocation-

3 Time slot-

4 Access charge50

PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

2) روشهایی که برای خصوصی سازی هر یک از زیر بخشها اتخاذ می شود.

در جدول ذیل به روشهای خصوصی سازی در هر یک از زیر بخشها و فعالیتهای مختلف درصنعت راه آهن اشاره

می شود.

جدول شماره( 1)- فهرست فعالیتهای قابل واگذاری در صنعت راه آهن

ردیف

نام فعالیت روش واگذاری توضیح

1 تعمیرات و نگهداری خط و ابنیه فنی

برون سپاری

(Outsourcing)

کیفیت و کمیت قابل تعیین و لذا امکان برون

سپاری دارد.

2 تعمیرات و نگهداری ارتباطات و علایم الکتریکی برون سپاری

کیفیت و کمیت قابل تعیین و لذا امکان برون

سپاری دارد.

3 تعمیرات و نگهداری ساختمان و تاسیسات

(جاری و اساسی)

برون سپاری

کیفیت و کمیت قابل تعیین و لذا امکان برون

سپاری دارد.

4 تعمیرات و نگهداری ناوگان

(لکوموتیو، واگن باری ومسافری) جاری و اسای

برون سپاری

کیفیت و کمیت قابل تعیین و لذا امکان برون

سپاری دارد.

5 بهره برداری از گارهای مانوری واگذاری امتیاز بهره برداری

6 حمل و نقل باری قرارداد دسترسی به شبکه

7 بهره برداری از لکوموتیو اجاره

(واگذاری امتیاز بهره برداری)

8 ماشین آلات مکانیزه خط اجاره تعداد محدود است و ممانعت از انحصار

واگذاری فعالیت به همراه مسئولیت کار (MC) 9 بهره برداری از ایستگاههای مسافری پیمان مدیریت

10 بهره برداری از قطارهای مسافری

پیمان مدیریت و

واگذاری امتیاز

مواد 30 و 128 قانون برنامه سوم

14/ 11 امور خدماتی و پشتیبانی برون سپاری بخشنامه 46

برون سپاری تخصص مربوطه در بخش خصوصی (IT) 12 تکنولوژی اطلاعات

ناوگان باری و مسافری واگذار می شود . لذا انجام تعمیرات آنها بر اساس قراردادهایی خواهد بود که شرکتهای

حمل و نقلی مالک ناوگان با واحدهای تعمیراتی منعقد می کنند.

51 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

جدول شماره( 2)- فهرست فعالیتهای غیر قابل واگذاری راه آهن

ردیف

نام فعالیت توضیح

1 پست های بازدید مرتبط با ایمنی سیر و حرکت بوده و از اهمیت کنترلی بالایی برخوردار است

2 فعالیتهای ستادی (برنامه ریزی، نظارت وکنترل)

جزو دانش و تخصص سازمانی است و به غیر از فعالیتهای پروژه ای قابل کمی

شدن، مستند سازی برای واگذاری نیست

3 مدیریت ترافیک شبکه فعالیت انحصاری راه آهن است

4 امور ایمنی سیر و حرکت مرتبط با ایمنی سیر و حرکت است

5

مدیریت ترافیک ایستگاهها (رئیس و معاون

ایستگاه)

جزوبخش زیربنایی بوده و درضمن واگذاری آن منجر به کاهش هزینه های

عملیاتی نخواهد شد.

شرکت راه آهن ج.ا.ا مسئول تولید خدماتی است که غیرقابل واگذاری اعلام شده است.

52 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

مراجع:

[1]Economic and social commission for ASIA and the PACIFIC - UNITED NATION , “The Economic Regulation of

Transport Infrastructure Facilities & Services “ , 2001 NEW YORK

http://www.unescap.org/tctd/pubs/files/econregfulltext.pdf

[2]Ron Kopicki & louis S. Thompson , ”Best Methods of Railway Restructuring And Privatization”,

http://www.worldbank.org/transport/publicat/b35.pdf

[3] WESTAC “Railway Structure Models” December 1997 , http://www.westac.com/pdfs/pub_rail97.pdf

[4]Louis S. Thompson , Hennie Deboeck and Richard Spero , “Railway Reform in China : The great Railway Challenge” , February

http://www.worldbank.org/transport/rail/china/ch_article.pdf2000 ,

[5]luis F.lopes-calva , “The Privatization of Mexican Railroads” , April 2001 ,

http://www.worldbank.org/transport/rail/denning/case_studies/mex_study.pdf

[6] Javier Campos & Pedro Cantos , “ Rail Transport Regulation“

http://www.worldbank.org/html/dec/Publications/Workpapers/wps2000series/wps2064/wps2064.pdf

[7] Stagecoach Group plc , “ A Platform for Change” , November 2001,

http://www.stagecoatchgroup.com/sgc/investorinfo/reports/platform.pdf

[8]Russell Pittman , “Railway Competition : Options for the Russian Federation” ,

http://www.econwpa.wustl/.edu:8089/esp/io/papers/0111/0111003.pdf

[9]Jose A. GOMES-IBANES , “The Privatization of British Rail” , december 1999 ,

http://www.ksg.harvard.edu/taubmancenter/oldsite/Regulating%20Coordination.PDF

[10]Ioannis N.Kessides & Robert D.Willig , “Restructuring Regulation of the Railroad Industry” , http://www.rru.worldbank.org/viewpoint/htmlnotes/58/58kessid.pdf

[11]Louis S. Thompson ,Karim-Jacques Budin , “Direction of Railway Reform” ,

http://www.worldbank.org/transport/publicat/irc01_text.pdf

[12]Carlo Pfund ,”The separation of railway infrastructure and operation constitutes a fundamental mistake ” ,march 2003,

http://www.uitp-pti.com/img/cover3_2003/EN.PDF

[13] Economic And Social Cmmission For Asia And The Pacific. The Restructuring Of Railways. United Nations. New

York, 2003. ST/ESCAP/2313

http://www.unescap.org/ttdw/Publications/TIS_pubs/RailwayRestructuring/RailwayRestructuring.pdf

[14] IRCA- UIC- ECMT World – Railway Congress. Vienna, 25-28 September 2001

http://www.cemt.org/topics/Rail/vienna01/Rail01conclus.pdf

-15 ریچارد-اچ-لفت ویچ ، ترجمه میرنظام سجادی ، سیستم قیمتها و تخصیص منابع تولیدی .

-16 دکتر مسعود نیلی و همکاران- ”استراتژی توسعه صنعتی کشور “

-17 دفتر برنامه ریزی و بودجه - گزارش “سند ملی توسعه زیربخش حمل ونقل ریلی ”

-18 شرکت قطارهای مسافری رجا - گزارش ”فعالیت های خصوصی سازی و برنامه ریزی تامین ناوگان با مشارکت بخش غیر دولتی “

-19 قانون اساسی ج.ا.ا

-20 قانون برنامه سوم و چهارم توسعه کشور

-21 تئوری وطراحی سازمان – ریچارد ال. دفت- ترجمه دکتر علی پارسائیان و دکتر سید محمد اعرابی

53 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

ضمائم

54 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

1) تجربه خصوصی سازی در راه آهن انگلستان:

سازمان دهی مجدد و خصوصی سازی راه آهن انگلستان در دهه 1990 اتفاق افتاد . این تغییر، یکی از بنیادی ترین تغییرات

در راه آهن ها به شمار می رفت که تا آن زمان به وقوع پیوست. نتایج این تحولات به طور خلاصه عبارتند از:

-1 امور زیر بنایی راه آهن از امور بهره برداری جدا شده و به شرکت ریل تراک منتقل شد . این شرکت بعدها در بازار بورس

تغییر یافت. NR فروخته شد. در تحولی دیگر این شرکت به شرکت

به 25 واحد بهره برداری قطارهای مسافری تفکیک شد . این واحدها توسط دفتر ( BR) -2 کسب و کار مسافری بریتیش ریل

به یازده شرکت خصوصی مختلف فروخته شد. (OPRAF) واگذاری امتیاز امور مسافری راه آهن

قرار شد، این واحد در HSE به آن، بر اساس پیشنهاد BR و انتقال مدیریت ایمنی و استاند ارد BR از Railtrack -3 با تفکیک

مسئولیت موضوعات و استانداردهای ایمنی در شبکه و همچنین اپراتورها را به عهده داشته باشد . با Railtrack شرکت جدید

علاوه بر نظارت بر ایمنی، به برنامه ریزی میان مدت Railway Safety توجه به برخی مشکلات بوجود آمده، شورای مستقل

به PSSB و بلند مدت در این زمینه پرداخت و در سال 2003 این شورا با اختیارات وسیع تر تحت عنوان سازمان

موضوعات فنی و نیز انسانی مرتبط با ایمنی پرداخت.

-4 حق دسترسی بهره برداران خصوصی بخش باری به شبکه ریلی تدوین شد.

-5 بیش از 50 حوزه کسب و کار پشتیبانی ایجاد و خصوصی شد.

ایجاد و خصوصی شد. (ROSCO) -6 سه شرکت اجاره دهنده ناوگان

-7 عملیات باری و توشه به صورت فروش مستقیم به بخش خصوصی(در حدود 100 شرکت) واگذار شد.

در سال 2000 تشکیل شد. (ORR) -8 نهاد تنظیم کننده حمل و نقل ریلی

مسئولیت تدوین برنامه های استرات ژیک برای توسعه همه جانبه حمل و نقل ریلی، زیر نظر وزارت حمل و نقل SRA -9 نهاد

در سال 2001 تشکیل شد.

تجدید ساختار و برنامه های خصوصی سازی راه آهن انگلستان این کشور را در صدر جدول طبقه بندی آزاد سازی راه آهن ها

انجام شده است، ارتقا داد، که این امر بررسی تغییرات را در راه آهن این کشور حایز اهمیت می کند. IBM که توسط شرکت

نهادهای حاکمیتی ایجاد شده در خصوصی سازی:

(OPRAF) -1 دفتر واگذاری امتیاز امور مسافری راه آهن

نقش اصلی این دفتر تامین خدمات پیشرفته حمل و نقل مسافری از طریق عقد قرارداد با بخش خصوصی است . این دفتر

نهادی است دولتی که بخش خصوصی را برای شرکت در مناقصه دعوت می کند. مدت قراردادها عموماً هفت ساله است.

-2 دفتر تنظیم کننده حمل و نقل ریلی

این نهاد سه وظیفه اصلی را به عهده دارد.

- توسعه رقابت

- بازرسی و تحقیق پیرامون تخلفات

- پاسخ به شکایات

55 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

در خصوصی سازی راه آهن انگلستان ایستگاهه ا و دپوها به بخش خصوصی اجاره داده شدند . به صورتی که هر یک از

شرکت های خصوصی نیز خدمات خود را به شرکتهای بهره بردار فروخته و بخشی از درآمد خود را صرف تعمیر و

نیز در اجاره دادن ناوگان به شرک تهای بهره (ROSCO) نگهداری دارایی ها می کردند . شرکتهای اجاره دهنده آلات ناقله

با یکدیگر رقابت می کردند. قراردادهای منعقده برای تامین ناوگان این شرکتها معمولاً در حدود ده سال است. TOC بردار

(ATOC ) -3 اتحادیه شرکتهای بهره بردار

وظیفه اصلی این انجمن تسهیل همکاری مابین یازده شرکت خصوصی است که انجام عملیات مسافری را در 25 مسیر به

عهده دارند. این انجمن مسئولیت ایجاد امکان فروش بلیت قطارها را مابین اپراتور به عهده دارد.

عملکرد حمل و نقل ریلی پس از خصوصی سازی:

- آمار مسافر- کیلومتر از سال 1994 حاکی از رشد عملکرد در برخی مسیرها به بیش از 50 % می باشد.

1994 حدود 45 % افزایش داشته، اما از لحاظ تناژ کاهش /5-2003/ - ترافیک باری از لحاظ تن - کیلومتر بین سالهای 4

داشته است . این امر بدین معنی است که اپراتورهای بخش باری عمدتاً گرایش به حمل بار، در مسیرهای طولانی تر را

دارند.

- حجم سرمایه گذاریها از سال 1995 تا 2001 بیش از 3 برابر شده است.

- آمار سوانح منتج به مرگ کاهش یافته وتعداد دفعات خروج قطار از ریل به یک چهارم تقلیل پیدا کرده است.

نمودار عملکردی راه آهن انگستان پس از خصوصی سازی در صفحات بعد آمده است.

به جای شرکت (NR) تغییر مهم ساختاری دیگرکه در سال 2002 میلادی اتفاق افتاده است جایگزینی شرکت نت ورک ریل

است. شرکت نت ورک ریل، نوع غیر معمول و ویژه ای از سازمان در کشور انگلستان است که به (Rail track) ریل تراک

وسیله اعضا مدیریت شده و فاقد سهام دار است . ضمن آنکه که این شرکت سودی نیز به اعضای خود پرداخت نمی کند و

خصوصی محسوب شده و (NR) درآمدهای شرکت، صرف سرمایه گذاری مجدد درامور زیربن ایی راه آهن می شود . شرکت

تاکنون به صورت رسمی ملی نشده است . از مهمترین دلایل این جایگزینی را می توان به رفتارهای انحصار گرایانه و ناتوانی

شرکت ریل تراک در مدیریت بخش کلیدی زیربنایی کشور انگستان (یعنی راه آهن) نام برد.

از تحولات مهم شرکت نت ورک ریل، می توان به عهده گیری مجدد تعمیر و نگهداری امور جاری خط، اشاره کرد، که بر

این اساس 18500 نفر پرسنل را مجدداً استخدام کرد . اما امور تعمیرات اساسی و بازسازی خط کماکان توسط پیمانکاران

دلیل این امر را کاهش هزینه های تعمیرات و نگهداری جاری خط اعلام کرده است . (NR) صورت می پذیرد . نت ورک ریل

منتقل شد. ORR به SRA در ضمنا اخیراً وظایف مربوط به

تجربه خصوصی سازی در بخش باری:

در راه آهن انگلستان دلایل قانع کننده ای وجود داشت که آزادسازی دسترسی به شبکه تضمین کننده توسعه رقابت به

صورت موثر نبود . شرکتهای جدیدی که به راه آهن رو می آوردند ممکن بود که با تسلط اپراتور منحصر به فرد برشبکه بزرگ

کشور مشکلاتی پیدا کنند، چراکه موانع طبیعی در ورود به حمل و نقل ریلی بسیار گسترده و مهم اند، دراین رابطه می توان به

مواردی از قبیل ضرورتهای سرمایه گذاری بسیار بالا، عمر بلند دارائیها و تغییرات مداوم در بازار بار اشاره کرد . مشکل دیگری

56 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

نیز که وجود داشت آموزشهای تخصصی مورد نیاز راه آهن بود . دانش فنی لازم جهت اداره ایمن خدمات بر روی شبکه ای که

دارای سیستم کنترل اتوماتیک قطار نیست و آموزش و دانش فنی که به مدت 40 سال در انحصار راه آهن بریتانیا بوده است.

خط مشی وسیاستی که سرانجام اتخاذ شد ترکیبی از آزادسازی، خصوصی سازی و تغییر ساختار بخش باری درقالب شرکتهای

رقیب و مستقل بود . جنبه اصلی بررسی ها و اقدامات این بود که معین کنند تا چه حد تفکیک بخش های ریلی به شرکتهای

کوچک، به خوبی انجام می شد.

در وهله اول، ساختار جدید به صورت جغرافیایی تفکیک شد که تشکیل شده بود از نیروی کشش، دپوهای محلی و خدمه

قطارها در سراسرکشور . تلاش در جهت حفظ توازن مابین افزایش رقابت و اقتصادی بودن حوزه های کسب و کار، موجب

ایجاد سه شرکت مختلف بر محور مشتریان اصلی و گروههای جریان ترافیک شد.

در حالیکه این شرکتها به صورت جغرافیایی تاسیس و ایجاد شدند قطارهایی را اعزام می کردند که به نیازهای مشتریان

مختلف در بیرون از منطقه خودشان نیز پاسخ می داد.

جهت تسهیل و حمایت از رقابت لازم بود شرکتهای جدید باری ازفرصت موقعیت انحصاری در منطقه خود برخوردار

نباشند. یکپارچگی عمودی کامل بخش باری نیز گزینه ای نبود که در بریتانیا به آن توجه شود.

هم اکنون در این کشور هفت شرکت حمل و نقل باری در حال فعالیت اند، که برای دسترسی به شبکه قرارداد یا توافقنامه ای

بزرگترین شرکت است که روزانه 1000 قطار اعزام کرده و 75 درصد از کل بازار (EWS) امضا کرده اند . ازاین میان شرکت

است که 16 درصد کل تن -کیلومتر بار شبکه (Freightliner) حمل و نقل ریلی را (بر حسب تناژ ) به عهده دارد . شرکت بعدی

Haul) را حمل می کند . موضوع اصلی شرکت، فعالیت در زمینه حمل و نقل ترکیبی و کانتینری است . شرکت بعدی

در زمینه حمل ذغال سنگ و بارهای فله رقابت می کند . این شرکت روزانه (EWS) است که با شرکت (Freightliner Heavy

متخصص حمل مواد اتمی در واگنهای ویژه است، هرچند در زمینه حمل و نقل (DRS) 60 قطار اعزام می کند . شرکت

(GB ) کانتینری نیز فعالیت محدودی دارد. جدیدترین و کوچکترین شرکت که در زمینه حمل بار فعالیت می کند شرکت

است که در زمینه حمل و نقل ترکیبی و سایر خدمات فعالیت می کند . این شرکت صرفاً 12 لکوموتیودراختیار RailFreight

مجموعاً دو درصد از کل تن-کیلومتر بار سالانه حمل و نقل باری را به خود (GB RailFreight ) و (DRS) دارد. شرکتهای

نیز (Advenza) است که در بین انگلستان و اسکاتلند فعالیت می کند. شرکت (Jarvis Fastline) تخصیص داده اند. شرکت دیگر

اخیراً در حال عقد قرارداد با راه آهن انگلستان می باشد.

هد ف خود را توسعه قراردادهای دسترسی به شبکه معرفی کرده است، به صورتی که براین (ORR) دفتر تنظیم بخشی راه آهن

اساس رقابت مابین شرکتهای بهره بردار موجود افزایش یافته و امکان دسترسی به شبکه برای سایر شرکتهایی که قصد دسترسی

به شبکه را دارند فراهم باشد.

در ضمن در قراردادهایی که با شرکتهای بخش باری بسته می شود عموماً به موارد ذیل به صورت دقیق اشاره می شود.

مبدا و مقصد حمل بار، روزهای انجام عملیات بهره برداری، تعداد قطار - مسیر مورد نیاز، نیروی الکتریکی مورد نیاز برای

کشش، حداقل و حداکثر زمان تخصیص یافته درترمینالها، سفرهای برگشت ودر برخی موارد مشخصات لکوموتیو و کشنده.

در این کشور برای دسترسی به شبکه، در بخش باری، سه سطح حق دسترسی تعریف شده است:

- سطح نخست: در این سطح از حق دسترسی به مبدا، مقصد، تعداد دفعات و زمان دسترسی به شبکه اشاره می شود.

57 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

(NR) - سطح دوم : در این سطح، صرفا به مبدا، مقصد و تعداد دفعات دس ترسی به شبکه اشاره شده و شرکت نت ورک ریل

در تخصیص زمان و مسیر حرکت آزادی عمل دارد.

- سطح سوم : این سطح از حق دسترسی به شرایطی اشاره می کند که بخشی از ظرفیت شبکه برای دسترسی شرکتهای بهره

بردار باری ذخیره و یا رزرو می شود.

در این کشور برای امکان تحرک بیشتر، در شرکتهای بهره بردار باری، این امکان داده شده است که قراردادهایی برای دوره

اطلاق می گردد. (Spot bid) زمانی 28 روز الی 6 ماه نیز بسته شود. به این نوع از قراردادها اصطلاحاً

درسهای آموخته شده از خصوصی سازی راه آهن انگلستان:

بیش از حد زیاد بود . به طوری که دولت در (TOC) - واگذاری 25 امتیاز بهره برداری به شرکتهای بهره برداری مسافری

سیاست جدیدخود اعلام کرده است هزینه های مدیریت این بخش را خواهد کاست و احتمالاً از تعداد شرکت ها نیز کم

می کند.

- جداسازی امور بهره برداری از زیربنایی منجر به افزایش پیچیدگی ها شده وهزینه هماهنگی و تعاملات را افزایش داده

است. هر چند تغییر ساختار بخش زیربنایی و تبدیل آن از یک شرکت خصوصی سود محور به شرکتی با رویکرد غیر

تجاری، از پیامدهای منفی این امر کاست.

- به طور کلی هدف دولت محافظه کار، مبنی بر انتقال بخش عمده ریسک کسب و کار (شامل هزینه تقا ضا، هزینه بهره

بخش عمده ریسک را متوجه دولت کرد. NR برداری و سرمایه گذاری) به بخش خصوصی محقق نشد. ایجاد شرکت

رویکرد بازار گرای (TOC) - خصوصی سازی در اغلب بخش ها موفق بوده است . شرکتهای بهره برداری در بخش مسافری

سرمایه گذاری مناسبی در تامین ناوگان کردند. (ROSCO) مناسبی از خود بروز داده و شرکتهای مالک ناوگان

نمودار( 2) - ساختار صنعت راه آهن انگلستان پس از خصوصی سازی

مدیریت امور فراشیز رگولاتور راه آهن

شرکت های بهره برداری

(TOC) قطار

شرکت های

مالک ناوگان

سایر بهره برداران(باری)

تامین کنندگان تعمیرات

اساسی

ریل تراک

شرکت های طراحی و مشاور در توسعه امور

زیربنایی

شرکت های نوسازی و

تعمیر و نگهداری امور

زیربنایی

اجاره ناوگان

اجاره ناوگان

تامین خدمات

تامین

دسترسی

تامین خدمات

تامین خدمات

حمل کالا

58 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

2003- 1994 ) در مقایسه با سال مالی 2002 = نمودار( 3)- مسافر-کیلومتر، تن-کیلومتر و تولید ناخالص داخلی(شاخص، 100

نمودار( 5)- نرخ سوانح مهم در میلیون قطار- مایل

مسافری بریتیش ریل

شرآتهای حمل و نقل

مسافری

باری بریتیش ریل

شرآتهای حمل و نقل

باری

مسافر- کیلومتر

تن-کیلومتر

(2003-2002)GDP

نمودار( 4)- حمل و نقل ریلی در راه آهن انگلستان(میلیون مسافر-کیلومتر و تن-کیلومتر)

59 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

-2 گزینه راهبردی در ساختار مشارکت بخش خصوصی سازی درصنعت راه آهن:

امروزه جداسازی امور بهره برداری از زیربنایی جنبه مهمی از تجدید ساختار راه آهن ها را تشکیل می دهد، این حرکت

نخستین بار توسط کشور سوئد در سال 1987 آغاز شد . از مهمترین مصوباتی که به این موضوع اشاره می کند، راهنمای

91/440 کمیسیون اروپایی است که از کشورهای عضواتحادیه اروپایی درخوا ست کرده است امور زیربنایی را از بهره -

برداری جدا کرده و زمینه را برای فعالیت شرکت های حمل و نقلی سایر کشورهای عضو فراهم کنند . جداسازی امور

بهره برداری از زیربنایی براین فرض استوار است که امور زیربنایی، از ویژگی انحصار طبیعی و امور بهره برداری بخش

رقابت پ ذیر راه آهن را تشکیل می دهد . به منظور بیان اهمیت این امر یاد آور می گردد بر اساس نتایج مطالعات درشرایطی

که بهره برداری از راه آهن دوبرابر گردد هزینه های آن صرفا 65 % افزایش می یابد، این امر موجب شده است که راه

خود را اقتصادی کنند و (Economy OF Density) آهنها تلاش نمایند با استفاده از روش صرفه جویی ناشی از دانسیته

جداسازی امور بهره برداری از زیر بنایی با توجه به ایجاد امکان افزایش فعالیت در بخش بهره برداری گام موثری در این

رابطه می باشد.

موضوع نوع و میزان جداسازی امور بهره برداری از زیربنایی با توجه به پ یامدهایش در ساختار مشارکت بخش خصوصی

در راه آهن از مجموعه تصمیمات راهبردی است که نقش راه آهن را در آینده صنعت تبیین می کند بر این اساس در ذیل

به تحلیل چند نوع ساختار از این منظر پرداخته می شود:

:(Vertical Separation ) جدایش کامل عمودی

در سناریوی جدا یش عمودی، مالکیت و نگهداری امور زیربنایی به طور کامل از سایر وظایف وفعالیتها ، اعم از

مالکیت امور بهره برداری قطارها، بازرگانی و تعمیر و نگهداری ناوگان جدا می شود که می تواند خصوصی نیز باشند.

در جدایش عمودی سایر شرکتهای بهره برداری فعالیت های رقابتی را به عهده می گیرند . این ساختار نیازمند دو نوع مقررات

قیمت گذاری می باشد : نخست مقررات قیمت گذاری در ازای تامین خدمات دسترسی به امور زیربنایی برای شرکتهای بهره

بردار بوسیله شرکت راه آهن (مالک امور زیربنایی) و دیگری مقررات بهای فروش خدمات حمل و نقلی برای صاحبان کالا.

به غیر از جداسازی کامل امور بهره برداری از زیربنایی که تحت عنوان فوق اشاره گردید اشکال ابتدایی تر جداسازی به شرح

ذیل است:

- جداسازی حسابداری:

یکی از اشکال ابتدایی تر جدایش عمودی به وسیله تفکیک حسابداری وتعیین هزینه خدمات دربخشهای مختلف درون

سازمان ایجاد می گردد . تحت جدایش حسابداری، بخش های مختلف یک شرکت حسابهای ( درآمد و هزینه ) خود را به

صورت جداگانه ثبت می نمایند .

60 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

- جداسازی وظیفه ای:

براساس جد اسازی وظیفه ای، خدمات متفاوت تحت بخش های مجزا که حتی الامکان بوسیله مدیریت ها و سیستمهای

اطلاعاتی جداگانه قراردارند ( همراه با محدودیت درجریان اطلاعات مابین بخش ها) تفکیک می گردد.

در ذیل برخی مزایا و معایب مدل جداسازی عمودی اشاره می گردند:

الف ) مزایا:

-1 این ساختار امکان ایجاد شرکتهای خدمات حمل و نقلی را فراهم می آورد بصورتی که در تعرفه های پیشنهادی با

یکدیگر به رقابت خواهند پرداخت ،ضمن آنکه صاحبان کالانیز از قدرت انتخابی بیشتری در شرکت های حمل و نقل

ریلی برخوردارند.

-2 در چنین شرایطی شرکت های حمل و نقلی با هزینه های سنگین تامین امور زیربنایی در شرایط بهره برداری از مسیر -2

مواجه نخواهند شدلذا خصوصی سازی تسهیل می گردد.

ب ) معایب:

می گردد. (Economy of Scope) -1 جدایش عمودی منجربه ازدست دادن صرفه جویی ناشی ازتنوع

-2 ساختار جدایش عمودی مستلزم پیش بینی روشهای قیمت گذاری دسترسی به امور زیربنایی است که پیاده سازی آن در

کشورهایی که در سطح پایینی از توسعه یافتگی امور حقوقی و قضایی قرار دارند با دشواریهایی مواجه خواهد گردید.

-3 در این الگو “ هزینه هماهنگی ” افزایش خواهد یافت چرا که برای انجام عملیات حمل بار توسط راه آهن می بایست دو یا

چند شرکت که احتمالاً اهداف جداگانه ای را دنبال می نمایند با یکدیگر هماهنگ گردند.

-4 از آنجا که بیش از یک شرکت بهره بردار از مسیر استفاده می نماید آشفتگی و ازدحام در ترافیک وهمچنین شکایات

وتبعیضات افزایش خواهد یافت.

-5 مزایا و منافع رقابت بر روی ریل نسبت به هزینه های جدایش کامل ناچیز است.

-6 از آنجایی که مسئولیت ایمنی مابین چندین شرکت تسهیم می گردد لذا سطح ایمنی کاهش می یابد.

-7 شرکت هایی که مسئول بهسازی و تعمیرات امور زیربنایی راه آهن هستند هزینه های خود را از طریق اتخاذ استراتژی

عقد قراردادهای کوتاه مدت کاهش می دهند . پیمانکاران نیز سود حاشیه ای خودرا از طریق حذف هزینه های پیمان

تامین می نمایند که قابل حسابرس ی برای مشتری نهایی نیست واین امر منجر به تحلیل سرمایه های بلند مدت در یک

محیط تکنولوژیکی نگهداری نامناسب می گردد . و با توجه به کوتاه مدت بودن پیمانها پرسنل اینگونه شرکتها با توجه به

عدم تضمین شغلی، اقدام به چند پیشگی می نمایند که نهایتاً منجر به کاهش ایمنی در راه آهن می گردد.

-8 یکی دیگر از پیامدهای این مدل افزایش هزینه ناشی از انجام فعالیت های غیرضروری می باشد.

این مدل عمدتاً در کشورهایی که از دانستیه خط ( مساحت کشور /طول راه آهن ) بالایی برخوردار باشند و همچنین

امکانات خوبی در زمینه امور زیربنایی اعم از ارتباطا ت و علائم در اختیار داشته باشند قابل پیاده سازی است. به طور مثال

راه آهن مکزیک در مطالعات ساختاری خود به دلایل فوق، انتخاب این گزینه را مردود اعلام نمود.

61 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

نمودار( 1) - ساختار جداسازی کامل

مقررات و عوارض دسترسی

بهای خرید خدمات

:(Vertically Integrated Monopoly) - یکپارچگی عمودی انحصاری

در این روش شرکت راه آهن کلیه عملیات مربوط به امور زیربنایی و بهره برداری را ب ه عهده داردبه صورتی که امور

بوده و سایر شرکتهای حمل و نقلی تحت حاکمیت انحصاری شرکت راه (Integrated) بهره برداری و زیربنایی یکپارچه

آهن فعالیت می نمایند . قدرت واقعی تسلط بازار این تک قطبی ممکن است بوسیله رقابت مابین سایر شقوق حمل و نقلی

(جاده ای و آبی) و یا شرکت راه آهن منطقه ای مجاور، تعدیل گردد.

در این گونه از ساختار، راه آهن تک قطبی از یک حق ویژه بهره برداری از امور زیربنایی برخوردار است و بنابراین از

امتیازات انحصار در صنعت سود می برد . براین اساس مشتریان به دو بخش اصلی تقسیم می شوند : بخشی که از تسهیلا ت

شبکه که از ماهیت ’’ انحصار طبیعی ‘‘ برخوردار است استفاده می نمایند (شرکتهای حمل و نقلی ) و آنهایی که از خدمات

حمل ونقل ریلی استفاده می کنند(صاحبان کالا).

در این مدل هیچ نوع مکانیزم ومقررات ویژه ای برای دسترسی به امور زیربنایی و شبکه وجود ندارد هرچند که مق ررات

قیمت گذاری برای مشتریان بازار ضروری است .بدیهی است در چنین شرایطی دسترسی به بازارها و بارهای موجود در یک

منطقه برای منطقه مجاور با محدویت هایی مواجه خواهد بود.

الف ) مزایا:

(Economy Of Scope) -1 با توجه به اینکه امور بهره برداری و زیربنایی تجمیع یافته اند لذا صرفه جویی ناشی از تنوع

تامین می گردد.

-2 کارآیی و هدفمندی استفاده از سرمایه گذاری افزایش می یابد.

-3 تمایلات خودسرانه شرکت ها و فرهنگ مقصر شناختن دیگران حذف می گردد.

-4 مدیریت امور بهره برداری و زیربنایی موثر تر خواهد شد.

-5 کنترل شبکه مانند یک وظیفه، یکپارچه می شود.

شرکت راه آهن (امور زیربنایی)

شرکتهای حمل و نقلی

صاحبان کالا

62 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

-6 تمرکز استراتژیکی مشترک و آرمانهای بلند مدت برای امور زیربنایی و بهره برداری به صورت یکسان صورت می

پذیرد.

ب ) معایب :

-1 شرکتهای راه آهن در این ساختار با توجه به ماهیت انحصاری آن می بایست توسط مقررات جهت هرگونه تجاوز از

حداقل خدمات موردتعهد وهمچنین سقف بهای مجاز کنترل گردند.

-2 در صورتی که ساختار تک قطبی یکپارچه در قالب منطقه ای باشد احتمال از دست دادن صرفه جویی ناشی از مقیاس

مشهود است. (Economy Of Scale) تولید

-3 امکان ورود و خروج شرکتهای کوچک حمل ونقلی باتوجه به توان مالی کم آنها ، محدود است.

:(Vertical Integration With Competition) - یکپارچگی عمودی رقابتی

در مدل دسترسی رقابتی، یک راه آهن یکپارچه ( اغلب دولتی) که حفظ تسهیلات ریلی و بهره برداری را تواماً در

اختیارداردبا سایر شرکت های بهره بردار بر پایه های قواعد یکسان تجارت به رقابت می پردازد.در این گونه از ساختار، راه

آهن از مزایای انحصار در زمینه های ” انحصار طبیعی‘‘ مانند تامین امور شبکه برخوردار است این در حالی است که

عملکرد خود نیزدر بخش بهره برداری دستخوش شرایط عملکرد رقابتی سایر شرکتهای بهره بردار قرار می گیرد. در چنین

شرایطی تامین شرایط رقابت، تابعی از شرایط مقررات وهزینه دسترسی می باشد. در ضمن تمامی شرکتهای حمل و نقلی

قادر به جذب بار در تمامی مناطق و کل شبکه بر اساس مقررات دسترسی هرمنطقه می باشند.

الف) مزایا و معایب :

در این گونه از ساختار، برخی مشکلات ناشی از جدایش کامل ا مور زیربنایی و بهره برداری مرتفع گردیده ضمن آنکه برخی

مشکلات ساختارهای یکپارچه تک قطبی را که عمده ترین آن عدم امکان ورود و خروج شرکتهای حمل و نقلی دیگر در بدنه

راه آهن می باشد را حذف نموده است هر چند پیچیدگی های مربوط به تام ین و حفظ تقدم و تاخرعادلانه مابین شرکتهای بهره

بردار و به ویژه شرکت راه آهن مادر پا برجا می باشد.

در جدول ذیل مشخصات گزینه های مختلف ساختار از زاویه دیگر بیان می شود یاد آور می شود این نتایج عمومی بوده ودر

شرایط ویژه می بایست مورد بررسی دقیق تری قرارگیرد.

63 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

جدول شماره ( 4)- مشخصات گزینه های عمومی تغییرات

موضوعات گزینه ها و مشخصات

(1)

راه آهن با ساختار

یکپارچه(سنتی)

(2)

سازمان با حوزه های

(LOB) کسب و کار

(3)

دسترسی

رقابتی

(4)

خریدار

یکجا

(5)

جداسازی کامل

M H M H L امکان تعریف ودرک بازار

H M L یا M L یا M L قابلیت حسابرسی مالی

L M M M H سادگی هماهنگی عملیات

M H H L L رقابت داخلی

M+ M M M سطح تعمیر و نگهداری

(؟)

به قیمت گذاری مرتبط است

هماهنگی تعمیر و نگهداری خط با

بهره برداری

L M M M H

H H M M L توسعه مشارکت بخش خصوصی

H M M M L هزینه انتقال/پیاده سازی

نمایش داده شده اند (L) وگزینه های با نرخ پایین با نماد (M) گزینه های با نرخ متوسط با نماد ،(H) گزینه های با نرخ بالا با نماد

منبع: مویر و تامپسون، سال 1992

تعریف بازار: این گزینه به شرایطی اشاره می کند که شرکت های ایجاد شده قادر به درک مناسبی از بازاری که در آن فعالیت

می کنند بوده و تصمیماتشان در کسب وکار تاثیر کاملی داشته باشد.

قابلیت حسابرسی مالی: این گزینه به وجود مکانیزم هایی در سازمان اشاره می کند که مسئولیت در آمد و هزینه را به پستهای

مناسبی از سازمان واگذار می کند، به طوری که برنامه ریزی مناسب انجام شده و تصمیمات موثری اخذ شوند.

هماهنگی عملیاتی: هماهنگی عملیاتی به میزان امکان و مکانیزهای یک سازمان در هماهنگ سازی زیربخشها ورفع تعارضات آن

در تولید اشاره می کند.

رقابت داخلی: این امر به شرایطی اشاره می کند که سازمان اجازه رقابت را در درون یک صنعت امکان پذیر می کند.

سطح تعمیر و نگهداری: این گزینه به شرایطی اشاره می کند که یک سازمان قادر است تعمیر و نگهداری مستمر تجهیزات ثابت

را در سطح مطلوبی حفظ کرده به صورتی که به بیش از نیازمشتریان تجاوز نکند.

هماهنگی تعمیر و نگهداری خط با بهره برداری: به میزان هماهنگی امور تعمیر و نگهداری خط با بهره برداری از شبکه، ضمن

حفظ ایمنی و سهولت دسترسی به شبکه اشاره می کند

توسعه بخش خصوصی: به معنی میزان امکان توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در یک ساختار سازمانی میباشد.

هزینه اجرا / پیاده سازی: به معنی هزینه اجرا و پیاده سازی یک گزینه است

64 PV-RP-009-

دفتر تشکیلات و

روشها

جمع بندی:

آینده ساختاری مطلوب برای راه آهن، شرایطی است که ضمن جدا شدن بخش زیربنای دولتی، از بخشهای بهره برداری

حداکثر هماهنگی لازم مابین آنها حاصل گردد ودرضمن سطح بالایی از امکان دسترسی به شبکه نیز برای بهره برداران جدید

نیز فراهم باشد . بر اساس این اهداف گزینه جداسازی کامل مطلوب ترین ساختار محسوب می گردد چرا که در این روش

ورود به بازار برای بخش غیر دولتی بسیار ساده تر از سایر روشهاست و موانع ورود به بازار اعم از نیاز به سرمایه گذاری بالا

جهت بهره برداری از بخش های وسیعی از راه آهن (که بخش های بهره برداری و زیربنایی در قالب یک مجموعه واگذار می

شوند) حذف می گردد . در این شرایط صرفاً از بخش خصوصی انتظار می رود در امور بهره برداری راه آهن سرمایه گذاری و

فعالیت نماید. ضمن آنکه احتمال بروز رفتارهای انحصارگرایانه تا حدود بالایی حذف می گردد[2]
ضمایم:



[1] http://www.rwtransco.com/site/Introduction.aspx

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱٠:٢٤ ‎ق.ظ روز جمعه ٢۸ امرداد ،۱۳٩٠
تگ ها :

رئوس اهداف وبرنامه های 5 ساله چهارم توسعه حمل و نقل ریلی

رئوس اهداف وبرنامه های 5 ساله چهارم توسعه حمل و نقل ریلی

(اهداف و برنامه های کیفی)

چشم انداز، مأموریت، اهداف، سیاست و خط مشی های زیربخش حمل و نقل ریلی

: (Mission) مأموریت

حمل 30 % بار و مسافر داخلی بین شهری و 80 % حمل و نقل ترانزیت کشور .

: (vision) چشم انداز

الف  کمی :

9 متر بر کیلومتر مربع . / 1. دارا بودن 16000 کیلومتر خط اصلی ریلی یا چگالی خط 7

2. دارابودن ناوگان ریلی با متوسط عمر 15 سال .

3. آزادسازی و خصوصی سازی تا حصول حداکثر 30 % سهم دولتی در جابجائی کالا و مسافر ریلی بین شهری .

0 نفر در هر کیلومتر خط اصلی / 4. برون سپاری فعالیت های تصدی گری تاحد دسترسی به 5

برای انجام امور حاکمیتی شبکه ریلی .

ب  کیفی :                         

1. تجهیز کل شبکه به سامانه های علائمی و ارتباطی پیشرفته .

2. استقرار کامل نظام فن آوری اطلاعات .

3. مکانیزه نمودن سامانه های عملیاتی حمل بارو مسافر .

4. استقرار سطح کیفی خدمات (ایمنی، سرعت، رفاه) در حد استانداردهای بین المللی .

اهداف، مضامین و الزامات زیربخش حمل و نقل ریلی در برنامه چهارم توسعه باتوجه به مضامین و

سیاستهای آلی قانون برنامه چهارم توسعه آشور

-1 اهداف آلی

الف  اهداف آیفی

- ارتقاء سطح آیفی خدمات (سرعت، دقت و رفاه)

- ارتقاء بهر هوری نیروی انسانی، سرمایه و عوامل تولید

- ارتقاء ایمنی حمل و بهداشت محیط آار

- بهبود و آنترل فعالیت ها و پروژه های اجرایی در حد استانداردهای حفظ محیط زیست

ب  اهداف آمی

- آوچک سازی سازمان درحد تکفل امور حاآمیتی

- گسترش شبکه ریلی برای پاسخگوئی به تقاضاهای حمل انبوه و در مسیرهای طولانی در آشور

- توسعه ظرفیت شبکه و ناوگان ریلی برای پاسخگویی به تقاضای روبه رشد هر برنامه

- افزایش تدریجی سهم راه آهن در حمل و نقل کشور

-2 مضامین و الزامات اجرایی زیربخش ریلی در سالهای برنامه چهارم

بسترسازی برای رشد سریع اقتصادی ·

- شناسایی و رفع گلوگاههای شبکه ریلی و تنگناهای ترابری و ناوگان

- تامین صندوق حمایت از توسعه سرمایه گذاری در بخش حمل و نقل

- تسریع در انجام مطالعات امکان سنجی (توجیهی فنی  اقتصادی) و همچنین زیست محیطی آلیه طرحها و

و پیشنهاد برای سرمایه گذاری بخش خصوصی داخلی و خارجی C.B.A پروژه های مختلف با تأآید بر

- تهیه و ارائه طرحهای توجیهی اقتصادی  اجتماعی (باتعدیل قیمتها برای سال 83 ) برای جذب منابع بهینه سازی

مصرف انرژی و بکارگیری آن در راستای آاهش مصرف در این زمینه

- منطقی نمودن سامانه ها و الگوهای مصرف و خطرآفرین حمل ونقل و توسعه زیربخ شهای آم مصرف

- تعیین و تصویب حقوق گمرآی و سود بازرگانی ماشین آلات و تجهیزات وارداتی را هآهن با نرخ های پائین

و محاسبه آنها و همچنین بکارگیری (T.F.P) - تعیین شاخص های بهره وری آار، سرمایه، انرژی و آل عوامل تولید

تهیه وتدوین سازوآارهای آموزشی و ترویجی، اصلاح ساختار و تدوین نظامنامه اجرایی ارتقاء بهره وری ،EFQM نظام

و تحقق آنها

- تعیین ارزش افزوده زیربخش های حمل ونقل برون شهری (بدون لحاظ یارانه ها) و تشویق زیربخش ها

به ازای ارتقای بهره وری هر طراحی و تکمیل نظام مکانیزه برنام هریزی عملیات

- تفکیک ساختار سازمانی به امور زیربنایی و ترابری ریلی

- بهبود سیستمهای تعمیرات و نگهداری در حد استانداردهای بین المللی

- تأمین زیرساختها و تجهیزات لازم برای حمل ونقل های چند وجهی، آانتینری و ترآیبی

- بکارگیری سیستمهای مناسب علائم و ارتباطات بمنظور آاهش زمان سفر و افزایش ایمنی

- اجرای نظام دسترسی آزاد به شبکه ریلی و حذف موانع ورود بخش غیردولتی و رفع تبعیض علیه بنگاههای

آوچک و متوسط

- حمایت و اعطای تسهیلات بانکی با شرایط آسان و تأمین مابه التفاوت سود و آارمزد تسهیلات مزبور برای تقویت

بنگاههای اقتصادی آوچک و متوسط در سطح ملی و بین المللی

- مشارآت مالی در مخاطرات (ریسک) سرمایه گذاری های بخش خصوصی در مناطق آمتر توسعه یافته راه آهن

- بکارگیری روشهای مقررات زدایی از طریق واگذاری مدیریت (نظیر اجاره، پیمانکاری عمومی و پیمان مدیریت) و

مالکیت (نظیر اجاره به شرط تملیک، فروش، واگذاری اموال) بمنظور تداوم برنامه خصوصی سازی در چهارچوب قانون

اساسی

- ضمن حفظ امور سیاستگذاری و برنامه ریزی آلان و نظارت در زیربخش ریلی، لزوم واگذاری امور ایجاد، توسعه،

نگهداری و بهره برداری از مبادی و شبکه ها، مراآز و پایانه ها، با رعایت تضمین و استمرار ارائه خدمات مناسب، به

بخشهای تعاونی و خصوصی

- تأمین تسهیلات اعتباری (پرداخت اصل وام و یا مابه التفاوت نرخ سود پس از آسر مالیات) برای اعطای آمکهای

مالی و فن آوری و در جهت ارتقای سطح طراحی، مهندسی، ساخت تجهیزات، نمونه سازی ماشی نآلات، مطالعات

وبهینه سازی مصرف انرژی، از محل منابع داخلی در قالب وجوه اداره شده نزد بانکها

- تهیه برنامه توسعه حمل ونقل ریلی با رویکرد نوسازی ناوگان و شبکه راه آهن بویژه در آریدورهای

شمال  جنوب و شرق  غرب به گونه ایکه تا پایان برنامه چهارم ضمن افزایش ایمنی عبور و مرور، امر انتقال آسان و

سریع بار و مسافر (دولتی و خصوصی) برآورده گردد.

- تدوین استانداردهای حمل ونقل ریلی و انطباق آن با استانداردهای بین المللی ذیربط

- ایجاد زمینه رویکرد رقابتی و جذب سرمایه های داخلی و خارجی

- توسعه حمل ونقل ریلی به عنوان حمل و نقل سبز، همساز با محیط زیست و در جهت بهینه سازی مصرف

سوخت و افزایش ایمنی

- تسهیل رقابت و لغو انحصارات در حمل ونقل ریلی و ایجاد نهاد قانونی حافظ رقابت، محور قراردادن بخش خصوصی

داخلی و خارجی در سرمای هگذاری در راه آهن و توسعه و گسترش پایگاههای اطلاع رسانی

- توسعه زیربناهای راه آهن بمنظور برقراری تعادل و تناسب بین تقاضای حمل و نقل و ظرفیت شبکه ریلی

- رفع موانع قانونی برای سرمایه گذاری های خارجی در راه آهن بویژه در گذرگاههای بین المللی

تعامل فعال با اقتصاد جهانی ·

- تجهیز نقاط تجاری و پایانه های صادراتی و مسیرهای عبور قطارهای ترانزیتی و صادارتی

- تکمیل مبانی قانونی برای هماهنگی بین نهاده های مرتبط با ترانزیت و صادرات آالا و تسریع در عبور مطمئن آالا

با نر خهای رقابتی

- همکاری برای حمل آالاهای مناطق آزاد جلفا و اروند (خرمشهر) و ایجاد ارتباط ریلی با 3 منطقه آزاد قشم (از

طریق پل لافت)، چابهار (محور فهرج  چابهار) و انزلی (محور قزوین  رشت  انزلی)

- انجام مطالعه برای شناسایی بنگاههای آوچک و متوسط زیربخش ریلی و حمایت از آنها

- ایجاد مؤسسه پژوهشی با مشارآت بخش خصوصی برای توسعه فن آوریهای پیشرفته

- مشارآت فعال دراتحادیه ها وسازمانهای بین المللی بمنظوراستفاده ازاطلاعات، امکانات مادی، آموزشی و ...

- انجام مناقصه ها، مزایده ها و مسابقه های خرید و فروش آالا و خدمات و عملیات مالی  اعتباری، در محیط

رایانه ای و شبکه اطلاع رسانی و همچنین انجام فعالیتهای تدارآاتی و معاملاتی در قالب تجارت الکترونیک

- رفع موانع ترانزیت کالا و مسافر ازطریق ایجاد هماهنگی بین دستگاههای مرتبط

رقابت پذیری اقتصاد ·

- راه اندازی قطارهای باری برنامه ای

- راه اندازی قطارهای مسافری سریع السیر

- افزایش سهم بخش خصوصی درحمل و نقل ریلی (بار و مسافر)

- بهبود نظام بازرگانی و بازاریابی با تأآید بر اصلاح روشها و فرایندها

- اقدام درجهت حذف تبعی ضهای اقتصادی و ایجاد فرصت های برابر برای آلیه اشخاص و همچنین حذف و یا آنترل

انحصارات موجود وتسهیل رقابت، در راستای ایجاد فضا و بسترهای مناسب برای تقویت و تحکیم رقابت پذیری

- در راستای تشکیل نهاد تنظیم مقررات و داوری و بمنظور برقراری فضای رقابتی در سرمای هگذاری و بهره برداری در

حوزه انحصارات طبیعی راه آهن، اقدام برای تدوین آئی ننامه ها و مقررات قیمت گذاری خدمات انحصاری، مقررات

رقابت، تضمین و تعیین تعرفه های دسترسی به شبکه پایه، تعیین آیفیت، ایمنی و استاندارد خدمات، حل وفصل

اختلافات فنی، مهندسی و تجاری بین بنگاهها ودولت، ضوابط حل اختلافات بین بنگاهها و مشتریان

- برنامه ریزی و اجرای توسعه زیربناهای ریلی با هدف آاهش هزینه های تولید، خلق مزیتهای رقابتی ومنطبق

بانیازهای توسعه اقتصادی آشور، درجهت بهبودفضای آسب و آار در آشور و زمینه سازی توسعه اقتصادی و تعامل

باجهان پیرامون

- ایجاد تعادل بین درآمد  هزینه

توسعه مبتنی بر دانایی ·

- شناسایی نیاز و تدوین برنامه توسعه علمی و فن آوری راه آهن و ارائه آن به وزارتخانه متبوع جهت درج در برنامه

جامع توسعه علمی و فن آوری آشور

- همکاری و یا مشارآت با وزارت فن آوری اطلاعات در ایجاد زیرساخته ای مخابراتی آشور و را هآهن

- تخصیص منابع آافی (یک درصد از هزینه های عملیاتی) برای انجام پژوهش ها بویژه سفارشی

(دارای متقاضی) از طریق بخش خصوصی

- اصلاح ساختار تبلیغاتی، هدفمند آردن اعتبارات و مأموریت گرا آردن تحقیقات، توسعه همکاری های مؤثر

بین المللی با تکیه بر شاخص های بی نالمللی

- تربیت نیروی انسانی آارآمد برای انتقال و جذب فن آوری و انجام پژوهش برای افزایش توان رقابتی و بهبود آیفیت

شیوه های مدیریتی زیربخش

- انجام مطالعات نیازسنجی آموزش آارآنان (تخصصی و عمومی)، تدوین برنامه های سالانه آموزشی در چارچوب

معین شده سازمان مدیریت و برنامه ریزی آشور و تخصیص اعتبار برای تحت پوشش قرار درآوردن آموزش حین

خدمت آلیه آارآنان

- تهیه طرح جامع توسعه منابع انسانی زیربخش ریلی شامل جذب، نظام انگیزشی، ارتقاء شغلی، آموزش،

بهسازی و نگهداری نیروی انسانی، نظام استاندارد و ارزیابی مهارت نیروی آار با رویکرد بین المللی

- اصلاح ساختار آموزشی با توجه به تغییرات ساختاری راه آهن و فراگردهای اتوماسیون

- اجرای مصوبات هیأت محترم وزیران درخصوص آموزشهای هفت گانه فناوری اطلاعات

- بررسی و بازآفرینی گردش آار و فعالیت در آلیه امور اجرایی، خدماتی و تولیدی زیربخش ریلی با هدف

بهینه سازی فرآیندهای آاری، تقلیل زمان و هزینه انجام آارها و افزایش آیفت آنها با استفاده از دانش و فنآوریهای

روز

- پذیرش دانشجو در مقطع آاردانی با استفاده از ظرفیت مازاد و اخذ 100 درصد هزینه مربوطه از

متقاضیان مربوطه

حفظ محیط زیست ·

- انجام محاسبه ارزشها و هزینه های مربوط به امور انرژی و آلودگیهای محیط زیست و منظور نمودن آنها در امکان

سنجی طرحهای تملک دارایی های سرمایه ای

- اعمال سیاستهای مصرف بهینه منابع پایه و محیط زیست برای اجرای مدیریت سبز در زمین ههای مصرف انرژی،

آب، مواد اولیه و تجهیزات (مثال آاغذ) و همچنین مواد زائد جامد

آمایش سرزمین و توازن منطقه ای ·

- بهره گیری مناسب ازقابلیتهای ترانزیتی ریلی از طریق اولویت بندی محورهای ارتباطی شرقی  غربی و شمالی

جنوبی و تدوین برنامه توسعه مبادی، شبکه و نقاط خاص واقع بر این محورها و همچنین تکمیل، توسعه و تجهیز

شبکه ریلی برای ایجاد فرصت های شغلی متناسب با قابلیت هر منطقه

- ملحوظ نمودن حمل ونقل ریلی در تهیه برنامه جامع توسعه بلندمدت انرژی، صنعت ومعدن، حمل ونقل،

گردشگری، اسکان جمعیت متناسب با موقعیت منطق های آشور و تعامل بین آنها و همچنین انعکاس و اجرای اثرات

این برنامه ها بر پهنه سرزمین با رعایت ملاحظات دفاعی  ایمنی

ارتقای سلامت و بهبود آیفیت زندگی ·

- شناسایی نقاط و محورهای حادثه خیز و سرمایه گذاری برای آاهش آنها به میزان 50 درصد تا پایان

برنامه چهارم

- همکاری برای ایجاد نظام اورژانس در راستای ارتقاء ارائه خدمات به مصدومین حوادث ریلی

- ایجاد مدیریت و تجهیز مراآز مبارزه با حریق و آتش نشانی

- ایجاد سیستم آنترل و نظارت بر ایمنی و تجهیز مناطق راه آهن به امکانات لازم برای جمع آوری سوانح

- اجرای مصوبه هیأت محترم وزیران در خصوص طرح ارتقاء سلامت

ارتقاء امنیت و عدالت اجتماعی ·

- تلاش در جهت توسعه خطوط مراصلاتی ریلی با آشورهای منطقه و همسایگان در قالب توافقنامه های دوجانبه و

چندجانبه

- افزایش سهم حمل و نقل ریلی بار و مسافر

- سرمایه گذاری منابع عمومی دولت و پرداخت مابه التفاوت نرخ تعرفه تکلیفی با قیمت تمام شده واقعی بار ریلی و

همچنین محاسبه و پرداخت منافع ملی حاصل از حمل و نقل مرجح

توسعه فرهنگی ·

- اختصاص بخشی از اعتبارات برای انجام امور فرهنگی و مطبوعاتی آارآنان

نوسازی دولت و ارتقای مدیریت بخشی ·

- تشکیل واحد سازمانی مناسب امر خصوصی سازی برای تقویت و حمایت از بخش غیردولتی در زمینه نهادسازی،

آموزش، ایجاد تسهیلات، توجیه و رفع موانع اداری

- تعریف و طبقه بندی مشاغل سیاسی و حرفه ای و ارتقاء شاغلین پستهای حرف های براساس شایسته سالاری به

مدت چهار سال

- تعیین مسیر ارتقاء شغلی آلیه مشاغل ریلی دولتی

- توسعه آاربرد فناوریهای نوین اداری و اطلاعاتی با جهت گیری افزایش سرعت، دقت و آیفیت، آاهش هزینه ها و

ارتقاء سطح بهره وری

- بازنگری و بازمهندسی با تأآید بر فرآیندها و روشهای انجام آار و به مردم و اربا برجوع با رویکرد

اعتماد به مردم

- اجرای طرحهای مؤثر برای ارتقاء و بهبود مدیریت زمان

- مطالعه و انجام طرحها، سامانه ها و راهکارهای لازم و مؤثر در خصوص جلوگیری و آشف مفاسد اداری در اشکال

گوناگون آن و افزایش هزینه و ریسک اقدامهای مجرمانه و اعمال خلاف قانون

- تعیین شیو هها و نحوه سنجش، دانش، مهارت، استعداد و هوشمندی و سایر ابعاد شایستگی داوطلبین ورود به

خدمات ریلی متناسب با طرحهای شغلی و شرایط احراز مشاغل

- واگذاری فعالیت های تصد یگری به بخش خصوصی و پیمانکاران

جهت گیریهای اصلی توسعه زیربخش ریلی (استراتژی)

: ( Liberalization ) آزادسازی ·

- تدوین و تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی برای تسهیل رقابت و لغو انحصارات

- تهیه و تدوین آئین نامه ها، ضوابط و دستورالعمل های مورد نیاز برای شفاف سازی و تعیین حدود فعالیت ها،

اختیارات و مسئولیت ها

- مقررات زدائی

- اصلاح سامانه ها و روش ها در جهت ارتقا ء آیفیت خدمات، تسریع امور و جلب رضایت مشتریان

- ایجاد نهادهای قانونی حافظ رقابت و ایمنی حمل ونقل ریلی، تحت نظارت هیأت مدیره راه آهن

: (Privatization) واگذاری فعالی تهای تصدی گری و خصوص یسازی ·

- جلب سرمای هگذاران بخش خصوصی با مکانیزم تشکیل شرآتهای مشترک و اعطای تسهیلات

- تهیه مقررات، دستورالعمل ها و ضوابط و قراردادهای تیپ مورد نیاز برای فعالیت بخش خصوصی در قالب مواد 30 و

128 قانون برنامه سوم

- تعیین وتصویب تعرف ههای مختلف طی دوره های زمانی موردنیاز برای فعالیت بخش خصوصی

- تعیین چارچو بهای فعالیتهای فی مابین راه آهن (بخش حاآمیتی) شرآتهای تابعه دولتی و بخش خصوصی

- بکارگیری سامانه های آاهش ریسک سرمایه گذاری از طریق انواع بیمه ها و تضمین ها

- تهیه فهرست مدیریتهای قابل واگذاری (نظیر اجاره، پیمانکاری عمومی و پیمان مدیریت)، تعیین و تصویب روشها،

ضوابط و قراردادهای تیپ مربوطه

- تهیه فهرست مالکیتهای قابل واگذاری (نظیر اجاره به شرط تملیک، فروش تمام و یا بخشی از سهام، واگذاری

اموال) و یا تهیه فهرست و مشخصات و توجیهات آامل فنی  اقتصادی طرحهای قابل سرمایه گذاری

- واگذاری امور به پیمانکاران

بهبود بهره وری امکانات و تجهیزات و نیروی انسانی : ·

- خرید و بکارگیری امکانات و تجهیزات، تکنولوژی پیشرفته و گسترش تحقیقات برای انتقال دانش

فنی به آشور

- اختصاص اولویت منابع به نگهداری در برابر توسعه ظرفیتها و تلاش برای بکارگیری ظرفیتهای موجود و بلااستفاده

- ارتقای سطح ایمنی از طریق رعایت استانداردها، تأمین تجهیزات هشداردهنده و برقراری تسهیلات امدادرسانی

- بهبود نظام های مدیریت و برنامه ریزی، نظارت و مطالعاتی (بویژه فنی  اقتصادی)، شفافیت درحسابهای مالی

برای تخصیص بهینه منابع

- ارتقاء سطح آیفی و آمی آموزش آارآنان

- گسترش فناوری اطلاعات در زیربخش، اصلاح روشها و مکانیزه آردن سیستمها

- تفکیک ساختار اجرایی زیربخش به دو قسمت شبکه زیربنایی وعملیات حمل ونقل (ترابری)

افزایش سهم زیربخش ریلی به سبب منافع اقتصادی و اجتماعی آن درسطح ملی : ·

- گسترش فعالیتهای بازرگانی و بازاریابی

- گسترش حمل ونقل ترآیبی، آانتینری و چند وجهی

- اتصال شبکه به قطبهای تولیدی ومصرفی درسطح آشور با رعایت اولویتهای فنی  اقتصادی

- ارائه مکانیزمهای تشویقی برای تأمین ناوگان توسط مشتریان عمده

- بهبود آیفیت خدمات با حفظ قیمت تمام شده در حمل

- توسعه حمل و نقل ترانزیتی و تجهیز پایانه های مرزی

- اتصال شبکه ریلی به کشورهای همجوار در راستای گذرگاههای مصوب بین المللی بین المللی شمال  جنوب و

شرق  غرب

مسائل اساسی و تأثیرگذار بر توسعه زیربخش ریلی

مسائل ساختاری :

- تشکیل شرآت مادرتخصصی بعنوان متولی امور زیربنایی .

- تشکیل شرآت های ترابری خصوصی ومشارآتی .

- تفکیک فعالیت های زیربنایی از بهر هبرداری .

- تشکیل شرآت حمل و نقل بار .

- واگذاری آلیه فعالیت های تصدی گری به بخش خصوصی .

- آاهش نیروی انسانی تا سطح موردنیاز در امور حاآمیتی و ارتقاء تعداد آارآنان دارای تحصیلات عالیه.

- اجرای طرح جامع انفورماتیک وایجاد امکان تبادل اطلاعات بین شرآت مادرتخصصی و شرآتهای تابعه .

- تدوین و اجرای نظا مهای جذب و نگهداری نیروی انسانی .

- تشکیل آمیته توسعه ترانزیت به منظور تسهیل در امور ترانزیتی .

- تقویت شرآ تهای فورواردری بمنظور آاهش تصدی راه آهن در زمینه بازاریابی .

- ایجاد شرآ تهای تخصصی حمل ونقل ریلی .

- تنزل سطح آنترل نرخ تعرفه از سوی دولت به مجمع عمومی شرآت .

- تعادل بخشی سطح یارانه های اعطائی دولت بین زیربخشهای مختلف حمل ونقلی.

- ارائه مبالغ آافی تسهیلات بانکی با بهره مناسب برای شرآتهای زیر بخش ریلی و همچنین متقاضیان

سرمایه گذاری بخش خصوصی .

- تامین تسهیلات آافی ارزی وتضمین بازپرداخت تعهدات ارزی به طرحهای خارجی قراردادها.

- گمرآات (متعادل نمودن حقوق گمرآی و سودبازرگانی  هماهنگی جهت تسریع در ترخیص آالا  قبول وثیقه برای

ترخیص آالاها) .

- اختصاص حمل بارهای انبوه وسنگین درمسافت طولانی به ریل (همچون آشورهای اروپایی).

- تنزل عوارض اخذشده از راه آهن (درقانون تجمیع عوارض).

- رفع موانع اجرایی قانون نظام هماهنگ و قانون آار.

- تسری قانون 30 و 128 برنامه سوم به قانون برنامه چهارم.

- تصویب قانون دسترسی آزادبه شبکه ریلی (و همچنین عملیاتی شدن بند 5 آئی ننامه اجرایی مواد 30

و 128  مصوب هیأت وزیران).

- حمایت شرآت های غیردولتی تولیدآننده دستگاههاوقطعات مرتبط باحمل و نقل ریلی.

- ایجاد صندوق توسعه راه آهن.

- تعیین میزان صرفه جویی حاصل از مصرف سوخت بار و صرفه جویی های حاصل (هزینه های جانبی) از سوانح و

زیست محیطی حمل ونقل ریلی نسبت به شقوق حمل و نقل، اخذ آن در قالب عوارض جانبی اجتماعی و

اقتصادی و اختصاص آن به توسعه اشکال مرجع حمل ونقل.

- تأمین منابع جهت اجرای پروژه های عمرانی از طریق انتشار اوراق مشارآت، و یا روش های تأمین منابع داخلی و

خارجی.

مسائل اجرایی :

- تدوین و اجرای طرح جامع حمل و نقل و تبیین تخصیص میزان بار در بخش حمل و نقل زمینی.

- اعمال مدیریت پروژه با پیش نیاز تهیه طرحهای توجیه فنی  اقتصادی.

- اولویت بندی طرحها براساس منافع ملی(مزیت های مختلف) وتوزیع اعتبارات به تناسب آن.

- ا یجاد تناسب بین سرمایه گذاری زیربنا و ناوگان.

- توسعه حمل ونقل ترانزیت.

- تقویت شرآ تهای فورواردری چند وجهی.

- ارتقاء سیستم های ارتباطی و ایجاد بستر مناسب انتقال اطلاعات.

- توسعه ظرفیت مراآز تخلیه و بارگیری و پای هریزی سیستم توزین پیشرفته.

- توسعه حمل ونقل ریلی با مشارآت بخش غیردولتی.

- تدوین استانداردهای ایمنی و سطح خدمات و تلاش مستمر برای ارتقاء وضع موجود.

- بکارگیری قطارهای برقی.

- تأمین ناوگان آانتینربر و سایر ناوگان مورد نیاز براساس تقاضای بازار.

- افزایش سرعت سیر چرخه واگنهای باری (بازرگانی و ترانزینی) .

- توسعه و تکمیل پایانه های مرزی سرخس و بندرعباس.

- تجهیز بنادر ایران به سیستم های مناسب حمل کانتینری.

مسائل توزیع فضایی :

- اتصال آامل آریدورهای شمال  جنوب و شرق و غرب.

- اتصال خطوط صنعتی  تجاری و قطب های صنعتی  تجاری به خطوط اصلی.

- توسعه خطوط حوم های (حمل و نقل حومه ای) در شهرهای بزرگ.

- لزوم دسترسی کامل راه آهن به بعضی از اسکله های بندری موردنیاز کشور.

 طرحهای توسعه شبکه راه آهن

 

 

خطوط و طرحهای توسعه شبکه ریلی راه آهن

   خطوط در دست احداث

خطوط راه آهن در دست احداث

 

طول
(کیلومتر)

عنوان طرح

ردیف

 
 
 
 

16

خرمشهر - شلمچه

1

 

96

 سمنگان - ملایر

غرب کشور

2

 

170

ملایر - کنگاور

 

کنگاور - کرمانشاه

 

85

مراغه-  مهاباد

مراغه-ارومیه

3

 

98

مهاباد- ارومیه

 

78

خواف - سنگان

بافق - مشهد

4

 

205

قزوین-رشت

قزوین-رشت-بندرانزلی/آستارا

5

 

رشت- بندرانزلی

 

205

میانه-بستان آباد- تبریز

6

 

267

تهران-همدان

تهران-همدان-سنندج

7

 

151

همدان-سنندج

 

280

سریع السیر قم- اصفهان

8

 

175

میانه-اردبیل

9

 

634

شیراز - بوشهر

شیراز - بوشهر - عسلویه

10

 

 بوشهر - عسلویه

 

45

سبزوار به شبکه

11

 

2505

جمع

 
 

 

 

   طرحهای در دست مطالعه (مرحله دوم) و آماده اجرا

طرحهای دردست مطالعه طراحی تفصیلی (مرحله دوم) وآماده اجرا

 

ردیف

نام محور

وضعیت موجود

طول مسیر  (کیلومتر)

 
 

1

لار - زادمحمود

اسناد قرارداد آماده اجرا

143

 

2

اصفهان - ازنا

در دست تکمیل

322

 

3

ایرانشهر-فهرج

در دست تکمیل

307

 

4

اتصال شهرکرد به شبکه راه آهن

قرارداد منعقد نشده است

70

 

5

درود-خرم آباد

قرارداد منعقد نشده است

139

 

جمع کل (کیلومتر)

981

 

 

 

   طرحهای مطالعاتی طراحی پایه و توجیه نهایی(مرحله اول)

طرحهای مطالعاتی طراحی پایه وتوجیه نهایی ( مرحله اول)

 

 

 

 

 

 

 

ردیف

نام محور

وضعیت مطالعات

طول مسیر(کیلومتر)

 
 
 

1

بیاض - یزد

قسمت اول انجام شده

160

 

2

درود- بروجرد-غرب کشور

در دست مطالعه

150

 

3

بادرود - گرمسار

آماده عقد قرارداد

192

 

4

پارس‌آباد -  اردبیل

پایان یافته

245

 

5

زاهدان - میرجاوه

دردست مطالعه

96

 

6

گرگان- اینچه برون

در دست انجام

90

 

جمع کل (کیلومتر)

933

 

 

 

   طرحهای مطالعاتی توجیه اولیه (مقدماتی)

طرحهای مطالعاتی توجیه اولیه (مقدماتی)

 

 

 

 

 

 

 

ردیف

نام محور

وضعیت موجود

طول مسیر (کیلومتر)

 
 

1

اتصال همدان به راه‌آهن شمالغرب (تاکستان)

پایان یافته

230

 

2

اتصال ایلام به اندیمشک
 (باعبور ازمهران و دهلران )

پایان یافته

336

 

3

پارس آباد-اصلاندوز-جلفا

پایان یافته

240

 

4

خرمشهر-بندرامام

پایان یافته

114

 

5

اتصال زابل به شبکه

 

165

 

6

 شیراز-اهواز

مراحل انتخاب مشاور

690

 

7

میانبر محورطبس-مشهد به محور سمنان-مشهد

پایان یافته

200

 

8

میانبر محور کرمان-بافق به محور بافق-سیرجان

پایان یافته

200

 

9

بندربوشهر-بندر امام

پایان یافته

306

 

10

بجنورد- اسفراین به محور تهران- مشهد

پایان یافته

90

 

11

قزوین-قم

پایان یافته

180

 

12

اتصال ایلام به محور راه‌آهن غرب کشور

پایان یافته

65

 

13

اتصال بازرگان به شبکه راه‌آهن

پایان یافته

200

 

14

شاهرود - گرگان

پایان یافته

350

 

15

بندرعباس- عسلویه

پایان یافته

385

 

16

 میانبر راه آهن غرب کشور به شمالغرب وآذربایجان

در دست مطالعه

580

 

17

ساری- رشت

پایان یافته

366

 

جمع کل

4697

 

 

 

   نقشه کامل مسیرهای توسعه شبکه راه آهن

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱٠:۱۸ ‎ق.ظ روز جمعه ٢۸ امرداد ،۱۳٩٠
تگ ها :

باسمه تعالی

باسمه تعالی

 

 

 

تاریخچه راه آهن ایران

با نگاهی به چارچوب مقررات و قوانین و مصوبات و واگذاری ها

نسخصه صفر آزمایشی

تست 1

محمد هادی ریلی              0سوزنبان

هفت و سی دقیقه روز جمعه تا یک عصر
تاریخچه راه آهن در ایران

 

مسئله استخراج ذغال از معادن و حمل آن به خارج مشکلی بود که بر سر راه مردم فعال خودنمائی می کرد .

ابتدا سعی کردند در طول معادن سطح همواری برای عبور ارابه های حامل ذغال ایجاد کنند اما این کار نه عملی بود و نه کافی .

در سال 1556 م مهندسین آلمانی راه حل جدیدی برای این کار جستند بدین ترتیب که در طول معدن دو رشته الوار در دو خط موازی قرار دادند و سپس ارابه های حامل ذغال را بر روی این دو خط چوبی بکار انداختند و چون در بعضی معادن سطح اتکا الوارهای چوبی بسیار سست و مقاومت آن کم بود مجبور شدند زیر الوارها را با قطعات مسطح و مکعب سنگ بپوشاند و بدین ترتیب اولین قدم در راه ابداع ریل و تراورس برداشته شد و بعدها قطعات سنگ تبدیل به قطعات چوب گردید که از عرض در فواصل معین زیر الوارها قرار می دادند و امروز همین قطعات چوبی به عنوان تراورس مورد استفاده راه آهن است .

انگلیسی ها تدریجاً متوجه شدند که الوارهای چوبی مقاومت زیادی ندارد و خیلی زود فرسوده می شود . برای رفع این عیب روی الوارها را با ورقه ای از آهن می پوشاندند و سرانجام در سال 1750 م الوارهای چوبی را بکلی جمع کردند و بجای آن نوارهای چدنی با مقطع گونیائی گذاشتند بطوری که چرخ ارابه های حامل ذغال بر روی لبه قائم آن قرار می گرفت .

سپس شخصی به نام ( رینولد ) پیشنهاد کرد که صاحبان معادن ذغال سنگ از تیر آهن استفاده نمایند . نتایج حاصله از این پیشنهاد عالی بود زیرا به زودی با تکامل ریل های ریل های آهن توانستند مقدار بیشتری بار را با نیروی کمتر به حرکت درآوردند و از دل معادن ذغال استخراج کنند .

اما با همه این پیشرفت ها هنوز حمل بار با کندی صورت می گرفت زیرا تنها وسیله کشش واگن ها اسب و انسان بود و این نیروها نمی توانست جوابگوی احتیاج صاحبان معادل ذغال باشد .

استفاده از نیروی بخار برای به کار انداختن تلمبه ای که آب را از معادن خارج می کرد و ادامه کار را کارگران را ممکن می ساخت و « وات » مخترع و مبتکر آن بود ، استخراج سریع ذغال را ممکن تر ساخت و از طرفی چون مقادیر متنابهی ذغال در محوطه های جلو معادن روی هم انباشته شده بود گاری های اسبی نمی توانست آن را به بازارهای فروش و بنادر برای بارگیری در کشتی ها حمل نماید به افتادند که در روی زمین نیز از ریل استفاده کنند و به زودی در بعضی معادن انگلستان این کار انجام گرفت در حالی که هنوز تنها نیروی محرکه واگن ها اسب بود و چنین نیروی کندی روئی نمی توانست احتیاج صاحبان معادن را برای تسریع در حمل ذغال برآورد .

در این هنگام جمعی از متکفرین متوجه نیروی بخار شدند و این سوال مطرح شد که اگر نیروی بخار قادر است تمبله ای را بکار اندازد آیا نمی شود از آن نیرو در کشیدن واگن استفاده کرد .؟

حماسه جالب و هجان انگیز اختراع « لکوموتیو » که اینک صدای صوت دلنوازش در سراسر جهان طنین انداز است از اینجا آغاز می شود .

از سال 1800 تا 1813 م چند نفر از مخترعین ماشین هائی که با نیروی بخار حرکت بقفلذ45قبفاست از اینجا آغاز می شود .

از سال 1800 تا 1813 م چند نفر از مخترعین ماشین هائی که با نیروی بخار حرکت می کرد ساختند ولی هر کدام نواقصی داشت . در همین زمان بود که مردی با اراده پولادین و انداشته ای رسا وارد میدان عل گردید و همه پیشرفت ها و ترقیات راه آهن را بنیان گذاشت . وی شخصی بنام « جرج استنسن » که زندگی پرماجرایی را گذارنده و به تمام معنی خود ساخته و صاحب نبوغ و استعداد بود .

در معدن طرز کار تلمبه بخار توجه او را جلب کرد و با کنجکاوی فراوان طرز کار آن را دانست و حتی متوجه وجود بعضی نواقص و عیوب آن شد و چون آدم بی سوادی مثل او حق اظهار نظر نداشت تصمیم گرفت از راه منطقی آن وارد معرکه شود .به زودی خواندن و نوشتن را فراگرفت و بعد به مطالعه کتاب فیزیک پرداخت و حتی جزوات درس پسرش را که به دانشگاه می رفت می خواند و فرا می گرفت . وی تدریجاً آنقدر معلومات خود را افزایش داد که در میان مهندسین معدن جائی برای خود باز کرد و صاحب رأی عقیده شد .

« استفنسن » در سال1814 م موفق به ساختن لکومو تیو شد که از هر حیث بر موضوعات دیگران رجحان و برتری داشت و هم او بود که برای اولین بار محور چرخهای لکوموتیو را به وسیله اهرم به هم متصل کرد . وی بعد از ساختن اولین لکوموتیو که در خط آهن « لینگورث » به کار افتاد درصدد اصلاح معایب آن برآمد و سه سال بعد لکوموتیو دیگری ساخت که در همان خط با سرعت ده کیلومتر در ساعت با هفتاد تن بار بکار افتاد . طبعاً این موفقیت به او مجال می داد که دست از کار در معدن بردارد و مستقلاً حرفه لکوموتیو سازی را به عنوان صنعت مورد احتیاج زمان پیشه سازد . وی از آن پس تا سال 1829 م شانزده لکوموتیو ساخت که حتی یکی از آنها را به صاحبان معادن « سنت آتین » در فرانسه فروخت و بدین ترتیب اولین گام را برای ایجاد یک مصنوع صادراتی انگلستان بر داشت .

« استفنسن » تدریجاً کار خود را تکمیل کرد و از آن جمله از داخل دیگ بخار لوله هائی گذراند که دود و حرارت کوره از آن عبور کند و بخار لازم را سریع تر ایجاد نماید و با این تغییرات توانست سرعت و قدرت لکوموتیو را افزایش دهد . باید گفته شود که تغییر اخیر در همان زمان به وسیله شخصی به نام « مارک سگن » که مخترع کشتی با موتور بخار در فرانسه بود پس از مشاهده لکوموتیو ساخت استفنسن که فرانسویها خریداری کرده بودند به عمل آمده بود و معلوم نیست آیا استفنسن ابداع مزبور را شخصاً انجام داد یا از مارک سگن قبلاً مطلع شده بود .

« اسفنسن » در این زمان معتقد بود که تنها راه آهن یک وسیله نقلیه خوب برای حمل بار در تمام نقاط می تواند باشد بلکه برای مسافرت نیز وسیله مطمئن و مفیدی است که باید جایگزین درشکه و دلیجان شود .

چنین نظری در جامع آن روز انگلستان طبعاً قبولیت عامه پیدا نمی کرد ، به همین جهت با مخالفت بسیار شدیدی مواجه شد و کار مباحثه در این زمینه بالا گرفت که حتی کلیسا نیز وارد معرکه شد و از آن به نام یک وسیله شیطانی یاد کرد و با آن به مبارزه بر خاست .

در این هنگام مسئله حمل و نقل بار بین دو شهر منچستر و لیورپول به صورت مشکل بزرگی در مقابل صاحبان کارخانجات نساجی منچستر خودنمائی می کرد . آنها می خواستند منسوجات خود را که به میزان زیاد تولید می شد به لیورپول برسانند و با مهان سرعت مواد اولیه را از لیورپول به کارخانجات خود حمل نمایند اما این کار به وسیله کشتی های کوچک که از کانالهای بین دو شهر حرکت می کردند ممکن نبود .

میزان حمل و نقل بار در بین این دو شهر بقدری زیاد بود که با امکانات باربری ابداً ممکن نبود و آنچه حمل و نقل می شد با کندی و سختی انجام می گرفت و متناسب با حجم محصولات مناسب نبود .

صاحبان صنایع نساجی به فکر افتادند که مشکل خود را با ایجاد خط آهن بین دو شهر مذکور حل کنند و برای اینکار بین سازندگان لکوموتیو مسابقه ای ترتیب دادند که در اکتبر 1829 باید انجام می گرفت .

شرایط مسابقه جالب و مضحک بود زیرا وزن و ارزش لکوموتیو نیز شرط شرکت در مسابقه بود بدین ترتیب که شرکت کنندگان می بایست لکوموتیوی عرضه کنند که بیش از شش تن وزن و معادل 13750فرانک ارزش نداشته باشد و بتواند 20 تن بار را حداقل سرعت 16 کلیومتر در ساعت حمل کند . در این مسابقه تاریخی چهار لکوموتیو شرکت کردند که دو تای آن شرایط لازم را واجد نبودند و یکی پس از حرکت ایستاد و لوله های آن از هم در رفت و تنها لکوموتیو استفنسن به نام ( موشک ) که 4320 کیلو وزن داشت توانست بار مورد نظر را با سرعت 26 کیلو متر در ساعت حمل کند و وقتی بدون بار آزمایش شد سرعت آن به 47 کیلومتر در ساعت رسید .

برای ما که در عهد موشک های فضا پیما زندگی می کنیم و انسان راه تسخیر فضا و کرات آسمانی را در پیش گرفته است سرعت موشک استفنسن مضحک می نماید اما در آن زمان همین سرعت به حیرت انگیز بود که غالباً‌ تصور می کرده اند آنچه دیده اند وهم و خیال است .

خط آهن منچستر به لیورپول به دنبال این مسابقه تاریخی و علیرغم مخالفت های شدیدی که به ظهور پیوسته بود و کلیسا نیز در این مخالفت هم آهنگی داشت بالاخره ساخته شد و در 15 سپتامبر سال 1830رسماً افتتاح شد . داستان ایجاد این خط که همه آن کار آن از نقشه برداری و ساختمان پلها و ریل گذاری زیر نظر استفنسن انجام گرفت یکی از حوادث مهم تاریخ پیدایش راه آهن است . هر چند که مخالفین او حتی کمین کردند تا این مرد شیطانی را بکشند و بعضی ها می گفتند صدای عبور لکوموتیو محصول مزارع را کم می کند مرغها را از تخم گذاری باز می دارد و زنان حامله را مبتلا به سقط جنین می سازد ، قهوه چی ها ، باربرها صاحبان کشتی های باربری می گفتند بازار کساد شده و گرسنگی تهدیدمان می کند و بعضی سیاستمداران فیلسوب مأب نیز مخاطرات عظیم این وسیله شیطانی را یاد آور می شدند .

با همه اینه استفنسن موفق شد و با ایجاد خط آهن مزبور طلسم مخالفت ها را شکست و از آن پس در سراسر انگلستان و اروپا و امریکا این وسیله نقلیه مورد استقبال قرار گرفت و البته بتدریج تکمیل شد و قدرت و نیروی آن افزایش یافت .

کشورهای اروپائی به ترتیب بلژیک در سال 1830 م آلمان در سال 1835 م اسپانیا در 1838 م فرانسه که قبل از همه متوجه این نیرو شده بود در سال 1860 م رسماً ایجاد شبکه راه آهن را وارد زندگی خود کردند . امریکا نیز در سال 1826 م متوجه راه آهن شد .

راه آهن در ایران : اولین خط راه آهن که در ایران احداث گردید در سال 1886 م راه آهن تهران به ری به طول 8700 متر بود .

از آن تاریخ تا سال 1304 شمسی که مقدمات راه آهن سراسری فراهم گردید چند رشته خطوط کوتاه در ایران کشیده شد مانند راه آهن آمل به محمود آباد و راه آهن زاهدان به میرجاوه ، راه آهن تبریز و بندر شرف خانه و راه آهن بوشهر به برازجان .

احداث راه آهن از جمله آرزوهای مردم و بازرگانان ایرانی بود ولی بعللی نقشه و هدف آنها به نتیجه ای نمی رسید .

زمانیکه رضا شاه حکومت را بدست گرفت برای اجرای این هدف و به منظور توسعه امور بازرگانی و اجرای سیاست استعماری مصمم شدند به وسیله یک رشته راه آهن سراسری از دریای مازندران تا خلیج فارس شهرهای بزرگ و مراکز پر جمعیت و نواحی کشاورزی ایران را به یکدیگر تل می سازند و برای تأمین هزینه آن در تاریخ 9 خرداد سال 1304 شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که به موجب آن مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می شد دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال جهت هزینه ساختمان راه آهن سراسری دریافت گردد . پس از دو سال که مقدمات امر فراهم گردید عملیات ساختمانی از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد یعنی در سال 1317 م خط شمال و جنوب به یکدیگر اتصال یافت .

راه آهن سراسری ایران از شمال بندر گز واقع در جنوب شرقی دریای خذر شروع شده و پس از عبور از شهرهای ساری و قائم شهر وارد مناطق کوهستانی البرز گردید و از گردنه مرتفع فیروزکوه به وسیله تونل ها و پلهای متعدد گذشته و از طریق جلگه ورامین به تهران متصل می شود .

سپس از زمین های هموار قم و اراک گذشته و از ایستگاه درود به بعد وارد مناطق کوهستانی لرستان می گردد و پس از گذشت از تونلها و پلهای متعدد در اندیمشک به جلگه هموار خوزستان می رسد و از کنار دزفول و شهر اهواز و پل عظیم کارون گذشته از یک سمت به خرمشهر و از طرف دیگر به بندر امام خمینی در خلیج فارس منتهی می شود .

طول راه آهن سراسری 1394 کیلو متر و عرض آن 1435 میلی متر و در طول آن 90 ایستگاه دائر است . مرتفعترین نقطه راه آهن در شمال تونل کدوک است که 2112 متر از سطح دریا ارتفاع دارد . بزرگترین پل فلزی راه آهن پل کارون در اهواز است که 100 متر وطول و 51 چشمه دارد و مهمترین پلهای شمال پل ورسک است که یکی از شاهکارهای صنعت پل سازی است که در ابتدا و انتها خط آهن سراسری بندرگز و بندر امام ساخته شده است . بعد از اتمام راه آهن سراسری از سال 1318 ساختمان سه رشته خط آهن دیگر بشرح زیر شروع گردید :

1) راه آهن تهران به مشهد 2) راه آهن تهران به تبریز 3) راه آهن قم به کاشان . راه آهن تهران به مشهد و راه تهران به تبریز ساخته شد و راه آهن قم به کاشان و همچنین خط آهن تبریز به مرز ایران و ترکیه که شبکه خط آهن ایران را به اروپا وصل می کند به مرحله بهره برداری رسید .

تاریخچه پیدایش کشتی بخار :

پیشتر گفتیم دنی پاپن سعی کرد از ماشین خود برای حرکت کشتی استفاده کند . کشتی مورد نظر را هم ساخت لیکن ملوانان از اینکار به تشویش افتادند و آن را منهدم کردند.

در 1775 مارکی کلدژوفرو ادابانس دست به اختراعی زد . مقدمه کارش از اینجاست ، وی پای بند عشق زنی صاحب جمال گردید که کنت دارتوا نیز بدو نظر داشت اما چون کنت زورمندتر بود مارکی را گرفتار و قلعه ای زندانی کرد . وی در انجا از دریچه زندان که مشرف به در یا بود حرکت و سیر کشتیها را مشاهده و مطلاعه می کرد و در باب کشتیرانی در دریای اندیشه فرو می رفت . معلوم است که در آن احوال وقت کافی هم برای این کار داشت .

همین که مارکی آزاد شد در حوالی خانواده اش او را طرد کرده بودند و از هر کمکی بدو دزیغ می داشتند با شخصی به نام شوالیه دکسیرین که امتیاز دریانوردی به وسیله تلمبه آتش ( نتیجه کارهای جیمزوات ) داشت شریک شد . پس از کوششهای بسیار و برخورد با دشواریهای فراوان مارکی توفیق یافت کشتی خود را روی رود سن به حرکت در آورد . کشتی او دارای 46 متر طول و 4.5 متر عرض بود و به وسیله دو چرخ پره دار به حرکت در می آمد ؛ کمیسیونی از دانشمندان و گروه بسیاری از مردماین آزمایش را نظارت می کردند فاصله بین وز و بارب در یک ربع ساعت با این کشتی پیموده شد .

ازفرهنگستان علوم فرانسه کمیسیونی برای بررسی این اختراع تعیین گشت که در آن حسودان و بد اندیشان کار خود را کردند و هر گونه آزمایش بعدی را تا خبر ثانوی موقوف ساختند . رفع منوعیت همچنان به تأخیر افتاد تا انقلاب فرانسه در رسید .

مارکی که به اساس کار خود اعتقاد فراوان داشت مهاجرت اختیار کرد اما چندی بعد به فرانسه بازگشت و با سرسختی تمام دنباله کار خود را گرفت تا آنجا که یک بدنه از خانه خویش را خراب کرد تا برای ساختن کشتی دیگری جا باز کند . در 1816 باز موفق به کشتیرانی گردید لیکن در 1819 با ور شکستگی و مرگ زوجه و تهیدستی روبرو گشت .

هر چند سوزان مارکی رهنمون وی در اختراع گردید لیکن از بخت بد آن عشق چندان به مزاج عاشق نامراد و دلخسته نیفتاد . وی در 1823 به مرض وبا درگذشت و جسد او را در گورال عمومی مخصوص وبازدگان انداختند و بار دیگر ثابت شد که بخت و اقبال هم محلی را در زندگی انسان داراست .

در همین اوقات فولتن امریکایی که همت بسزا و ابتکاراتی توجه کردنی در ساختمان پلهای ماشینهای بافندگی داشت کشتیرانی با قوه بخار امر واقع در آورد . فولتن با شخصی به نام لیویننگستن شریک شد و سرمایه بازرگانی و کمک او با نبوغ فولتن دست به هم داده اختراع را تکمیل کردند . نخستین کشتی بخار فولتن در 9 اوت 1803 روی رود سن به آب انداخته شد.

فولتن که زیر دریایی را نیز اختراع کرده بود به انگلستان رفت و در آنجا کارهای وی دچار خرابی شد و ناچار در 1806 دوباره به امریکا برگشت اما بهرحال موضوع کشتی بخار در آن هنگام امری واقع و انجام شده بود.[1]

 

 

منبع:

 

 کتاب دائره المعارف مصور زرین - غلامرضا طباطبائی مجد - انتشارات زرین

 

 ایرانیکا (www.iranika.ir)   

 
کلنگ ساختمان راه آهن سراسری ایران (ایستگاه مرکزی‌) در ۲۳ مهر ماه سال۱۳۰۶، با حضور رضا شاه در اراضی جنوبی تهران‌، که تمامی آن بیرون از دروازه گمرک به همین منظور در نظر گرفته شده بود، به زمین زده شد. هم زمان نیز ریل گذاری از تهران تا خورموج در اهواز آغاز گشت‌. طرح ایجاد راه آهن سراسری برای اتصال جنوب به شمال و شرق به غرب ایران بود که به این منظور مجلس شورای ملی هزینه ساخت راه آهن را از عایدات قند و شکر در سال ۱۳۴۵ ، تصویب کرده بود.

    بنای ایستگاه مرکزی راه آهن، با الهام از عظمت و شوکت معماری ایران باستان‌، توسط مهندسان آلمانی ساخته شد و با استفاده از شیوه اکسپرسیونیسم آرمان گرا و ویژگی‌هایی که آلمان زمان هیتلر در ساخت بناها و حفظ عظمت آلمان به کار می‌برد بنایی هر چند ساده‌، اما عظیم و با صلابت به وجود آمده است‌. ورودی ایستگاه مرکزی وسیع است و این ریتم از طریق پنجره‌ها، بازشوها و جرزهای سراسری دیوارها نیز کاملاً آشکار است‌.

    احساس گشودگی در بدو ورود به ایستگاه مرکزی‌، حس گذر را در مسافران القا می‌کند. این نوع معماری که القا کننده نوعی خشونت و قدرت نیز هست‌، کاملاً با رمانتیسم اروپایی اوایل قرن بیستم متفاوت است‌.

    عمارت ایستگاه تهران از پی تا سقف با آهن و سیمان ساخته شده است‌. پنجره‌های این عمارت همه از برنز و آهن بوده که از سال‌ها پیش تخریب شده است‌. نماد صلیب شکسته هیتلری، که داخل سقف سالن اصلی کنده‌ کاری شده‌، هنوز هم وجود دارد. نمای خارجی ایستگاه از سنگ سفید تراورتن است که از معدن سنگ پل سفید مازندران استخراج شده است‌. جایگاه سلطنتی این عمارت، که بعد از انقلاب اسلامی به مسجد تبدیل شده است‌، از سنگ‌های مرمر سفید و سیاه معادن مشهد و یزد ساخته شده است‌. در ساختمان ایستگاه تهران ۴۵ مهندس و معمار کار کرده و ۷۰ شرکت ساختمانی و صنعتی از ۱۲ کشور مختلف جهان در مناقصه ساختمان آن شرکت کرده‌اند که از این میان‌، شرکت‌های آلمانی برنده مناقصه شدند و ساختمان آن را به پایان رساندند.

    ارتفاع ایستگاه تهران از سطح دریا ۱۱۱۷ متر است‌.

    پس از ساخت راه آهن، در نیمه اول قرن نوزدهم‌، دولت‌های خارجی برای به دست آوردن امتیاز ساختمان راه آهن در ایران شروع به فعالیت کردند. لیکن رقابت‌های استعماری کشورهای روس و انگلیس مانع ایجاد راه آهن در ایران گردید و جز پاره‌ای فعالیت‌ها، که منجر به احداث چند کیلومتر راه آهن در نقاط مختلف کشور شد، بقیه امتیازها به نتیجه نرسید.

    عمده‌ترین این امتیازات چنین است‌:

    به موجب امتیاز مهندس بواتال‌، اولین راه آهن ایران در سال۱۸۸۸ م‌، بین تهران و حضرت عبدالعظیم به طول هشت کیلومتر به نتیجه رسید و ۲۷ سال بعد سال ۱۹۱۵م، ساختمان راه آهن جلفا به تبریز به طول ۱۴۶ کیلومتر، صوفیان به شرف خانه به طول ۵۳ کیلومتر احداث شد ،در نتیجه امتیاز بانک استقراض ایران از طرف دولت روسیه ایجاد شد و در سال۱۹۱۹م،انگلیسی‌ها نیز بنا بر مقاصد سیاسی خود، خط آهنی به طول ۹۴ کیلومتر از میرجاوه به زاهدان احداث کردند. از این سه مورد، اولی پس از چند سال فعالیت حتی قبل از انقضای مدت امتیاز کاملاً برچیده شد و دو راه آهن دیگر با تغییر و تحولات فراوان هر دو جزو شبکه راه آهن فعلی ایران است‌.

    از انشعاب های راه آهن سراسری یکی راه آهن تهران مشهد است که در سال ۱۳۱۷ ،شروع شد و پس از مدتی توقف ناشی از مشکلات جنگ جهانی دوم‌، در ۱۷ دی ۱۳۳۵ ، خاتمه یافت‌. خط تهران به تبریز هم در سال۱۳۱۷ ، شروع و بالاخره در ۸ اسفند ۱۳۳۶ ، به پایان رسید و به شبکه راه آهن تبریز جلفا متصل شد و شعبه‌ای از این خط از شرف خانه تا مرز ترکیه در تاریخ ۵ مهر ۱۳۵۰ ، افتتاح شد و مورد بهره برداری قرار گرفت‌. راه آهن قم- یزد -زرند نیز در سال ۱۳۱۷ ، شروع شد و ریل گذاری خط بین قم و کاشان به طول ۹۸ کیلومتر در مرداد سال ۱۳۲۸ ، به پایان رسید و از شهریور سال ۱۳۳۷، عملیات ساختمانی این خط به طرف یزد شروع شد و در ۲۸ اردیبهشت سال ۱۳۵۰، این خط تا ایستگاه زرند به طول ۸۴۷ کیلومتر بهره برداری شد. برای بهره برداری از کارخانه ذوب آهن اصفهان نیز راه آهنی به طول ۱۱۲ کیلومتر از ایستگاه سیستان‌، که در کیلومتر ۳۲۸ راه آهن قم یزد واقع شده‌، به آن کارخانه کشیده شد. در ادامه احداث مسیرهای جدید، راه آهن زرند - کرمان نیز به طول ۸۰ کیلومتر در ۶ آبان ماه ۱۳۵۶ ، افتتاح شد و در پی آن راه آهن بافق- بندرعباس نیز که طرح آن به صورت راه آهن دو خطه پیش‌بینی شده بود، بعد از پیروزی انقلاب به مرحله اجرا درآمد و مراحل اجرایی و بهره برداری آن به چهار فاز تقسیم شد که در پایان سال ۱۳۵۷، به صورت یک خطه از آن بهره برداری شد. در عین حال‌، خط آهن مشهد- سرخس به طول ۱۶۵ کیلومتر در پایان سال ۱۳۴۷ ، آماده و در اردیبهشت سال ۱۳۵۷ ، افتتاح شد و به شبکه سراسری راه آهن جمهوری اسلامی ایران پیوست و بهره برداری از آن آغاز گردید.

    محور بافق - بندرعباس ضمن آن که در امر ترانزیت کالا با احداث راه آهن مشهد - سرخس بسیار اهمیت دارد، از نظر حمل مواد اولیه کارخانه فولاد مبارکه از راه آهن بافق- بندرعباس به طول ۶۲۶ کیلومتر؛ راه آهن دو خطه تهران - مشهد به طول ۹۶۲ کیلومتر ؛ راه آهن بادرود - میبد به طول ۲۵۴ کیلومتر؛ راه آهن چادرملو - اردکان ارژنگ به طول ۲۱۹ کیلومتر ؛ راه آهن امید آباد -رستم‌کلا به طول ۲۰ کیلومتر.

    به طور کلی شبکه راه آهن جمهوری اسلامی ایران تا سال۱۳۸۰، شامل ۷۱۵۶ کیلومتر خطوط اصلی و فرعی است و ۱۱۰۸ کیلومتر را خطوط دو خطه تشکیل‌می‌دهد، که به این منظور خط دوم راه آهن تهران مشهد در زمان ریاست جمهوری محمد خاتمی افتتاح شد.

    ایستگاه راه آهن تهران نقطه صفر محسوب می‌شود و مرکز تمام اداره ها و از جمله هیئت مدیره راه آهن است‌. همچنین، ایستگاه تهران محلی است که ‌دستگاه کنترل مرکزی شبکه سراسری راه آهن در آن جا در اتاق مخصوصی نصب شده است که نسبت به دستگاه کنترل نواحی راه آهن کامل‌تر است‌. در روی‌جعبه‌ای کلید زنگ اخبار تمام ایستگاه‌های طول خطوط نصب است‌. تمامی قطارها از ایستگاه تهران به هر سمت که حرکت کنند، یا از هر سو که به طرف تهران ‌بیایند، تحت کنترل مرکزی عمل می‌کنند که اختیار حرکت قطارها و سبقت و محل تلاقی آن‌ها را نیز تعیین می‌کند.

    ساختمان هتل چهار ستاره نیز در جوار ایستگاه برای اسکان مسافران غیر بومی شروع شده و نزدیک به اتمام است‌. در ضلع شرقی ایستگاه نمازخانه برای ‌استفاده مسافران تدارک دیده شده است‌.

    در حال حاضر، امور مربوط به قبول و اعزام و بارگیری و مانور قطارهای باری در ایستگاه آپرین اسلام شهر انجام می‌گیرد و امکانات خطوط داخل ایستگاه ‌تهران بیش‌تر به قطارهای مسافری اختصاص دارد که سوار و پیاده شدن آن‌ها در سکوهای مختلف و در محورهای متفاوت انجام می‌گیرد.

    از مهم‌ترین حوادث مربوط به راه آهن‌، به اشغال ایران توسط متفقین در شهریور سال ۱۳۲۰ ، می توان اشاره کرد که از راه آهن سراسری ایران برای انتقال تسلیحات و منابع مورد نیاز خود استفاده می‌کردند. به این ترتیب‌، متفقین توانستند از طریق ایران قوای متحدین را شکست دهند و فاتح جنگ جهانی دوم شوند و به همین‌دلیل‌، ایران <پل پیروزی‌> لقب گرفت‌. احداث پل ورسک نیز ، به طول ۱۱۱ متر در کوهستان صعب العبور البرز و در مسیر تهران گرگان از طریق فیروز کوه در منطقه‌ای به اسم ورسک، از جمله فعالیت‌های جالب توجه راه آهن است‌.

    پل ورسک از جمله پل‌های استراتژیک ایران است که توسط مهندسان آلمانی و با تضمین ۱۰۰ ساله احداث شد.

    معروف است که رضا شاه با پایان یافتن ساخت پل ورسک‌، مهندس آلمانی و خانواده‌اش را در زیر پل نگه داشت و دستور داد تا قطار از روی پل رد شود تا در صورت خرابی پل‌، مهندس آلمانی و خانواده‌اش هم از میان بروند.

    به دنبال خط آهن سراسری اروپا، آسیا نیز قرار است از طریق خط آهن پاکستان ایران ارمنستان و نیز ترکیه عراق سوریه به اروپا متصل شود. این اتصال از طریق طولانی‌ترین پل راه آهنی ایران به اروپا با نام پل‌قطور صورت می‌گیرد.[2]

 

آشنایی با راه آهن

جمهوری اسلامی ایران دارای مساحت 1648195 کیلومترمربع و بیش از 75 میلیون نفر جمعیت است. ایران در جنوب غربی آسیا و در خاورمیانه واقع شده است. این کشور در شمال با دریای خزر، ارمنستان، آذربایجان و ترکمنستان هم مرز است و در جنوب به دریاهای آزاد راه دارد. از سمت غرب همسایه های ایران عبارتند از ترکیه و عراق و در سمت شمال این کشور همسایه افغانستان و پاکستان است. ایران به دلیل موقعیت استراتژیک ویژه خود همیشه از اهمیت جهانی برخوردار بوده است. ظرف قرنهای گذشته ایران پلی ارتباطی میان شرق و غرب بوده است و کالاها از طریق جاده های معروفی مثل جاده ابرشم و جاده مروارید و نیز جاده های هندوستان که از ایران باستان عبور می کردند از این کشور می گذشتند. در حال حاضر به واسطه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و ظهور کشورهای تازه استقلال یافته در مرز شمالی ایران و تلاش آنان برای یافتن جاده ها و مسیرهای صادرات – واردات  و عدم وابستگی به روسیه، نقش ایران به عنوان رابط و واسط مناسب احیاء شده و این کشور به زودی وضعیت قبلی خود را دوباره بدست خواهد آورد. در این رابطه باید عوامل مهمی مثل ایمنی، هزینه پایین و زمان کوتاهتر در حمل و نقل کالاها را مورد توجه قرار داد.

 

چون حمل و نقل و ارتباطات پیش زمینه هر نوع توسعه اقتصادی هستند، دولتمردان جمهوری اسلامی ایران توجه ویژه ای به توسعه حمل و نقل و ارتباطات به ویژه از طریق راه آهن دارند. در این راستا ساخت راه آهن مشهد- سرخس برای خلق مسیر بین قاره ای جدیدی آغاز شد که آسیا را به اروپا متصل می کند. همچنین ساخت راه آهن امیرآباد (بندری در نزدیکی دریای خزر) این بندر را به اولین بندر مهم ایران تبدیل کرد که به شبکه راه آهن متصل شده بود. همچنین ایران ساخت خط آهن کرمان – زاهدان را نیز آغاز کرد که راه آهن سرتاسری آسیا از طریق آن و نیز از طریق خط زاهدان – مسیر جاوه(تفتان) و کویته(پاکستان) به اروپا و خاورمیانه متصل خواهد شد.

 

با توجه به توسعه مناسب راه آهن در جمهوری اسلامی ایران و اتصال آن به راه آهن خاورمیانه و اروپا از طریق خط آهن ترکیه در مرز رازی – کاپیکوی ، از طریق راه آهن آذربایجان در مرز جلفا که ایران را به قفقاز متصل میکند، شبکه سرتاسری قفقاز، کشورهای تازه استقلال یافته و راه آهن روسیه به راه آهن آسیای میانه و از طریق راه آهن ترکمنستان در مرز سرخس و راه آهن پاکستان در مرز مسیر جاوه(تفتان) نتیجه می گیریم که با استفاده درست از زیرساخت و امکانات و تسهیلات حمل و نقل موجود مثل بنادر، ترمینالهای دریایی حمل و نقل کانتینر، مناطق آزاد تجاری و حمل و نقل کالا به اروپا، شمال اروپا، جمهوری های آسیای مرکزی، خاور دور و کشورهای حوزه خلیج فارس، امکانات گسترده ای برای توسعه راه آهن جمهوری اسلامی ایران وجود دارد.

 

حال به اختصار برخی امکانات و تسهیلات و کریدورهای راه آهن جمهوری اسلامی ایران را معرفی می کنیم.

 

 

 

امکانات راه آهن جمهوری اسلامی ایران :

 

 

 

1 – طول خطوط اصلی: 9482 کیلومتر

 

2 – طول خطوط فرعی(صنعتی تجاری و مانوری): 2723 کیلومتر (صنعتی تجاری 1040 کیلومتر و مانوری 1683 کیلومتر)

 

3 – طول خطوط برقی (جلفا-تبریز): 148 کیلومتر

 

4 – طول خطوط دوخطه: 1578 کیلومتر

 

5 – تاسیسات تعویض بوژی واقع در ایستگا ه مرزی بین المللی سرخس و جلفا که برای ترانزیت بار و یا واگنهای باردار و خالی و احیانا قطارهای مسافری به کار می رود. در هر 24 ساعت و در دو شیفت کاری می توان حداکثر 200 بوژی را تعویض کرد.

 

6 – ترمینالهای حمل کانتینر با تجهیزات بلندکردن و جابجاکردن واقع در ترمینالهای بندر امام و بندرعباس و ایستگاههای راه آهن در مهرآباد، جلفا، سبلان و غیره

 

7 – 21983 واگن باری درگردش از همه انواع : سرپوشیده، دیواره کوتاه، دیواره بلند، کفی، مخزن دار، بالاست، گاز، جرثقیل و غیره

 

8 – 1679 کوپه واگن مسافری بدون احتساب واگنهای خدماتی

 

9 – 679 لکوموتیو: 500 دیزلی ،161 مانوری و 8 برقی

 

10 – 459 ایستگاه اصلی در شبکهRAI  که در حال حاضر 134 ایستگاه باز و مابقی غیرفعال می باشد.

 

11 – ایستگاههای بین المللی آزاد: سهلان، تبریز، جلفا، نیک پسندی، مهرآباد، تهران، اصفهان، بندرعباس، سرخس، بندرامام، رازی(مرزکاپیکوی)، بندر امیرآباد

 

توضیحات: برطبق تعرفه آسیا – اروپا ایستگاههای فوق الذکر ایستگاههای راه آهن اصلی هستند. از شرق(سرخس) هیچ محدودیت ویژه ای وجود ندارد.

 

12 – خوشبختانه مسیر طولانی محور قدیم سرخس- بندرعباس با افتتاح مسیر بافق- کاشمر در خرداد 1384 از2500 کیلومتر به 1650 کیلومتر کاهش پیدا کرد. در حال حاضر بطور میانگین 5 زوج قطار باری و 5 زوج قطار مسافری در این محور جدید تردد می کنند و قطارهای مسافری تهران- طبس، یزد- مشهد، اصفهان- مشهد و بندر عباس-مشهد از این محور استفاده می نمایند.

 

 

 

در مورد تقویم (سالنامه) ایرانی :

 

1 – برای محاسبه سال ایرانی :

 

الف) اگر در یکم ژانویه تا بیست و یکم مارس هستید – عدد 622 را از سال میلادی کسر کنید.

 

ب) اگر در بیست و دوم مارس تا سی ویکم دسامبر هستید عدد 621 را از سال میلادی کسر کنید.

 

2 –  سالنامه ایرانی کاملاًً با سالنامه عربی یا میلادی متفاوت است.

 

3 – سالنامه ایرانی هجری شمسی نام دارد و بر گردش زمین به دور خورشید مبتنی است درست مثل سالنامه میلادی. اما سالنامه عربی بر گردش ماه به دور زمین مبتنی است.

 

اولین روز سال ایرانی بیست و یکم  مارس است(اولین روز بهار)

 

4 – هر سال 12 ماه یا 365 روز است و هر چهار سال یک بار تعداد روزهای سال 366 روز خواهد بود. شش ماه اول هر سال (بهار و تابستان) هر کدام 31 روزدارند و در نیمه دوم سال پنج ماه اول هر کدام 30 روز و ماه آخر سال 29 روز دارند.

 

5 – اسامی ماهها به شرح زیر است:

 

فروردین – اردیبهشت – خرداد(بهار)

 

تیر – مرداد – شهریور(تابستان)

 

مهر – آبان – آذر(پاییز)

 

دی – بهمن – اسفند(زمستان)

 

6 – تعطیلات آخر هفته: پنج شنبه(نیمه تعطیل) و جمعه(تعطیل کامل)

 

7 – تعطیلات سال نو(نوروز) : 4 روز (از بیست و یکم مارس تا بیست و پنجم مارس)

 

8 – سایر تعطیلات : برطبق موضوع

 

سال مالی: از بیست و یکم مارس آغاز شده و به بیستم مارس سال بعد ختم می شود.

 
 

پیشینهٔ راه‌آهن در ایران:

روز

ماه

سال

شرح

نهم

خرداد ماه

۱۳۰۴

تصویب قانون انحصار قند و شکر برای تامین مصارف راه‌آهن

بیست و سوم

مهرماه

۱۳۰۶

آغاز ساختمان راه‌آهن

دوازدهم

مرداد

۱۳۱۴

تصویب قانون تاسیس سازمان و تشکیلات راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران

سی ام

بهمن ماه

۱۳۱۵

اتصال راه‌آهن شمال به تهران و عبور اولین قطار

بیست و چهارم

اسفند ماه

۱۳۱۶

زدن اولین کلنگ ساختمان راه‌آهن گرمسار - مشهد

چهارم

شهریورماه

۱۳۱۷

خاتمه ساختمان و اتصال راه‌آهن سراسری در ایستگاه سمیه

هشتم

آبان ماه

۱۳۱۷

آغاز ساختمان راه‌آهن شمال غرب (تهران - میانه)

نهم

آذرماه

۱۳۱۷

آغاز ساختمان قم - یزد

نهم

آذرماه

۱۳۲۴

دریافت نشان لیاقت به مناسبت فعالیت مطلوب و پیروزی در جنگ جهانی دوم

اول

مرداد ماه

۱۳۳۵

افتتاح راه‌آهن نیشابور

چهارم

اردیبشهت ماه

۱۳۳۷

افتتاح راه‌آهن تهران - تیریز

دوازدهم

اردیبهشت ماه

۱۳۳۶

افتتاح راه‌آهن تهران - مشهد

چهارم

اردیبشهت ماه

۱۳۳۷

افتتاح راه‌آهن تهران - تیریز

نهم

آبان ماه

۱۳۳۹

افتتاح راه‌آهن بندرترکمن - گرگان

بیست و پنجم

شهریورماه

۱۳۴۴

افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه‌آهن تبریز

چهارم

آبان ماه

۱۳۴۵

افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه‌آهن مشهد

چهارم

آبان

۱۳۴۶

افتتاح راه‌آهن عجب شیر - بندر رحمانلو (دریاچه ارومیه)

شانزدهم

اردیبهشت ماه

۱۳۴۷

آغاز ریل گذاری خط بادرود - اصفهان

دهم

دی ماه

۱۳۴۸

اتصال راه‌آهن به کارخانه ذوب آهن در ایستگاه زرین شهر

بیست و هشتم

اردیبهشت

۱۳۵۰

افتتاح و بهره‌برداری از خط کاشان - بافق - زرند

پنجم

مهرماه

۱۳۵۰

افتتاح راه‌آهن شرفخانه - رازی (مرز ترکیه )

نهم

آبان ماه

۱۳۵۶

افتتاح و بهره‌برداری از خط کرمان - زرند

بیست و دوم

اسفند ماه

۱۳۶۹

انتقال راه‌آهن ازسیستم دولتی به شرکت سهامی خاص

نهم

مرداد ماه

۱۳۷۲

افتتاح و بهره‌برداری از خط سیرجان - تزرج

ششم

آبان ماه

۱۳۷۳

افتتاح و بهره‌برداری از خط تزرج - فین

بیست و ششم

اسفند ماه

۱۳۷۳

افتتاح و آغاز بهره‌برداری از خط بافق - بندرعباس

نهم

شهریور ماه

۱۳۷۴

افتتاح و بهره‌برداری از خط دوم دامغان - شاهرود

بیست و چهارم

اردیبهشت ماه

۱۳۷۵

افتتاح و بهره برداری از خط مشهد - سرخس

پنجم

شهریور ماه

۱۳۷۵

افتتاح و بهره‌برداری از خط دوم تهران - گرمسار

دوازدهم

خرداد ماه

۱۳۷۶

افتتاح و بهره‌برداری از خط بادرود - میبد

چهاردهم

اسفند ماه

۱۳۷۷

افتتاح خط آهن اردکان - چادرملو

بیست و پنجم

اسفندماه

۱۳۷۷

افتتاح یک خط از دو خط آپرین - محمدیه

بیست و پنجم

اسفندماه

۱۳۷۸

افتتاح خط سلام-شهید مطهری و خط دوم فریمان - سلام

بیستم

اسفند ماه

۱۳۷۹

افتتاح خط دوم آپرین (اسلامشهر) - محمدیه(قم)

بیستم

اسفند ماه

۱۳۷۹

افتتاح ۱۵۰ کیلومتر از خط دوم تهران - مشهد

   

۱۳۸۰

افتتاح خط سوم واریانت آبگرم: امروان و ۳۹۰ کیلومتر (دوخطه) گرمسار - مشهد

بیستم

خردادا ماه

۱۳۸۱

افتتاح دو خطه تهران- مشهد به طور کامل

   

۱۳۸۱

افتتاح خط آپرین - بهرام

بیست و نهم

بهمن ماه

۱۳۸۲

انفجار قطار در نیشابور

دوم

دی ماه

۱۳۸۳

افتتاح راه آهن بم - کرمان

سیزدهم

مهرماه

۱۳۸۳

عملیاتی شدن خط آهن بافق - چادرملو

سیزدهم

اردیبهشت ماه

۱۳۸۴

افتتاح خط آهن بافق - مشهد

هشتم

مرداد ماه

۱۳۸۵

افتتاح ۱۰۰ کیلومتر از خط دوم محور بافق - بندرعباس

   

۱۳۸۵

افتتاح خط دوم جنت‌آباد - احمدآباد

   

۱۳۸۵

افتتاح خط تربت حیدریه - خواف

 


رئوس اهداف وبرنامه های 5 ساله چهارم توسعه حمل و نقل ریلی



[1] http://www.iranika.ir/articles%20page/tarikhcheha/rahaahan.htm

[2] http://www.ketabeavval.ir/tehran/2377.aspx

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱٠:٠٧ ‎ق.ظ روز جمعه ٢۸ امرداد ،۱۳٩٠
تگ ها :

به پرشین بلاگ خوش آمدید

بنام خدا

كاربر گرامي

با سلام و احترام

پيوستن شما را به خانواده بزرگ وبلاگنويسان فارسي خوش آمد ميگوييم.
شما ميتوانيد براي آشنايي بيشتر با خدمات سايت به آدرس هاي زير مراجعه كنيد:

http://help.persianblog.ir براي راهنمايي و آموزش
http://news.persianblog.ir اخبار سايت براي اطلاع از
http://fans.persianblog.ir براي همكاري داوطلبانه در وبلاگستان
http://persianblog.ir/ourteam.aspx اسامي و لينك وبلاگ هاي تيم مديران سايت

در صورت بروز هر گونه مشكل در استفاده از خدمات سايت ميتوانيد با پست الكترونيكي :
support[at]persianblog.ir

و در صورت مشاهده تخلف با آدرس الكترونيكي
abuse[at]persianblog.ir
تماس حاصل فرماييد.

همچنين پيشنهاد ميكنيم با عضويت در جامعه مجازي ماي پرديس از خدمات اين سايت ارزشمند استفاده كنيد:
http://mypardis.com


با تشكر

مدير گروه سايتهاي پرشين بلاگ
مهدي بوترابي

http://ariagostar.com   
نویسنده : پرشین بلاگ ; ساعت ۱٠:٠٢ ‎ق.ظ روز جمعه ٢۸ امرداد ،۱۳٩٠
تگ ها :