اصول رگولاتوری: رقابت، شفافیت، انصاف، عدالت، اخلاق محوری، صداقت و نو آوری

اصول رگولاتوری: رقابت، شفافیت، انصاف، عدالت، اخلاق محوری، صداقت و نو آوری

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱:٠٥ ‎ب.ظ روز جمعه ۱۱ شهریور ،۱۳٩٠
تگ ها :

http://www.tinn.ir/raicoتین نیوز اخبار ریلی

اخبار ریلی

1

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱٢:٥٤ ‎ب.ظ روز جمعه ۱۱ شهریور ،۱۳٩٠
تگ ها :

جزئیات واگذاری دو شرکت باقی‌مانده راه‌آهن از زبان معاون وزیر راهشنبه ۵ شهریور ۱۳

 
جزئیات واگذاری دو شرکت باقی‌مانده راه‌آهن از زبان معاون وزیر راه
 
شنبه ۵ شهریور ۱۳۹۰ ساعت ۱۳:۲۰
Share/Save/Bookmark
 
ارسال این مطلب به دوستان دریافت فایل مطلب نسخه قابل چاپ
تین نیوز:مدیرعامل راه‌آ‌هن از عرضه دو شرکت بالاست و حمل و نقل چندوجهی سایپا ریل در فرابورس خبر داد و گفت: از 14 شرکت‌های اقماری راه‌‌آهن، 12 شرکت واگذار شده اما کماکان برای بالاست و سایپا ریل متقاضی نداریم.
عبدالعلی صاحب محمدی در خصوص واگذاری شرکت‌های اقماری راه‌آهن به بخش خصوصی، اظهار داشت: تا سال گذشته در قالب اجرای اصل 44 قانون اساسی 11 شرکت از شرکت‌های اقماری راه‌آهن واگذار شد.
وی تأکید کرد: راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در واگذاری شرکت‌های اقماری خود به بخش خصوصی به بهترین وجه عمل کرده و قسمت اعظم شرکت‌های این ارگان دولتی واگذار شده است.
مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران تصریح کرد: از 14 شرکت اقماری راه‌آهن که در دستور کار واگذاری قرار داشتند، پنج شرکت در سال 1388 به بخش خصوصی واگذار شد،که از این رقم سه شرکت "مهندسین مشاور مترا"، "توکاریل" و "خط و ابنیه فنی راه‌آهن (تراورس)" به صورت مزایده و دو شرکت "واگن پارس" و " قطار‌های مسافری رجاء" به عنوان رد دیون واگذار شدند.
صاحب‌محمدی تصریح کرد: راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با ‌رویکرد خصوصی‌سازی، از سال گذشته سرعت واگذاری‌ها را افزایش داده است که در همین راستا دو شرکت از بزرگ‌ترین شرکت‌های راه‌آهن شامل "واگن پارس" و " قطار‌های مسافری رجاء" در ‌سال 1388 تعیین تکلیف شدند.‌‌

شرکت متوفر تنها 6 میلیون تومان ارزش دارد
مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اظهار داشت: در حال حاضر دو شرکت اصلی ساختمان و تأسیات راه‌آهن (بالاست) و شرکت چندوجهی سایپا ریل و یک بخش بسیار کوچک به نام شرکت "متوفر" در راه‌آهن باقی‌ مانده است.
صاحب‌محمدی با اشاره به اینکه ارزش مالی ‌شرکت متوفر حدود 50 الی 60 میلیون ریال است، خاطرنشان کرد: شرکت متوفر به عنوان یک شرکت بسیار کوچک در راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است هنوز به بخش خصوصی واگذار نشده است.
معاون وزیر راه و شهرسازی خاطرنشان کرد: البته قرار بود شرکت متوفر فعالیت‌های مطالعاتی انجام دهد یعنی شرکت فیزیکی نیست که مایملکی داشته باشد.

"حمل و نقل چندوجهی سایپا ریل" عرضه شده اما تقاضا ندارد

مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران با اشاره به اینکه شرکت "حمل و نقل چندوجهی سایپا ریل" هم‌اکنون در فرابورس عرضه شده است، اظهار داشت: این شرکت هنوز مشتری ندارد؛ 49 درصد سهام سایپا ریل در اختیار راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و 51 درصد سهام این شرکت متعلق به کارکنان شرکت سایپا است.
معاون وزیر راه و شهرسازی با اشاره به عدم استقبال از سهام شرکت حمل و نقل چند وجهی سایپا در دو نوبت عرضه آن، افزود: عدم استقبال از سهام این شرکت به دلیل قیمت بالایی بود که برای آن پیشنهاد شده بود.
صاحب‌محمدی اضافه کرد: شرکت حمل و نقل چند وجهی سایپا ریل چند بار در فرابورس عرضه شده است اما تاکنون مشتری ‌نداشته است.

شرکت بالاست تا‌کنون دو مرتبه در فرابورس عرضه شده است

مدیرعامل راه‌آهن با اشاره به اینکه 33 درصد سهام شرکت بالاست (ساختمان و تأسیسات راه‌آهن) قبلاً واگذار شده است، اظهار داشت: شرکت‌های سرمایه‌گذاری اغلب این میزان سهام را به صورت خرد خریداری کرد‌ه‌اند و کماکان 67 درصد سهام این شرکت در اختیار راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران است.
معاون وزیر راه و شهرسازی با بیان اینکه شرکت بالاست دو مرتبه در فرابورس عرضه شده است، ادامه داد: این میزان سهام باقی‌مانده هم‌اکنون در فرابورس عرضه شده و به محض استقبال متقاضیان ‌عرضه خواهد شد.
صاحب‌محمدی همچنین از واگذاری پنج درصد سهام ‌شرکت ساختمان و تأسیسات راه‌آهن به کارکنان آن خبر داد.
مدیرعامل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران خاطرنشان کرد: امتیاز باشگاه فرهنگی ـ ورزشی راه‌آهن نیز واگذار شده است.
  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱٢:٥۱ ‎ب.ظ روز جمعه ۱۱ شهریور ،۱۳٩٠
تگ ها :

پل و ریل

pol

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱٢:۱۸ ‎ب.ظ روز جمعه ۱۱ شهریور ،۱۳٩٠
تگ ها :

واگن

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱۱:٥٧ ‎ق.ظ روز جمعه ۱۱ شهریور ،۱۳٩٠
تگ ها :

سند خصوصی سازی صنعت راه آهن

سند خصوصی سازی صنعت راه آهن

نوشته شده توسط Webmaster در تاریخ ۱۳۸۸/۶/۱۵ (976 بار خوانده شده)

وزارت راه و ترابری
شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران

سند خصوصی سازی صنعت راه آهن

شماره:
تاریخ:

فهرست مطالب

عنوان صفحه

فصل اول-کلیات و تعاریف
کلیات 4
تعاریف 6

فصل دوم- شناخت و تحلیل شرایط موجود
1-سیر تحولات صنعت راه آهن 8
2-قوانین و مقررات ناظر بر خصوصی سازی 9
3- تعاملات و ساختار صنعت راه آهن 10
4-شرایط مالی و اقتصادی 12
5-عملکرد راه آهن 14
6-قابلیت ها و مشخصات بخش غیر دولتی فعال در صنعت راه آهن 15
7- ویژگیهای ترافیک و شبکه راه آهن و تاثیرات آن بر مشارکت بخش خصوصی 16
8-چالشهای فرا روی صنعت در توسعه مشارکت بخش غیر دولتی 17
9-مجموعه فرصتهای محیط پیرامونی و نقاط قوت سازمان در توسعه مشارکت 19
10-پیش بینی دگرگونی ها و سیرتحولات آینده 20
11-روشهای عمومی خصوصی سازی در صنعت راه آهن(بخش باری و مسافری) 21

فصل سوم- انتظارات برنامه چهارم توسعه وگزینه های راهبردی

1- تحلیل فاصله (Gap) 25

فصل چهارم- اهداف، راهبردها و برنامه های خصوصی سازی در راه آهن

1-بیان ماموریت اصلی 27
2-بیان اهداف اصلی 27
3-راهبردهای اصلی 27
4-سیاست ها 29
5-وظایف و نقش شرکت راه آهن ج.ا.ا درتعامل با بخش غیر دولتی 30
6-عناوین اهم اقدامات و برنامه ها درتوسعه مشارکت بخش غیردولتی 31
7-برنامه های توسعه مشارکت بخش غیر دولتی 32
8-تبیین سیاستها و راهبردهای اتخاذ شده 39
9-ساختار آتی کلی صنعت حمل و نقل ریلی 44

فصل پنجم- اجرا و پیاده سازی خصوصی سازی

1-روش های خصوصی سازی در صنعت راه آهن 47
2-روشهایی که برای خصوصی سازی هر یک از زیر بخشها اتخاذ می شو 50
3-مراجع و منابع 52
ضمائم 53
1- تجربه خصوصی سازی در راه آهن انگلستان 54
- نهادهای حاکمیتی ایجاد شده در خصوصی سازی 54
- عملکرد حمل و نقل ریلی پس از خصوصی سازی 55
- تجربه خصوصی سازی در بخش باری 55
- درسهای آموخته شده از خصوصی سازی راه آهن انگلستان 57
2- گزینه راهبردی در ساختار مشارکت بخش خصوصی سازی درصنعت راه آهن 59
- جدایش کامل عمودی ( Vertical Separation) 59
- یکپارچکی عمودی انحصاری(Vertically Integrated Monopoly) 61
- یکپارچگی عمودی رقابتی(With Competition Vertical Integration) 62
- جمع بندی 64

فصل اول-کلیات و تعاریف

کلیات:
شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در سالهای اخیر، پس از تصویب آیین نامه اجرایی مواد (30) و (128) قانون برنامه سوم توسعه کشور، گامهای مهمی را به سوی مشارکت بخش غیر دولتی در صنعت راه آهن برداشت.
این مشارکت در روش ها و اشکال مختلفی انجام شدکه آنها را می توان عمدتاً در قالب روش هایی اعم از ‌تشکیل شرکتهای اقماری و مشترک، اعطای تسهیلات تامین ناوگان و تجهیزات ریلی توسط بخش غیر دولتی (از محل وجوه اداره شده) و برون سپاری فعالیتها طبقه بندی کرد. نتیجه اساسی این اقدامات باز شدن و متعاقباً کم رنگ شدن مرزهای سازمانی گذشته، تکیه بیش از پیش بر تامین کنندگان داخلی و توجه به منابع مالی بخش غیر دولتی بود. امروزه علی رغم تاثیر این تحولات برساختار و فرهنگ سازمانی شرکت، تدوین استراتژی و یا برنامه های بلند مدت برای جهت دهی این تغییرات در حال و آینده ضروری به نظر می رسد. استراتژی خصوصی سازی ابزاری خواهد بود که از منظر آن می توان نقش و ماموریت آتی راه آهن را در اقتصاد کشور ملاحظه نمود، ضمن آنکه بیان کننده گستره و عمق تحولات نیز خواهد بود.

اهداف تدوین سیاستها و راهبردها:
مشارکت بخش خصوصی در راه آهن همانند هر تحول عمیق سازمانی مستلزم اتخاذ تصمیمات راهبردی است، چرا که زمینه سازی برای حضور بخش خصوصی در راه آهن مستلزم انجام تغییراتی است که عموماً تمامی ابعاد سازمان را در بر می گیرد، از این رو سند خصوصی سازی عمدتاً بیان کننده چشم انداز و افق این تغییرات به شمار می رود، ضمن آنکه تاکنون نیز در چارچوب مصوبات دولت اقدامات گسترده ای انجام شده است که مدون سازی راهبردهای اتخاذ شده برای تدوین برنامه های آتی، تعیین کننده و موثرخواهد بود. بر این اساس مهمترین اهداف تنظیم این سند به شرح ذیل اشاره می شود:
1- تعیین و شفاف سازی اهداف خصوصی سازی راه آهن
یکی از اهداف مهم تدوین سند، بیان مشکلات راه آهن، دلایل آن و تعیین اهداف اصلی خصوصی سازی است. عموماً در این رابطه به اهدافی از قبیل افزایش کیفیت ارائه خدمات، توسعه رقابت و افزایش کارایی اشاره می شود. در ضمن تغییرات انجام شده نیز به منظور حصول اطمینان از موفقیت برنامه، مورد بازنگری قرار می گیرد. خاطر نشان می گردد که این سند مبنایی برای تدوین سایر برنامه های مشارکت بخش غیر دولتی، هماهنگ سازی و هدفمند نمودن اقدامات اجرایی آینده نیز خواهد بود.
2 – تعیین گستره و عمق تغییرات
در سند خصوصی سازی راه آهن، ابعاد و محورهای اصلی تغییرات ساختاری که به منظور توسعه مشارکت بخش خصوصی، بوجود خواهد آمد مشخص می شود. تعیین ابعاد تغییرات، موجب خواهد شد توسعه راه آهن هم گام با توسعه کشور صورت پذیرفته، از بروز تنش های غیر ضروری بر فعالیت حمل و نقل ریلی جلوگیری کند و اطمینان حاصل شود که اهداف انتخاب شده واقعی و قابل حصول هستند.

3- بیان انتظارات و تصویرآینده صنعت راه آهن
بر این اساس راه آهن قادر خواهد بود چارچوبهای مقرراتی و شکل تعاملات سازمانی و مالی آینده را که متضمن حضور بخش خصوصی است، به دولت و سایر ذینفعان اصلی خود بیان کند. بیان این انتظارات در شکل دهی دیدگاه سیاستگذاران و ذینفعان کلیدی صنعت نسبت به جایگاه و نقش راه آهن نوین در اقتصاد کشور موثر خواهد بود.
4- شکل دهی بازار و تعیین ساختار مشارکت بخش خصوصی در راه آهن
یکی از اساسی ترین دلایل تنظیم برنامه خصوصی سازی راه آهن تعیین ساختار مشارکت بخش غیردولتی در راه آهن است. تعیین این ساختار، انتخابی استراتژیک است که بخش خصوصی را قادر خواهد ساخت در چارچوب آن در راه آهن سرمایه گذاری نماید. ضمن آنکه این سند با بیان سیاستهای تعرفه ای در شکل گیری ساختار بخش خصوصی موثر خواهد بود. در ضمن در این بخش به روش های توسعه و تضمین رقابت در حمل و نقل ریلی نیز پرداخته می شود.


تعاریف:

1)صنعت راه آهن: صنعت راه آهن به معنی مجموعه مؤسسات، سازمانها و شرکتهای فعال در حوزه زیر بخش حمل و نقل ریلی کشور، اعم از شرکت راه آهن ج.ا.ا، شرکتهای زیر مجموعه آن و بخش غیر دولتی (شامل انتفاعی و یا غیر انتفاعی) می باشد. این تعریف شامل حمل و نقل ریلی درون شهری و حومه ای مرتبط با آن (که تحت عنوان مترو معروف است) نمی شود.
2)سند خصوصی سازی در صنعت راه آهن: منظور از”سند خصوصی سازی در صنعت راه آهن“ که از آن به اختصار تحت عنوان ”سند“ یاد می شود، شامل مجموعه سیاستهای توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در صنعت راه آهن و برنامه های اجرایی آن تا پایان برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور می باشد.
3)خصوصی سازی در صنعت راه آهن: خصوصی سازی در صنعت راه آهن به معنای فرایند واگذاری مالکیت دارایی ها (به جز شبکه راه آهن)، مدیریت آنها یا جذب منابع تولیدی بخش غیر دولتی در تولید خدمات حمل و نقل ریلی است.
4)مقررات: مقررات به معنی کلیه روشهای پایداری است که توسط راه آهن، دولت و یا سایر مراجع قانونی به منظور تاثیرگذاری بر رفتار اشخاص حقیقی و یا حقوقی در حوزه صنعت راه آهن تدوین می شود.
5)تعرفه: منظور از تعرفه در این سند، نظام های قیمت گذاری دسترسی اشخاص حقیقی یا حقوقی به شبکه و یا ارایه خدمات حمل و نقل ریلی در بخش بار و مسافر به استفاده کنندگان نهایی می باشد.
6)رقابت: به وضعیتی از بازار اطلاق می‌شود که در آن تعدادی تولید کننده، خریدار و فروشنده مستقل برای تولید، خرید و یا فروش یک کالا یا خدمت مشابه و یا جانشین نزدیک فعالیت می کنند، به طوری که هیچ یک از تولیدکنندگان، خریداران و فروشندگان قدرت تعیین قیمت را نداشته باشند.
رقابت در راه آهن به دوگونه است:
رقابت در بازار: منظور شرایطی است که شرکتهای حمل و نقل ریلی، برای جذب بار در یک بازار با یکدیگر به فعالیت می پردازند.
رقابت برای بازار: منظور شرایطی است که شرکتهای فعال در صنعت راه آهن برای دریافت امتیاز و یاحق تولید خدمت (و یا کالا) تلاش می کنند.
7)انحصار: به وضعیتی از بازار اطلاق می‌شود که شرایط زیر را داشته باشد:
الف- ورود اشخاص جدید به بازار با محدودیت مواجه باشد.
ب- سهم یک یا چند بنگاه و یا شرکت از عرضه یا تقاضای بازار به میزانی باشدکه قدرت تعیین قیمت و یا مقدار را در بازار دارا باشند.
8)انحصار طبیعی: منظور از انحصار طبیعی شرایطی است که تولید یک محصول به صورت انحصاری، هزینه کمتری نسبت به تولید آن توسط دو یا چند تولید کننده داشته باشد. یا به عبارتی انحصار طبیعی زمانی پدید می آید که کوچکترین اندازه یک واحد برای تضمین حداکثر کارایی اقتصادی، هم اندازه کل بازار باشد.
9)امور زیر بنایی راه آهن: امور زیر بنایی راه آهن شامل مجموعه ای است که امور مالکیت و مسئولیت تعمیرات و نگهداری دارایی های ثابت اعم از خط، علایم، ارتباطات، شبکه بالاسری، ساختمانها و تاسیسات شبکه و همچنین سیستم کنترل ترافیک را به عهده دارد.
10) امور بهره برداری راه آهن: امور بهره برداری راه آهن به بخشی از آن اطلاق می گردد که شامل امور بازرگانی و بازاریابی، عملیات حمل بار و مسافر، تامین، تعمیرات و نگهداری ناوگان، عملیات مانور، مدیریت توزیع ناوگان و بهره برداری از ترمینالها می گردد.
11) یکپارچگی عمودی: در این روش، راه آهن کلیه عملیات مربوط به امور زیر بنایی و بهره برداری را به عهده دارد، به صورتی که امور بهره برداری و زیر بنایی یکپارچه بوده و سایر شرکتهای حمل و نقلی تحت حاکمیت بهره بردار اصلی فعالیت می نمایند.
12) جداسازی عمودی: ساختارجدایش عمودی به شرایطی اشاره می کند که، امور زیر بنایی راه آهن به طور کامل از وظایف و فعالیتهای بخش بهره برداری جدا شده و در قالب سازمانها و شرکتهای مجزا سازماندهی می شوند.
13) راهبرد (استراتژی): راهبرد عبارت است از هنر و علم تدوین، اجرا و ارزیابی تصمیمات وظیفه ای چندگانه که سازمان را قادر می سازد به هدف های بلند مدت خود دست یابد.


فصل دوم- شناخت و تحلیل شرایط موجود:

1)سیر تحولات صنعت راه آهن:
موسسه راه آهن دولتی ایران در مردادماه سال 1314 تاسیس شد. این موسسه در اسفند ماه سال 1355 به شرکت سهامی راه آهن ایران تبدیل و سپس در مهرماه سال 1366، به شرکت سهامی راه آهن جمهوری اسلامی ایران (سهامی خاص) و با اساسنامه جدید تغییر نام یافت. اداره امور شرکت بر اساس قانون تشکیل آن به صورت بازرگانی بوده و طبق اساسنامه مربوطه، این شرکت به منظور حمل و نقل بار و مسافر با راه آهن، و انجام امور مربوط به تجهیز و توسعه و ایجاد و نگهداری و بهره برداری از خطوط و تاسیسات راه آهن کشور تشکیل شد.
تبدیل شدن راه آهن به شرکت (Corporatization) به دلیل شفاف سازی هزینه ها و درآمدها و افزایش استقلال مالی و اختیارات تصمیم گیری، اهمیت داشته و گامی به سمت خصوصی سازی محسوب می شود. اما سیاستهای جدید خصوصی سازی به صورت جدی در برنامه پنج ساله اول توسعه کشور(1373-1368)مطرح گردید و مقرر شد تا دولت مسیر مناسبی را برای اجرای این سیاستها، پدید آورد.
یادآور می گردد راه آهن از زمان تاسیس، به عنوان یک صنعت استراتژیک و راهبردی شناخته شد، به صورتی که تاثیر چشم گیری در توسعه جنبه های مختلف اقتصادی، اجتماعی کشور داشته و در ضمن در زمینه گسترش همکاری های منطقه ای و همچنین توسعه جنبه های سیاسی و امنیتی کشور نیز اهمیت ویژه ای یافت. اهمیت راهبردی صنعت موجب گردید، همواره تغییرات داخلی آن با حساسیت خاصی از طرف بخش های حاکمیتی پیگیری شده و در بسیاری از موارد از طرف آنها متاثر گردد. این موضوع ضمن بیان اهمیت صنعت، دائماً چالشی جدی در توسعه استقلال و اختیارات تجاری شرکت بوجود آورده است.
در تغییر ساختاری مهم دیگر، بر اساس مصوبه شماره 1147/1-1/2/1377 شورای عالی اداری، شرکت قطارهای مسافری رجا ایجاد وکلیه وظایف امور حمل و نقل مسافر به شرکت یاد شده منتقل شد. همچنین این شورا بر اساس مصوبه دیگر خود به شماره 667/130ط-3/4/1381 فعالیتهای امور خط و ابنیه فنی را به شرکت تهیه و تولید تراورس و روسازی خطوط و نیز فعالیت نگهداری ساختمان و تاسیسات را به شرکت تهیه و تولید بالاست و زیرسازی خطوط منتقل کرد. این دو شرکت قبلاً در تاریخ 3/12/1371 بر اساس تبصره (2) ماده واحده قانون تشکیل شرکت راه آهن ج.ا.ا تشکیل شده بودند، اما بعد از این مصوبه به ترتیب به نامهای شرکت خدمات خط و ابنیه فنی و شرکت خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات تغییر نام یافتند.
امروزه کاهش تصدی گری بخش دولتی به مثابه سیاست کلی، از طرف دولت پیگیری می شود و جهت گیری های قانونی برنامه های توسعه، از توسعه خصوصی سازی در راه آهن پشتیبانی می کند.ضمن آنکه محدودیتهای اعمال شده از طرف قوانین سالانه بودجه و سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در محدودیت توسعه تشکیلاتی شرکت های دولتی، راهی غیر از مشارکت بخش غیر دولتی در بهره برداری از بسیاری از بخش های راه آهن باقی نمی گذارد. در سطح بین المللی نیز در سالهای اخیر اقدامات گسترده ای در زمینه خصوصی سازی راه آهن ها انجام شده است. امروزه ساختار راه آهنها به موازات توسعه مشارکت بخش خصوصی در حال دگرگونی است. این تغییرات در برخی زمینه ها جنبه عمومی به خود گرفته است. در این رابطه می توان به سیاستها و راهبردهای مشترک ذیل که برای اجرا از طرف نهادهای بین المللی مانند اتحادیه بین المللی راه آهنها((UIC اعلام شده است اشاره کرد که عبارتند از:
توسعه آزاد سازی و رقابت در راه آهن ها
استقلال بیشتر آنها از بدنه دولت و توسعه مبنای تجاری در کسب و کار
تمرکز مدیریتی بیشتر بر محصولات و یا خدمات
تلاش برای توسعه همکاری راه آهنها جهت حمل بارهای بین المللی در مسافتهای طولانی و در یک محیط آزاد
تحولات جامعه جهانی راه آهنها به همراه سیاستهای دولت بیانگر مهمترین جنبه های خارجی تقویت کننده تغییرات، در صنعت راه آهن به شمار می رود. یادآور می گردد میزان مشارکت مردم در تولید خدمات و یا کالا در هرکشور به جز جنبه های اقتصادی، شاخصی از توسعه اجتماعی کشور نیز به شمار می رود و پیگیری آن مبین مسئولیت اجتماعی صنعت راه آهن در توسعه کشور نیز می باشد.

2)قوانین و مقررات ناظر بر خصوصی سازی:
اصل (44) قانون اساسی کشور، نوع مالکیت راه آهن را دولتی اعلام کرد. اما به منظور توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در راه آهن در مواد (30) و (128) قانون برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به وزارت راه و ترابری اجازه داده شده است با حفظ مالکیت دولت بر خطوط ریلی و اعمال سیاست جامع و هماهنگ حمل و نقل ریلی کشور و جلوگیری از انحصار در بخش غیر دولتی و تضمین استمرار ارایه خدمات، بخشی از فعالیتهای مربوط به حمل و نقل بار و مسافر، تعمیر، نگهداری و بازسازی شبکه و ناوگان حمل و نقل ریلی را به اشخاص حقیقی و حقوقی بخش غیر دولتی داخلی واگذار کند. در راستای اجرای این قانون، آیین نامه اجرایی مواد مورد اشاره به تصویب هیات محترم وزیران رسید و دستورالعمل مواد (5)، (6)، (8) و (9) آیین نامه مورد اشاره نیز پس از تصویب مجمع شرکت با شماره 12725/41-19/8/1382 به راه آهن ج ا.ا ابلاغ شد.
دستورالعمل مواد (5)،(6)،(8) و(9) آیین نامه اجرایی مواد(30) و (128) به موارد زیر اشاره می کند:
تامین امنیت حقوقی و اقتصادی و تضمین مالکیت فردی و امکان دسترسی و بهره برداری آسان توسط بخش غیر دولتی از شبکه ریلی.
اجرای روشهای تشویقی از قبیل تضمین یا بیمه سرمایه گذاری، پرداخت مابه التفاوت نرخ تعرفه تکلیفی با بهای تمام شده، تضمین سود آوری واحدهای واگذار شده در قالب قوانین و مقررات مصوب مجمع عمومی شرکت.
ارایه تسهیلات به اشخاص حقیقی و حقوقی غیر دولتی (خصوصی، تعاونی) طرف قرارداد، که به همراه واحد واگذار شده، انتقال کارکنان و کارگران واحدهای مزبور را نیز بپذیرند.
تعیین تکلیف خسارات سوانح ناشی از خدمات و فعالیتهای واگذار شده.
در قانون چهارم توسعه کشور نیز به موضوع توسعه مشارکت بخش غیردولتی در امور زیربنایی دولت (از جمله صنعت راه آهن) پرداخته شده است، به صورتی که به استناد ماده (6) آن، در چارچوب سیاستهای کلی برنامه چهارم توسعه از جمله موارد مشمول در صدر اصل چهل و چهارم (44) قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران، ‌به‌منظور تداوم برنامه خصوصی‌سازی و توانمندسازی بخش غیر دولتی در توسعه کشور به دولت اجازه داده می‌شود:
از همه روشهای امکان‌پذیر، اعم از مقررات ‌زدایی، واگذاری مدیریت (نظیر اجاره، پیمانکاری عمومی و پیمان مدیریت) و مالکیت (نظیر اجاره به شرط تملیک، فروش تمام یا بخشی از سهام، واگذاری اموال) تجزیه به منظور واگذاری، انحلال و ادغام شرکتها استفاده شود.
ضمن آنکه بند(ج) ماده(136) قانون برنامه چهارم توسعه بیان می کند: وظایف زیربنایی دولت با مدیریت، حمایت و نظارت دستگاه‌ها و شرکتهای دولتی توسط بخش غیردولتی انجام خواهد شد.
در بخش داخلی نیز شرکت راه آهن ج.ا.ا اقداماتی را در زمینه تدوین تعرفه دسترسی به شبکه انجام داده است.

3)تعاملات و ساختار صنعت راه آهن:
شرکت راه آهن ج.ا.ا به عنوان اصلی ترین عضو صنعت راه آهن، هر چند در قالب شرکت، سازمان دهی شده است اما عموم فعالیتهای آن در چارچوب مقررات دولتی انجام می پذیرد. نقش اصلی این شرکت، بهره برداری از شبکه ای است که در چارچوب طرح های توسعه راه آهن توسط وزارت راه و ترابری اجرا می گردد. در این رابطه اعتبارات توسعه شبکه در اختیار وزارت راه و ترابری قرارگرفته و وزارت خانه یاد شده نیز از طریق عقد پیمان با مشاوران و پیمانکاران مربوطه نسبت به اجرای طرح توسعه شبکه اقدام می کند.
هر چند طرح های توسعه بر اساس مطالعات توجیه فنی و اقتصادی به اجرا در می آیند، اما لزوماً این امر بر اساس اولویت های تجاری شرکت راه آهن ج.ا.ا صورت نمی پذیرد و در نتیجه توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در صنعت راه آهن را با دشواری مواجه می سازد.
اصلی ترین شرکت ها و فعالان حوزه صنعت راه آهن (به استثنای شرکت راه آهن ج.ا.ا) عبارتند از:
شرکتهای فعال در زمینه طراحی و ساخت شبکه راه آهن:
مانند شرکت مهندسین مشاور توسعه راه آهن ایران (مترا) و شرکت توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور
شرکتهای فعال در زمینه تامین ناوگان، ماشین آلات و قطعات:
مانند شرکت واگن پارس
شرکتهای فعال در زمینه تامین خدمات و تعمیرات و نگهداری دارایی ها:
مانند شرکت خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات و شرکت خدمات خط و ابنیه فنی
شرکتهای حمل ونقل ریلی باری، مسافری و کارگزاری:
مانند شرکت قطارهای مسافری رجا و شرکت های حمل و نقلی وابسته به صندوق پس انداز کارکنان راه آهن
شرکتهای فعال در زمینه خدمات مشاوره ای و توسعه سیستمها:
انجمن ها و اتحادیه های صنفی
مانند انجمن حمل و نقل ریلی
تاکنون جهت گیری های اصلی دولت بر اساس سیاستهای کاهش تصدی گری آن منجر به اتخاذ راهبرد عقب نشینی، بوسیله جدا سازی زیر بخشهای راه آهن و فروش آنها شده است. این اقدام ناشی از یک رویکرد سیاسی– اقتصادی است که عمدتاً برای دولت نقش تنظیم بخشی، سیاست گذاری و بستر سازی را در اقتصاد جامعه قایل است و از لحاظ اقتصادی نیز عملکرد بخش دولتی را در تولید، مناسب نمی داند.
علی رغم تلاش هایی که در زمینه جداسازی کامل بخش های بالادستی و پایین دستی صنعت راه آهن صورت پذیرفت، هم اکنون ساختار کلی راه آهن ج.ا.ا، یکپارچه عمودی است. به این معنی که امور زیربنایی و بهره برداری راه آهن هم زمان به عهده این شرکت قرار دارد. مجمع شرکت های قطارهای مسافری رجا، خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات وخدمات خط و ابنیه فنی از اعضای هیات مدیره راه آهن تشکیل می شوند. این امر نوعی از یکپارچگی را در بخش های مختلف برای راه آهن ایجاد می کند. اما فروش این شرکتها، در آینده از این سطح از ارتباط و یکپارچگی نیز خواهد کاست و میزان آن را به حداقل کاهش خواهد داد. تدوین تعرفه دسترسی به شبکه نیز منجر شده است نوعی از جداسازی مالی بین بخش های پایین دستی و بالا دستی صنعت ایجاد شود.
در ضمن باتوجه به تاکیدات مصوبه شماره 667/013 ط- 3/4/1381 شورای عالی اداری مبنی بر لزوم انتقال امور واگن های باری و حمل و نقل بار به شرکت حمل و نقل کالا و فروش آن، این شرکت، پیش از آغاز به کار، توسط هیات محترم وزیران منحل اعلام شد. ایجاد این شرکت هر چند گام مهمی در جداسازی امور بهره برداری از زیربنایی به شمار می رفت، اما ایجاد انحصار بخش خصوصی (به شکل گسترده) در بازار حمل و نقل ریلی باری را می توان از نخستین پیامدهای منفی فعالیت چنین شرکتی تصور کرد.
نوع اصلی ارتباطات مابین شرکت راه آهن ج.ا.ا با شرکتهای خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات و شرکت خدمات خط و ابنیه فنی از نوع کارفرما و پیمانکار است. اما شرکت قطارهای مسافری رجا، عمدتاً نقش عامل راه آهن را در حمل و نقل مسافر ایفا می کند. به صورتی که راه آهن نظارت محدودی بر عملیات حمل و نقل مسافر داشته و بخش عمده ای از مسئولیت حمل و نقل مسافر به شرکت قطارهای مسافری رجا منتقل شده است.
با توجه به محدودیت گسترده دولت در ایجاد شرکت های دولتی، فعالیتهای اصلی راه آهن به تعداد بسیار محدودی از شرکت ها منتقل شد. این اقدام دولت می توانست منجر به ایجاد بازاری انحصاری و غیر رقابتی پیرامون راه آهن شده و در ضمن روند فروش شرکتها و در نتیجه توسعه خصوصی سازی در صنعت راه آهن را با کندی مواجه کند. اما راه آهن برای تعدیل این وضعیت و خروج از بازار انحصاری که در پیرامونش در حال شکل گیری بود، توسط بخش خصوصی اقدام به توسعه رقابت در کنار بخش های بزرگ و اصلی منفک شده از بدنه خود نمود به طوری که هم اکنون بالاست و تراورس مصرفی راه آهن از طرف چندین تولید کننده تامین می شود.
اما با این وجود شرکت رجا تنها شرکت حمل و نقل مسافری است که در تعامل با راه آهن قرار دارد. یادآور می شود هم اکنون شرکت رجا در حال فعال سازی شرکتهای حمل و نقل مسافری است.
ساختار درون شرکت راه آهن بر اساس سازمان دهی سال 1377 از 13 اداره کل منطقه و 28واحد ستادی تشکیل شده است( قابل ذکر است که اداره کل راه آهن شرق نیز در سال1384 به جمع ادارات کل مناطق افزوده است).
ادارات کل مناطق، هر یک وظیفه حمل بار و نگهداری شبکه را به عهده داشته و آن را مدیریت می کنند اما فعالیت ادارات کل مناطق در هر یک از زیر بخشها (اعم از بهره برداری و نگهداری شبکه) توسط واحدهای ستادی برنامه ریزی و مدیریت می شود. در راس واحدهای ستادی، معاونت های ناوگان، بهره برداری و سیر و حرکت، فنی و زیربنایی، اداری و مالی و برنامه ریزی و امور بین الملل قراردارد که عضو هیات مدیره شرکت راه آهن نیز هستند. هر چند لازم به ذکر است برخی از فعالیتهای ستادی با توجه به ماهیت شان مستقیماً زیر نظر مدیریت عامل سازمان دهی شده اند.
هر چند ادارات کل مناطق بر اساس تفویض اختیار قادر، به اعمال کنترل های محلی بر ترافیک هستند اماکنترل ترافیک راه آهن به صورت متمرکز و در تهران صورت می گیرد.
امور بازرگانی و بازاریابی حمل بار عمدتاً متمرکز است، به صورتی که عمدتاً قراردادهای حمل بار در مرکز منعقد می شود.
تعرفه حمل بار توسط شورای عالی اقتصاد تعیین می گردد اما هیات مدیره شرکت اختیار دادن تخفیف به مشتریان حمل بار را دارد.
امروزه با توجه به توسعه برون سپاری، ادارات کل مناطق در حال تغییر ساختار خود به ساختار نظارتی هستند چرا که بخش خصوصی به شکل پیمانکار در تامین خدمات، نقش جدی تری پیدا کرده است. اما این امر در فعالیتهای اصلی راه آهن (Core business) که عمدتاً شامل عملیات سیر و حرکت است متفاوت بوده به صورتی که تاکنون راه آهن تلاش کرده است عمدتاً در این بخش از نیروهای داخلی خود استفاده کند.

4)شرایط مالی و اقتصادی:
شرکت راه آهن ج.ا.ا شرکتی است زیان ده که با مشکلات مالی مواجه است. تراز مالی راه آهن نشان می دهد، متوسط رشد سالیانه درآمد راه آهن در طول سالهای81 -1374 معادل 24% بوده، حال آنکه متوسط رشد سالانه هزینه کل راه آهن در همان دوره زمانی معادل32% بوده است. زیان سالیانه راه آهن، گرچه در هر یک از بخش های باری و مسافری ایجاد می شود اما بخش مسافری به دلیل فاصله شدید نرخ های تعرفه با هزینه تمام شده، زیان بسیاری را در سال ایجاد می نماید که بخشی از این زیان با کمک هایی که از سوی شرکت راه آهن همه ساله به شرکت رجاء می شود جبران می گردد.
دلایل اصلی زیانده بودن راه آهن به شرح زیر است:
وجود انحصار دولتی گسترده و حضور اندک بخش خصوصی در تولید خدمات حمل ونقل ریلی در بخش های بار و مسافر
سیستمهای قدیمی تعرفه گذاری که انعکاس دهنده هزینه راه آهن نیستند.
لازم به ذکر است در چند سال اخیر میزان تورم و افزایش دستمزدها بیشتر از افزایش نرخ تعرفه حمل بار و مسافر بوده است.
تحمیل انجام وظایف غیر تجاری به شرکت راه آهن ج.ا.ا به ویژه در بخش مسافری بدون آنکه در پرداخت هزینه های مربوطه شفاف سازی صورت پذیرد.
حمایتهای یارانه ای گسترده دولت از بخش حمل و نقل جاده ای
بزرگ بودن ابعاد شرکت و نبود تمرکز مدیریتی بر بخش های ویژه کسب و کار
دخالت گسترده مقررات دولتی در نظام های تصمیم گیری شرکت و نبود رویکرد تجاری در بهره برداری از صنعت راه آهن
عدم لحاظ هزینه های خارجی سایر شقوق حمل و نقلی برای استفاده کنندگان آن
ویژگیهای هزینه صنعت راه آهن و هزینه های بالای ساخت و بهره برداری از آن
مشکلات مربوط به کمبود نیروی انسانی ماهر و متخصص
در ذیل به چگونگی ارتباطات مالی زیر بخشهای راه آهن اشاره می شود:
خدمات حمل و نقل مسافری یک کسب و کار زیانده محسوب شده و شرکت راه آهن ج.ا.ا تا حدودی زیانهای این بخش را جبران می کند. لذا این امر موجب شده است تلاش مهمی در زمینه شفاف سازی به عمل نیاورد. ضمن آنکه وجود هزینه های مشترک نیز در دو بخش باری و مسافری پیچیدگی مناسبات را اضافه می کند.
بخش های زیانده و سودآور راه آهن نیز تفکیک نشده اند، لذا هم اکنون تصویر شفافی از فرصتهای اقتصادی در راه آهن وجود ندارد.
در ارتباط و مناسبات مابین دولت و راه آهن نیز علی رغم پرداخت برخی یارانه ها به بخش های مسافری کشور، تاکنون در ارتباط با مجموعه هزینه های خدمات اجتماعی دولت(Public Service Obligations) شفاف سازی صورت نپذیرفته است.
امروزه برخی دولتها هزینه ارایه خدمات رفاه عمومی (که دولت خود را مسئول ارایه آن به مردم می داند) را به عهده گرفته و در این رابطه راه آهن ها نقش پیمانکار را برای دولت ایفا می کنند. این اصلاحات در کشورهای پاکستان، مالزی و بنگلادش نیز از مجموعه کشورهای آسیایی انجام شده است.
شرکتهای تامین کننده واگن نیز صرفا با لحاظ هزینه دسترسی به شبکه فعالیت می کنند. این امر به این معنی است که هنوز نظام تعرفه ای و مقرراتی که کنترل کننده قدرت انحصاری شرکتی که بخش اعظم فرایند حمل و نقل در یک مسیر را به عهده داشته تدوین نشده است.ضمن آنکه چنین تعرفه ای در بهره برداری بخش خصوصی از برخی حوزه ها مانند ترمینالهای حمل بار و دپوها (به صورت واحدهای مستقل تولید خدمات) مفید خواهد بود.
هزینه تامین و توسعه شبکه نیز از محل بودجه عمومی کشور و هزینه تامین ناوگان و تجهیزات و دارایی های سرمایه ای نیز از محل بودجه سرمایه ای راه آهن تامین می شود. کاهش میزان سهم سرمایه گذاری دولت در این بخش نیز در سالهای اخیر مشهود است، به صورتی که سهم راه آهن از اعتبارات فصل راه و ترابری از 6/16درصد به 7/10درصد کاهش یافته است. این امر یکی از دلایل مهمی است که راه آهن را به جستجو برای تامین منابع مالی، خارج از اعتبارات عمومی ترغیب می کند.
یکی از ویژگیهای مهم اقتصادی امور زیربنایی راه آهن، فقدان کاربری جایگزین (Sunk cost)برای سرمایه گذاری ها است. به طور مثال به هزینه ساخت تونل اشاره می شود که پس از ساخت، قابلیت استفاده در جای دیگر را ندارند. این موضوع نیز هزینه ریسک سرمایه گذاری در راه آهن را افزایش می دهد.
نمودار ذیل جریان کلی منابع مالی و درآمدها را در راه آهن بیان می کند:

نمودار(1)- جریان کلی منابع مالی (درآمدها و هزینه ها)

: مسیر جریان درآمدها و منابع مالی
تذکر: شرکت راه آهن و شرکت قطارهای مسافری رجا در شرایط سودآور بودن می بایست به صاحبان سهام خود سود دهند. لذا از آنجایی که این شرکتها زیان ده هستند، مسیر جریان در نمودار به صورت خط چین نمایش داده شده است. ( )

5)عملکرد راه آهن:
راه آهن در سالهای اخیر با کاهش سهم از بازار حمل و نقل مواجه بوده است، بررسی ها نشانگر این امر است که راه آهن سالانه نزدیک به 4/0% از سهم بازار را در حمل و نقل زمینی بار از دست می دهد. در بخش مسافری نیز، علیرغم افزایش‌حجم عملیات جابجایی‌مسافر توسط راه‌آهن، روند کاهش سهم از بازار وجود دارد. به صورتی که سهم ‌حمل و نقل ریلی از نظر نفرـ کیلومتر درمقایسه با سال 1370 ثابت و بر حسب تعداد مسافر از 5/7% سال 1370 به 6/3% درسال1381 کاهش یافته‌است.
دلایل از دست دادن سهم بازار در موارد ذیل قابل بررسی است:
محدودیت منابع مالی راه آهن در تامین شبکه و ناوگان مورد نیاز
انعطاف پذیری نسبتاً کم حمل و نقل ریلی نسبت به نیاز مشتریان و ارزانی نسبی حمل و نقل جاده ای.
حضور ناچیز بخش خصوصی در حمل و نقل ریلی در سالهای گذشته و وجود فضای غیر رقابتی در آن
روند تقاضا در بخش های بار رو به افزایش است.یکی از دلایل مهم این مسئله برنامه های دولت در توسعه بهره برداری از ذخایر معدنی و افزایش تولید در بخش صنایع فولاد کشور می باشد. این امر ضمن اعمال بیشتر فشار تقاضا بر صنعت راه آهن، فرصتهای اقتصادی جدیدی را در صنعت راه آهن پدید می آورد.

6)قابلیتها و مشخصات بخش غیردولتی فعال در صنعت راه آهن:
خصوصی سازی در سطح کشور و صنعت راه آهن در حال برداشتن نخستین گامهاست. لذا هم اکنون شرکتهای خصوصی بزرگ با توان سرمایه گذاری کلان در صنعت راه آهن انگشت شمارند. این امر موجب خواهد شد سرمایه گذاری ها در ابعاد کوچک و متوسط،محدود مانده و یا در واگذاری حوزه های وسیع از کسب وکار، بخش عمده ای از ریسک، به عهده راه آهن باقی بماند. یکی از شاخصهای موفقیت در خصوصی سازی، انتقال بخش عمده ریسک کسب و کار به عهده بخش خصوصی است که این امر نیز تابعی از میزان سرمایه آورده بخش یاد شده می باشد.
ابعاد کوچک و متوسط شرکتهای فعال در صنعت، واگذاری بخش های بزرگی از حمل و نقل باری را (به شکل مناطق وسیع)با تاخیر مواجه می کند، چراکه فقر بازار از نیروهای رقیب یک تهدید برای مشتریان و راه آهن به شمار می رود. هم اکنون فشار نیروهای رقیب در حوزه شرکت های کوچک، چشمگیرتر است.
شرکتهای بزرگ زیر مجموعه راه آهن که در فرایند خصوصی سازی در حال فروشند، قادرند از قدرت مالی خود در شکست رقبای کوچک سود ببرند.
در بخش باری تا پایان سال 82 تعداد 11 شرکت به بانک عامل معرفی شده اند، که کل اعتبارات اختصاص یافته به این شرکتها معادل 125/602 میلیارد ریال برآورد شده است.
فعالیت های بخش غیر دولتی در راه آهن عمدتاً متوجه فعالیتهای نگهداری و تعمیرات تاسیسات زیربنایی و ناوگان، امور خدماتی و پشتیبانی و امور بهره برداری است. واگذاری ها در بسیاری از موارد (به ویژه در بخش بهره برداری) جنبه تامین نیروی انسانی به خود گرفته،به صورتی که اثر مدیریتی بخش خصوصی به حداقل ممکن کاهش یافته است.
اتحادیه های صنعتی، شبکه ها و زنجیره های تامین نیز تاکنون به جایگاه مهمی در صنعت دست نیافته اند. توسعه خصوصی سازی نیازمند توسعه این بخش ها است. در خصوصی سازی بخش مسافری راه آهن انگلستان نیز اتحادیه شرکتهای قطارهای مسافری (ATOC) شکل گرفته است که وظایفی مانند ایجاد هماهنگی مابین شرکت های بهره بردار، امور فروش بلیت (به طور مثال یکپارچه کردن کل سیستم فروش بلیت) وحل اختلافات را به عهده دارد.

7)ویژگیهای ترافیک و شبکه راه آهن و تاثیرات آن بر مشارکت بخش خصوصی:
چگالی خط در ایران (مساحت کشور/ طول خط) محدود است.
این چگالی رقمی تقریبا معادل 85/3کیلومتر در هر هزار کیلومتر مربع را شامل می شود. بر اساس گزارش بانک جهانی، ایران پس از کشور نیجریه رتبه شصت و نهم را از نظر چگالی خط داراست. یکی از دلایل مهم این امر شرایط بیابانی قسمت های مرکزی ایران و توزیع جغرافیایی مراکز جمعیتی و اقتصادی کشور است که عموما در بخش های شمالی و جنوبی کشور متمرکز شده اند. این امر موجب خواهد شد، مسیرهای جایگزین در تردد بار وجودنداشته و یا بسیار محدود باشد. در ضمن راه آهن ایران از نقاط کوهستانی و جلگه ای فراوانی عبور می کند، به صورتی که دائماً می بایست وزن و طول قطارها از مبدا تا مقصد متناسب با تغییرات شیب و فراز تغییر کند.
هم اکنون راه آهن در اعزام قطارها صرفاً به محدودیت وزن قطار و توان کشش لکوموتیو توجه می کند، به صورتی که واحدهای بهره برداری پس از رسیدن وزن قطار به یک حد معین، قطار را تشکیل داده و آن را اعزام می کنند.
این عوامل موجب خواهد شد جریان ترافیک در سطح شبکه به یک جریان هماهنگ و همبسته تبدیل شود. بر این اساس پیش بینی می شود در چنین شبکه ای همکاری و مشارکت چشم گیرتر از رقابت مابین شرکتهای حمل و نقلی (به ویژه در امور باری) باشد.
چرا که اگر قرار باشد شرکت های حمل و نقل ریلی تصمیم بگیرندکه هریک متکی به منابع اختصاصی و مستقل خود (مانند لکوموتیو و مامورین سیر و حرکتی) بوده و با الگوی رقابتی به فعالیت حمل و نقلی در شبکه بپردازند، احتمال کاهش بهره وری نیروی کشش و نیروی انسانی وجود دارد. در ضمن سرعت چرخه عملیات نیز کاهش خواهد یافت. برای اجتناب از این وضعیت آنها تلاش خواهند کرد از یک منبع تسهیم شده به صورت مشترک استفاده کنند. مهمترین انگیزه این امر، بهره گیری از صرفه جویی ناشی از مقیاس(Economy of Scale) است. به غیر از موضوعات فوق سازمان دهی توزیع منابع مابین شرکتهای بهره بردار و در نتیجه ساختار تشکیلاتی هر یک، تابعی از مشخصات نظام تعرفه ای در تعیین بهای خدمات اصلی و پشتیبانی حمل و نقلی است.
اما در بخش مسافری از آنجایی که از مبدا تا مقصد، قطار مسافری یک مجموعه تفکیک ناپذیر را تشکیل می دهد، محدودیت های یاد شده در طراحی ساختارهای رقابتی، کمتر است.
دانسیته ترافیک در بخش های مختلف راه آهن متفاوت است.
به ویژه اگر دانسیته ترافیک مسیر سیرجان و چادرملو – اصفهان (اداره کل راه آهن جنوب شرق) از راه آهن حذف گردد دانسیته ترافیک (طول مسیرTU/) به شدت کاهش می یابد. تنوع دانسیته ترافیک منجر خواهد شد برخی مسیرها دارای توجیه اقتصادی و برخی فاقد آن باشند، لذا پیش بینی می شود روشهای متفاوتی با حضور بخش خصوصی در هر یک از مسیرها برای حمل بار به کار گرفته شود. اما در بخش مسافری پر ترافیک ترین مسیر (تهران-مشهد) نیز قادر به تامین هزینه های حمل و نقل ریلی نیست و بدیهی است ساختارهای متفاوتی ناشی از تفاوت در دانسیته ترافیک قابل بررسی نباشند. ضمن آنکه در مسیرهای اصلی شبکه راه آهن عموماً تنوع بار تا حدی است که به دشواری یک نوع بار (برای یک صاحب کالای ویژه) درصد قاطعی از ترافیک را به خود تخصیص دهد. در بخش هایی از شبکه که از چنین ویژگی برخوردارند نوع مشارکت کمتر به واگذاری اختیار بهره برداری ازمسیر به یک بهره بردار ویژه گرایش خواهد داشت (به طور مثال اجاره) چرا که از طرفی فاقد جنبه اقتصادی برای بهره بردار خواهد بود و از طرفی احتمال بروز تبعیضات و رفتارهای ضد رقابتی را که بخش بزرگی از ترافیک شبکه است، تهدید خواهد کرد.
امکان رقابت بین منطقه ای در حمل بار جزیی است.
به جز مسیرهای ( قم – بندرعباس) و ( قم – بندرامام) مسیرهای رقابتی دیگری برای دسترسی به دریای جنوب وجود ندارد
و بارهای موجود در محور بندرعباس عمدتاً شامل بارهای صنایع فولاد بوده که در همان محدوده در حال عبور و مرور هستند، در ضمن ترانزیت بار کشورهای CIS نیز مقادیر قابل توجهی را در بر ندارد تا آن حد که بتوان برای حمل بار از شمال به جنوب، الگوهای رقابتی منطقه ای را مورد بررسی قرار داد.
قطارهای برنامه ای باری راه آهن محدود است.
هر چند در کشورهای توسعه یافته نیز در شرایطی که بخش خصوصی با مدیر امور زیربنایی قرارداد دسترسی به شبکه منعقد می کند، تعهد کاملی در مورد تعیین زمان دقیق اعزام (با تولرانس جزیی) وجود ندارد، اما برنامه ای شدن زمان سیر قطارهای باری امکان طبقه بندی کردن سطوح حق دسترسی را افزایش داده و از میزان تعارضات خواهد کاست لازم به ذکر است برنامه ای شدن اطلاعات، جنبه ای از شفاف شدن اطلاعات حمل و نقل است که از شاخص های آزاد سازی راه آهنها به شمار می رود. ضمن آنکه نبود سیستمهای مکانیزه در برنامه ریزی سیر، بخش های بازرگانی و مدیریت و کنترل ترافیک را کاملاً به یکدیگر وابسته کرده و امکان جداسازی آنها را به حداقل ممکن کاهش می دهد.
تعداد برخی منابع راه آهن مانند ماشین آلات مکانیزه خط در کشور بسیار محدود است
لذا در هر شکلی از تجدید ساختار، توزیع و تخصیص انحصاری آنها به شرکتهای منطقه ای و یا بهره بردار منجر به از دست دادن صرفه جویی ناشی از مقیاس می گردد. در ضمن در صورتی که در اختیار یک شرکت غیر دولتی قرارگیرند احتمال بروز انحصار در بازار زیاد خواهد بود. نتیجه اینکه در تفکیک دارایی های محدود و کمیاب برای مشارکت بخش غیر دولتی می بایست از رویکردهای متفاوتی استفاده کرد.

8)چالشهای فرا روی صنعت در توسعه مشارکت بخش غیر دولتی:
نبود مقررات مورد نیاز توسعه مشارکت بخش خصوصی در راه آهن.
یکی از مهمترین دلایلی که توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در راه‌آهن را توجیه می کند، افزایش رقابت و متعاقباً افزایش کارآیی ناشی از این امر است. اما علی رغم تلاشهایی که در حال انجام است تاکنون قوانین و مقررات تنظیم کننده رقابت مصوب نشده است.

نا آشنایی کارکنان راه آهن با موضوع خصوصی سازی و روشهای صحیح اجرای آن.
محدودیت شدید ایجاد شرکتهای دولتی جدید برای تفکیک زیر بخش هایی از راه آهن و توسعه بازار رقابتی.
تجدید ساختار و ایجاد شرکتهای دولتی در طراحی یک ساختار رقابتی و مناسب، ابزاری مهم در توسعه خصوصی به شمار می رود چرا که بدین وسیله می توان میزان سودآوری فعالیت را در قالب صورت مالی شرکت بیان شود و بخش غیردولتی، در فرایند خرید، با اطمینان بیشتری نسبت به میزان سود آوری فعالیت در تولید خدمات حمل و نقل ریلی مشارکت کند.
عدم تفکیک بخش های سود آور راه آهن از غیر سود آور و همچنین نبود نظام تعرفه ای قیمت گذاری خدمات اصلی، جانبی و پشتیبانی حمل و نقل ریلی.
موانع ناشی از ماهیت صنعت حمل و نقل ریلی در طراحی بازارهای رقابتی حمل بار و نیاز به سرمایه گذاری های عمده با نرخ بازگشت کم.
محدودیت های قانونی در تعدیل نیروی انسانی.
برخی مقررات که در سالهای اخیر امکاناتی را جهت تعدیل نیروی انسانی به راه آهن داده بود از اعتبار ساقط شده و دیگر تمدید نشده اند.
محدودیت قانونی در عقد قرارداد با شرکتهای خارجی
ماده 128 قانون برنامه سوم توسعه صرفاً امکان مشارکت بخش غیردولتی داخلی را در بهره برداری از راه‌آهن مجاز دانسته است.
تهدید ایمنی راه آهن ناشی ازمشارکت بخش غیر دولتی در راه آهن
مشارکت بخش خصوصی عمدتاً مبتنی بر تفکیک بخش ها و واگذاری آنها می شود. این امر در طراحی نامناسب ساختار منجر به تقسیم مسئولیت ایمنی مابین زیر بخشها و در نتیجه کاهش سطح ایمنی راه آهن می شود.
به مخاطره افتادن استمرار ارائه خدمات
پیچیدگی مدیریت و افزایش هزینه هماهنگی ناشی از مشارکت بخش خصوصی در راه آهن
احتمال افزایش غیر منطقی هزینه ها در دوره انتقال مانند هزینه تعدیل نیروی انسانی، افزایش هزینه مالیات و توانمند سازی بخش غیر دولتی.
نبود چارچوب عملیاتی در فعالیت شرکتهای حمل و نقل ریلی که در آینده با توسعه ناوگان شرکتهای یاد شده امکان افزایش شکایات و نارضایتی آنها وجوددارد.
نامشخص بودن میزان حمایت های دولت در توجیه پذیر کردن اقتصادی زیر بخش های راه آهن به منظور توسعه مشارکت بخش غیر دولتی.
نرخ بازگشت پایین و مدت زمان طولانی بازگشت سرمایه
ایران در سالهای اخیر، بارها دچار نوسانات شدید اقتصادی شد. عدم ثبات اقتصادی ریسک سرمایه گذاری را افزایش می دهد.این هزینه به صورت غیر مستقیم در هزینه پیمانها لحاظ می شود. چرا که راه آهن می بایست برای حفظ ارزش اقتصادی واگذاری فعالیتهای خود،هزینه فرصت مشارکت در صنعت را با پرداخت بیشتر،کاهش دهد.
9)مجموعه فرصتهای محیط پیرامونی و نقاط قوت سازمان در توسعه مشارکت:
تقاضای روز افزون در حمل محمولات صنایع فلزی، معدنی و ترانزیت
علی رغم تمامی تلاش هایی که در زمینه افزایش تحرک و بازار محور شدن راه آهن صورت می گیرد اما این صنعت در طبیعت خود گرایش به فعالیت در بازار حمل مواد و یا فرآورده های انبوه و در مسافتهای طولانی دارد. برنامه های توسعه اقتصادی کشور جایگاه ویژه ای را برای توسعه بهره برداری از معادن و فولاد قایل شده است. این امر نیاز به راه آهن را درکشور افزایش می دهد. چرا که ایران از ذخایر فراوان سنگ آهن برخوردار است و در صورتی که این مواد در داخل مصرف شده و یا به فرآورده های فولادی تبدیل شوند، بازار خوبی را برای راه آهن فراهم خواهند آورد. این در شرایطی است که راه آهن کماکان فرصت ورود موثر به بازارهای ترانزیت، کالاهای ساخته شده و محصولاتی که به زمان حساس هستند را داراست.
پراکندگی بنادر دریایی و قطب های صنعتی و اقتصادی کشور، جایگاه ترانزیتی در منطقه و پهناوری و وسعت ایران، رقابت پذیری راه آهن با بخش حمل و نقل جاده ای را افزایش می دهد.
امکان جذب سرمایه صاحبان کالای عمده در توسعه حمل و نقل ریلی.
صاحبان کالای عمده، عموماً در بخش های صنعت فولاد و معدن کشور قرار دارند. استفاده این بخش ها از راه آهن مزایای فراوانی را برای آنها به همراه دارد، در شرایطی که تلاشهایی جهت واگذاری بهره برداری مسیرهای منتهی به این مبادی بار ( به طور مثال چادرملو- اردکان) به بخش خصوصی انجام پذیرد، صاحبان کالا تلاش خواهند کرد جهت تضمین کیفیت خدمات در بهره برداری از مسیر، به وسیله مشارکت در سرمایه گذاری، در همسو سازی اهداف با بخش های یاد شده اقدام نمایند.
امکان استفاده ازمنابع صندوق ذخیره ارزی و درآمد ناشی از فروش شرکتهای زیر مجموعه در توانمندسازی بخش غیر دولتی
استفاده از منابع و خدمات سایر دستگاههای دولتی در آموزش حرفه و دانش ویژه راه آهن.
سازمان آموزش فنی و حرفه ای در آموزش عمومی فنون و حرفه های ویژه صنعت حمل و نقل ریلی اعلام آمادگی نموده است. ضمن آنکه مراکز آموزش عالی مکلف به آموزش تخصص های ویژه راه آهن هستند.
توانمندسازی بخش غیر دولتی داخلی از طریق توسعه جهانی سازی در حمل و نقل ریلی.
امکان جذب سرمایه خارجی از طریق تشویق بخش غیر دولتی داخلی به تشکیل شرکتهای مختلط با مالکیت ایرانی و در چارچوب قوانین متعارف.
حمایت قانون توسعه چهارم از پیگیری روند خصوصی سازی و تلاشهای دولت در تدوین قوانین مورد نیاز.
روند رو به تزاید تشکیل شرکتهای پیمانکاری و شرکتهایی که تمایل به سرمایه گذاری در راه آهن دارند
این امر به صورت روز افزونی محیط رقابت صنعت راه آهن را بهبود می دهد.
امکان اعمال سیاستهای حمایتی از طریق تخصیص وام های کم بهره از محل وجوه اداره شده.
قدرت بالای راه آهن در تصمیم سازی برای آینده خود در دولت.
شواهد زیادی وجود دارد که بیان می کند دولت و قانون گذاران تغییرات پیشنهادی راه آهن در تغییرات مورد نیاز خصوصی سازی را تایید می کنند.
امکان جذب سرمایه های کلان و وجود بازاری عظیم جهت مشارکت در راه آهن.
سیستمهای مکانیزه اطلاعاتی و آغاز طراحی سیستم جامع مالی راه آهن.
در چارچوب چنین سیستمی، شفاف سازی مالی و استخراج قیمت تمام شده خدمات با سهولت بیشتری امکان پذیر است.
نا امنی حمل و نقل جاده ای کشور
این موضوع در جذابیت مسافرت با قطار، به خصوص در فصول سرد سال، موثر است
10)پیش بینی دگرگونی ها و سیر تحولات آینده:
اقتصادی:
یکی از مهمترین مزیتهای راه آهن نسبت به حمل و نقل جاده ای، مصرف انرژی کمتر در هر واحد حمل است که ناشی از صلب بودن چرخ و ریل است. افزایش بهای سوخت های فسیلی در بازارهای جهانی، آلودگی ناشی از حمل و نقل جاده ای و پیامدهای زیست محیطی آن و همچنین اهمیت یافتن تجارت جهانی، در بلند مدت آینده روشن تری را برای اقتصاد حمل و نقل ریلی تصویر می کند. هر چند به نظر می آید درکوتاه مدت روند سیاستهای حمایتی و یارانه ای دولت در بخش حمل و نقل جاده ای تداوم یافته و تغییر جدی در آزاد سازی بهای حامل های انرژی اتفاق نیافتد. این امر با توجه به تاثیراتش بر توجیه پذیری اقتصادی راه آهن، مستقیماً بر شکل و میزان مشارکت بخش غیر دولتی، تاثیر می گذارد. در صورت تداوم این حمایتها، حضور رقابتی راه آهن در بازار حمل و نقل کشور به عنوان یک کسب و کار سودآور که با سرمایه بخش غیر دولتی فعال شده است با چالش مواجه خواهد شد، اما در بلند مدت به نظر می آید با توسعه آزاد سازی در صنعت حمل و نقل کشور و سخت- گیرانه تر شدن مقررات زیست محیطی، حضور بخش خصوصی در بخش باری راه آهن با اقبال بیشتری مواجه شود. اما پیش بینی می شود، در بخش مسافری روند به این سرعت نباشد. چرا که انتظارات مردم، همگام با توسعه کشور، در مورد سرعت قطارها بالا رفته، به شکلی که مردم در آینده بیش از پیش انتظار خواهند داشت قطارها بتوانند حتی با هواپیما نیز رقابت کنند. این موضوع منجر خواهد شد بخش مسافری، با سرعت حمل و نقل باری راه آهن، قادر به بی نیازی از منابع عمومی کشور نباشد.
توسعه خصوصی سازی در سایر بخش های اقتصادی و تغییراتی که در چارچوب های مقرراتی کشور در حال وقوع است، آینده روشنی را در به صحنه آمدن شرکتهایی با توان سرمایه گذاری بالا و ایجاد فضای شفاف و رقابتی حمل و نقل ریلی تصویر می کند.
در خصوص پدیده جهانی شدن حمل و نقل ریلی نیز هر چند پیش بینی می شود بخش ترانزیت راه آهن کشور اهمیت بیشتری پیدا کرده و کنسرسیوم های بین المللی در ساخت و بهره برداری از راه آهن گسترش یابند، اما به نظر می آید تا باز شدن بازار حمل و نقل ریلی کشورهای منطقه به روی شرکت های حمل و نقلی خصوصی سایر کشورها، مشابه مدل اروپایی که در راهنمای440/91 کمیسیون اروپایی به آن اشاره شده است، فاصله زیادی وجود دارد.
سیاسی و اجتماعی:
خصوصی سازی درجامعه جهانی با اقبال گسترده ای مواجه شده است، امروزه بسیاری ازکشورهای جهان از طریق مقررات زدایی، تدوین قوانین تنظیم بخشی رقابت و سایر روش های متعارف در تلاش برای کوچک سازی و کاهش تصدی گری دولتها هستند.در داخل کشور نیز پیش بینی ها بیانگر تداوم این روند در سالهای آینده است. هر چند احتمالاً با برخی افت و خیزها همراه باشد، اما روند خصوصی سازی به طور کلی دچار وقفه نخواهد شد.
این امر، با توجه به تلاش کشور برای عضویت در سازمان تجارت جهانی (WTO)، تقویت می شود.
تکنولوژیکی:
از نقطه نظر تکنولوژیکی علی رغم تلاشهایی که در زمینه جایگزینی برخی سوخت های فسیلی در حمل و نقل جاده ای کشور پدید آمده پیش بینی می شود، در بلند مدت نیز کماکان موتورهای درون سوز، اصلی ترین نیروی محرکه حمل و نقل زمینی (جاده و راه آهن) کشور باشند، ضمن آنکه هرگونه تلاش در جهت افزایش راندمان آنها هزینه خارجی صنعت حمل و نقل جاده ای را بیش از پیش به مصرف کننده نهایی اعمال کرده و یا هزینه های خارجی صنعت حمل و نقل جاده ای جنبه داخلی خواهد یافت. چرا که موتورهای دارای راندمان بالاتر، گران- ترند و این امر جایگاه رقابتی راه آهن را بهبود خواهد داد.
هم اکنون فاصله سرعت قطارهای باری و مسافری کم است اما همانطور که قبلا نیز به آن اشاره شد، این فاصله در آینده می بایست افزایش یابد، بالا رفتن سرعت قطارهای مسافری (به طور مثال راه اندازی قطارهای منوریل) فاصله تکنولوژیکی در داخل صنعت را مابین بخش های مسافری و باری افزایش می دهد.

11) روش های عمومی خصوصی سازی در صنعت راه آهن (بخش باری و مسافری):

1-برون سپاری Out Sourcing) ):
در شرکت راه آهن ج.ا.ا سالانه بیش از400 قرارداد پیمان سپاری در زمینه های خدمات و پشتیبانی، تعمیرات و نگهداری ناوگان، علائم و ارتباطات، امور ساختمانها و تاسیسات، زیر بنایی و بهره برداری از ناوگان منعقد می شود که تاکنون به غیر از پست های سازمانی که برای بخش های توسعه ای راه آهن و سایر نیازها استفاده شده است بالغ بر یک هزار پست حذف ودویست پست سازمانی ستاره دار شده است. در راستای اجرای بخشنامه 46/14 نیز که به برون سپاری فعالیت های خدماتی و پشتیبانی شرکت تاکید دارد نزدیک به هشت صد و شصت پست سازمانی (به غیر از ردیفهای انتقالی به شرکتهای اقماری) حذف شده است. در بخش مسافری نیز برون سپاری فعالیتها شامل واگذاری امور خدماتی، تامین قطعات، تعمیرات ماشین آلات و ناوگان می باشد که جزئیات آن به شرح موارد ذیل است.

پشتیبانی فنی:
ساخت قطعات:
به منظور جلوگیری از خروج ارز از کشور و صرفه جویی در هزینه تامین قطعات، ضمن واگذاری ساخت قطعات به بخش خصوصی، بخش عمده ای از بازرسی و کنترل کیفیت قطعات (در حدود 72% از کل بازرسیهای انجام گرفته در سال 83) نیز به پیمانکاران واگذار شده است.
تعمیرات:
به منظور برخورداری از توان بخش خصوصی و افزایش سرعت وکیفیت در امورتعمیرات جاری، ویژه، اساسی و سالیانه، اقدام به واگذاری تعدادی از دپوها وکارگاههای تعمیراتی و تجهیزات مربوطه به بخش خصوصی شده است.
فروش:
فروش بلیت:
یکی از مهمترین فعالیت های اصلی شرکت رجا در امر جابجایی مسافر، فروش بلیت می باشد. به منظور توسعه این خدمات و برخورداری اکثریت مردم کشور از آن، شرکت رجا موفق به تمرکز زدایی و استفاده از سیستمOnline در ارایه این خدمات شده است.قابل ذکر است که تعداد نزدیک به400 آژانس در سراسر کشور 100% فعالیت فروش بلیت را به عهده دارند.
پشتیبانی ستادی:
آموزش:
به منظور ارتقای سطح علمی پرسنل، از سال 1379 از خدمات بخش خصوصی بهره گیری می شود. در این رابطه در سال 1383 با برگزاری 57 دوره آموزشی به میزان 910 هزار نفر ساعت، حدود 30% از عملکرد آموزشی شرکت قطارهای مسافری رجا به بخش خصوصی اختصاص یافته است. همچنین بخشی از فعالیت های مطالعاتی شرکت نیز به موسسات پژوهشی و مطالعاتی واگذار شده است.
سایر:
از دیگر فعالیت های واگذار شده به بخش خصوصی، می توان از واگذاری رستوران ایستگاه ها، غرفه های ایستگاه ها، تامین غذای رستوران قطار، نظافت ساختمان های شرکت و ایستگاه ها، طراحی و تولید نرم افزار، پشتیبانی شبکه و سخت افزار اشاره نمود.

2- پیمان مدیریت:
این روش در شرکت راه آهن ج.ا.ا توسعه زیادی پیدا نکرده است اما هم اکنون قراردادهایی را در زمینه واگذاری تعمیر و نگهدا ری لکوموتیو در دست انعقاد دارد. این قراردادها 120 دستگاه لکوموتیو را در بر می گیرد. در این قراردادها از بخش غیر دولتی انتظار می رود لکوموتیو حاضر به کار به راه آهن تحویل دهد و مبنای قرارداد روز- لکوموتیو تحویلی به راه آهن است. در بخش مسافری این روش به صورت واگذاری راهبری قطارها اجرا شده است. واگذاری خدمات راهبری قطارهای مسافری از سال 1376 آغاز و هم اکنون سهم راهبری پیمانکاران به 84% رسیده است.

3- واگذاری امتیاز بهره برداری، اجاره و اجاره به شرط تملیک:
قراردادهای منعقد شده که در این گروه قرار می گیرد، محدود به قرارداد تامین واگن بوده و هم اکنون اقدامی در زمینه واگذاری امتیاز بهره برداری از شبکه انجام نشده است. تا ابتدای سال 1384 تعداد 11 شرکت متقاضی مشارکت و سرمایه‌گذاری در امور باری و زیربنایی شده اند. جمع کل واگنهای باری که تاکنون توسط بخش خصوصی برای توسعه ناوگان باری تدارک شده 2300 دستگاه، نزدیک به 14% ناوگان باری موجود می باشد.
اما در بخش مسافری، این فعالیت به روشهای ذیل صورت گرفته است:
سرمایه گذاری بخش خصوصی در بازسازی و راهبری قطارهای مسافری:
فعالیت بازسازی واگنهای مسافری از سال 1378 به بخش خصوصی واگذار شده است. قابل ذکر است که تا سال 1383 تعداد 196 واگن مسافری از محل وجوه اداره شده مورد بازسازی و استفاده توسط بخش خصوصی قرار گرفته است.
خرید واگنهای مسافری توسط بخش خصوصی:
در زمینه جذب سرمایه بخش خصوصی، از سال 1380 تا کنون، تعداد 15 شرکت درخواست 914 دستگاه واگن مسافری را در قالب 66 رام قطار نموده اند. از این تعداد، عملیات خرید و بهره برداری از تعداد 49 دستگاه نهایی شده و بقیه واگنها نیز با توجه به روند نسبتاً طولانی مراحل خرید، تا پایان سال 1384 و پس از ورود به بخش خصوصی واگذار خواهد شد. قابل ذکر است که شرکت رجا در برنامه پنج ساله آتی خود در نظر دارد در سال 1388 به میزان 25% از کل جابجایی مسافر (9 میلیون نفر) را با توان بخش خصوصی و 27 میلیون نفر نیز توسط شرکت رجا انجام دهد.
جمع وجوه اداره شده منابع دولتی در سال 1381 مبلغ 294 میلیارد ریال برای شرکت راه آهن بوده است.
میزان اعتبارات از محل منابع بانکی 162 میلیارد ریال و میزان اعتبارات مربوط به شرکت های معرفی شده به بانک عامل در بخش باری و زیر بنایی 257 میلیارد ریال بوده است.
جمع کل اعتبارات مربوط به شرکت های سرمایه گذاری معرفی شده به بانک عامل 562 میلیارد ریال و جمع کل اعتبارات جذب شده تا آخر نیمه اول سال 82 مبلغ 55 میلیارد ریال بوده است.
جمع کل اعتبارات تخصیص یافته به راه آهن در سال 81 نیز جمعاً 456 میلیارد ریال می باشد.
در بخش مسافری طی سالهای برنامه چهارم، پیش بینی اعتبارات مورد نیاز از محل وجوه اداره شده مبلغ 3/3721 میلیارد ریال و نیز میزان آورده بخش خصوصی مبلغ 7/2003 میلیارد ریال برآورد شده است.
قابل ذکر است که به منظور کاهش تصدی گری، پیش بینی شده است که به تدریج تعداد 387 دستگاه واگن مسافری و رستوران از مجموع واگنهای خریداری شده توسط رجا از طریق برگزاری مزایده در اختیار بخش خصوصی قرار گیرد. و نیز طی سالهای برنامه نسبت به بازسازی و بهره برداری از تعداد 294 دستگاه واگن مسافری و رستوران اقدام خواهد شد.
خاطر نشان می شود که واگن های باری از طریق روشهای ذیل به بخش خصوصی واگذار می شود:
اجاره به شرط تملیک: شرکت راه آهن ج.ا.ا مابه ازای میزان سرمایه ای که بخش غیر دولتی در خرید واگنهای نو سرمایه گذاری می کند، واگنهای خود را در قالب اجاره به شرط تملیک واگذار خواهد کرد.
اجاره زمانی واگنها: در این روش واگنهای باری برای مدت زمانی مشخص (6 ماهه) به بخش خصوصی واگذر می شود. میزان اجاره بستگی به حداقل درآمد متوسط هر واگن در عملکرد راه آهن و نیز قرارداد بخش خصوصی با صاحبان کالا دارد و بر اساس تن کیلومتر محاسبه می شود.
سرمایه گذاری مشترک از طریق واگذاری واگن: شرکت راه آهن ج.ا.ا در ایجاد شرکت های حمل و نقل ریلی مشترک با بخش غیر دولتی، تعدادی از واگنها و لکوموتیوهای خود را به عنوان سرمایه اولیه و سهم شرکت راه- آهن به مشارکت می گذارد، تاکنون مشارکت برخی شرکت های معتبر و بزرگ دولتی نظیر ذوب آهن، فولاد مبارکه و پخش فرآورده های نفتی جهت مبادله قرارداد با راه آهن و واگن پارس و خرید ناوگان به نام راه آهن و از محل منابع مالی خودشان جلب شده است. قابل ذکر است که تاکنون تعداد 8 شرکت مشترک فعالیت خود را شروع نموده اند.

4- ایجاد و فروش شرکت های اقماری:
در نتیجه اجرایی شدن مصوبه 667/ ط.13-3/4/81، راه آهن ملزم به انتقال برخی از وظایف خود به شرکت های اقماری شده است. تغییرات سازمانی این انتقال وظایف به شرح ذیل می باشد:
جدول شماره (1)-تعداد پستها و شاغلین انتقالی ناشی از تغییرات ساختاری
ردیف
عنوان واحد
محل انتقال ردیف
شاغل دار
بلا شاغل
1
خط و ابنیه فنی
شرکت خدمات خط و ابنیه فنی-شرکت تراورس
5006
2279
2
ساختمان و تاسیسات
شرکت خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات-شرکت بالاست
3016
521
3
جریه و کارخانجات و بوفه و رستورانها و امور سیر و حرکت
شرکت قطارهای مسافری رجا
3450
قابل ذکر است که به استناد مصوبه شماره 23264/ت 31145-20/5/83 ، راه آهن مکلف به فروش تمام سهام شرکت های خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات، شرکت خدمات خط و ابنیه فنی و نیز کل سهام راه آهن در شرکت واگن پارس از طریق بورس شده است و طبق همین مصوبه می بایست شرکت حمل و نقل کالا منحل شود.
فصل سوم- انتظارات برنامه چهارم توسعه وگزینه های راهبردی:

1)تحلیل فاصله (Gap)
دست یابی به اهداف عملیاتی راه آهن، یکی از اهداف اصلی آن را در مشارکت بخش خصوصی تشکیل می دهد، لذا با توجه به اهمیت موضوع در جداول ذیل انتظارات برنامه و الزامات آن برای تامین این اهداف اشاره می گردد.

جدول شماره (1)- چشم‌انداز حمل ونقل ریلی بار و مسافر تا پایان برنامه چهارم توسعه
شاخص
واحد
سال

81
82
83
84
85
86
87
88
بار
میلیون تن
5/26
3/30
6/34
 6/39
3/45
8/51
3/59
9/67

میلیارد تن ـ کیلومتر
8/15
1/18
7/20
7/23
1/27
31
4/35
5/40

مسافر
میلیون نفر
4/14
4/16
6/18
3/21
2/24
6/27
5/31
9/35

میلیارد نفر ـ کیلومتر
6/8
7/9
11
5/12
2/14
1/16
2/18
6/20

جدول شماره (2)- تعداد دیزل معادل و واگن باری مورد نیاز تا پایان برنامه چهارم توسعه کشور
عناوین شاخص
سالهای برنامه چهارم
مورد نیاز

83
88

دیزل معادل
385
580
195

واگن باری
22996
34637
11641

تعداد واگن، بوژی و لکوموتیوی که توسط بخش خصوصی تا پایان برنامه چهارم، خریداری می شود به شرح ذیل می باشد:
خرید بوژی به میزان 2500 دستگاه توسط بخش خصوصی
خرید واگن باری به میزان 8814 دستگاه توسط بخش خصوصی
خرید سالن مسافری به میزان 962 دستگاه که سهم بخش خصوصی 320 دستگاه می باشد.
خرید لکوموتیو به میزان 200 دستگاه که وضعیت بخش خصوصی بستگی به شرایط و سیاستهای آتی شرکت دارد.

جدول شماره(3)- حمل و نقل بار و مسافر طی برنامه چهارم به شرح ذیل می باشد.

هم اکنون متوسط عمر واگنهای مسافری 8/22 سال، واگنهای باری 9/19سال و لکوموتیوهای مانوری و اصلی در گردش به میزان 7/26 سال (لکوموتیوهای مانوری42 سال و لکوموتیو اصلی21 سال) می باشد. پیش بینی می شود با خرید واگن مسافری در طی برنامه چهارم توسعه، متوسط عمر آنها به 15 سال برسد.

فصل چهارم- اهداف، راهبردها و برنامه های خصوصی سازی در راه آهن

1)بیان ماموریت اصلی:
ماموریت اصلی شرکت راه آهن ج.ا.ا در آینده، توسعه کمی و کیفی حمل و نقل ریلی، بستر سازی و تسهیل تولید و عرضه خدمات حمل و نقل ریلی به بخشهای متقاضی، تخصیص و مدیریت بهینه ظرفیت شبکه مبتنی بر اساس کارکرد تجاری، ایجاد و توسعه فضای رقابتی در صنعت از طریق تدوین سیاست ها و استانداردهای عملکردی و نظارتهای مستمر و نظام مند می باشد.

2)بیان اهداف اصلی:
حمل و نقل ایمن، سریع و ارزان، چالش های اصلی صنعت حمل و نقل را تشکیل می دهند و صنعت راه آهن می بایست برای حضور موثر در این عرصه و ارتقای شرایط خود در بازار، تغییراتی را به انجام رساند. یکی از مولفه- های اصلی این تغییرات، جلب مشارکت بخش غیر دولتی است. شرکت راه آهن ج.ا.ا در بخش های بهره برداری و زیر بنایی نسبت به مشارکت بخش خصوصی اقدام می نماید.
اهداف اصلی مشارکت بخش غیر دولتی در صنعت راه آهن عبارتند از:
1- توسعه بازار و افزایش سهم حمل و نقل ریلی
2- افزایش کارایی صنعت
3- تسهیل و جذب سرمایه گذاری بخش خصوصی داخلی و خارجی
4- ارتقای ایمنی و کیفیت خدمات ارایه شده

3)راهبردهای اصلی:
1-جداسازی امور زیر بنایی و بهره برداری
به منظور تسهیل ورود بخش غیر دولتی به صنعت حمل و نقل ریلی، امور زیربنایی از بهره برداری تفکیک می گردد. این تفکیک در قالب ایجاد نهادهای سازمانی مجزای مسئول در بخش های یاد شده شکل خواهد گرفت.
2-ترویج و توسعه مشتری مداری مبتنی بر خواسته ها، انتظارات و نیازهای مشتریان
نیازها و خواسته های مشتریان، محور سیاست ها و برنامه های صنعت حمل و نقل ریلی را تعیین می کند و در این راستا رفتار آتی صنعت حمل و نقل ریلی متناسب و سازگار با نیازها و خواسته های متنوع مشتریان خواهد بود.
3-توسعه و ترویج رقابت سالم در درون بخش با توجه به ابعاد اساسی رقابت شامل: کیفیت، قیمت، نوآوری، سرعت و پاسخگویی به مشتری
صنعت حمل و نقل ریلی توسعه رقابت در درون بخش را به عنوان شرط اساسی و الزام آور برای مشارکت بخش غیر دولتی اجرا می نماید. به صورتی که موانع ورود به بازار برطرف شده و از ایجاد شرایط انحصاری و یا اقتصاد رانت جویانه جلوگیری خواهد نمود.
4-ایجاد شرایط رقابتی عادلانه در صنعت راه آهن در مقایسه با سایر شقوق حمل و نقل ریلی از طریق اصلاحات مالی، مقرراتی و ساختاری.
توجیه پذیری اقتصادی راه آهن شرط اساسی سرمایه گذاری بخش غیر دولتی در این صنعت است. این امر مستلزم ایجاد و توسعه شرایط رقابتی برابر، در کل زیر بخش های صنعت حمل و نقل کشور می باشد که راه آهن از طریق تلاش درجهت انجام اصلاحات مالی، مقرراتی و ساختاری نسبت به پیگیری آن اقدام می نماید.
5-نهادینه سازی جذب سرمایه گذاری و خصوصی سازی از طریق ایجاد نهاد تخصصی مناسب سازمانی
به منظور شناخت نیازها و تبدیل آن به طرح های قابل ارایه به عنوان فرصت های سرمایه گذاری، واحد تخصصی جلب مشارکت بخش غیر دولتی با اختیارات مناسب ایجاد می شود. این واحد به مواردی نظیر: ایجاد و توسعه تعامل منطقی و منظم با بخش خصوصی و سرمایه گذاران بالقوه، فرهنگ سازی، مدیریت مطلوب فرآیند جذب سرمایه گذاری و مشارکت بخش خصوصی خواهد پرداخت.
6-انتقال مسئولیت و اختیارات کسب و کار (تولید خدمات حمل و نقل ریلی) به بخش غیر دولتی
راه آهن نسبت به تامین منافع قانونی بخش خصوصی متعهد بوده و در این راستا ساز و کاری را اتخاذ خواهد کرد که به موجب آن اختیارات تجاری به بخش خصوصی منتقل شده و در مقابل، آن بخش نیز پاسخگوی اقدامات خود خواهد بود.
7-اجرای خصوصی سازی در قالب یک نظام متوازن و تدریجی
استراتژی خصوصی سازی به صورت متوازن در صنعت حمل و نقل ریلی اجرا خواهد شد. به گونه ای که با نیاز سنجی در مجموعه زنجیره حمل و نقل ریلی، طرح های خصوصی سازی شناسایی و به مورد اجرا گذاشته می شود.
زنجیره ارزش حمل و نقل ریلی متشکل از خط، نیروی کشش، ناوگان و سیستم ها و فرآیندهای پشتیبانی است که خصوصی سازی موفق، مستلزم اجرای منظم و هماهنگ آن در تمام اجزای زنجیره و متناسب با نیازهای صنعتی است.
8-توسعه تجاری سازی در تولید خدمات حمل و نقل ریلی
یکی از جهت گیریهای اصلی صنعت راه آهن، حاکم کردن روابط و مناسبات یک کسب و کار متعارف بر آن و یا تجاری سازی صنعت می باشد. در این شرایط میزان مسئولیتها و اختیارات تجاری زیر بخش های صنعت به موازات یکدیگر افزایش می یابد، فعالیت های غیر اقتصادی (خدمات عمومی اجتماعی) و اقتصادی تفکیک می شوند و مابین هر یک از زیر بخش ها به عنوان یک نهاد اقتصادی و تولیدی مستقل، مناسبات و روابط تجاری حاکم می گردد.

4)سیاست ها:
1-آزاد سازی دسترسی به شبکه حمل و نقل ریلی
آزاد سازی دسترسی به شبکه به عنوان یکی از جنبه های اساسی سیاست توسعه حمل و نقل ریلی پیگیری می شود. این امر بدین معناست که بازار صنعت از شکل انحصار دولتی خارج و راه آهن همواره تلاش خواهد کرد دسترسی آزاد، غیر تبعیض آمیز و سهل بخش غیر دولتی را به شبکه خطوط ریلی جهت بهره برداری کارا از آن، فراهم کند.
2-مقررات زدایی در تعرفه گذاری خدمات حمل و نقل
مقررات زدایی در تعرفه گذاری، به معنی اعمال و ورود قواعد بازار و نظام عرضه و تقاضا در نظام قیمت گذاری خدمات حمل و نقل ریلی می باشد. و راه آهن در این رابطه نقش تنظیم بخشی و رگولاتوری را در فعالیت زیر بخش ها در این حوزه به عهده خواهد داشت.
اما قیمت گذاری در بخش زیربنا و سایر خدماتی که از ویژگی انحصاری برخوردارند دارای تعرفه خواهند بود. تعرفه گذاری درامور زیربنایی به شکلی خواهد بود که سرمایه گذاری و ورود بخش خصوصی درصنعت راه آهن را در شرایط رقابتی با جاده قرار می دهد.
3-کوچک سازی ساختاری
کوچک سازی تشکیلاتی به مثابه جنبه ساختاری سیاست توسعه تداوم خواهد یافت. به طوری که حیطه مسئولیتها و وظایف مشخص و فرآیندهای انجام کار ساده و شفاف می شوند. این موضوع در تمامی سطوح ساختار و نوع تعاملات بخش غیر دولتی و راه آهن تداوم خواهد یافت. به طوری که ضمن آن ساختار راه آهن از سازگاری موثری با ماموریت جدید و فعالیت بخش غیر دولتی داشته باشد.
4-توسعه مشارکت با نهاد های غیر دولتی در هدف گذاری و برنامه ریزی های مرتبط با صنعت
هدف گذاری و برنامه ریزی در توسعه و بهره برداری از راه آهن با مشارکت بخش غیر دولتی انجام خواهد پذیرفت. شکل گیری اتحادیه های صنفی در بخش های باری و مسافری در دستور کار راه آهن قرار می گیرد، این امر به منظور مشارکت بیشتر و موثرتر بخش غیر دولتی در فرآیند خصوصی سازی صنعت حمل و نقل ریلی و ساده شدن هماهنگی مابین شرکت های بهره بردار و بخش های زیر بنایی (یا راه آهن) انجام می شود.
5-حمایت از بخش غیر دولتی و فرهنگ سازی در توسعه مشارکت با بخش خصوصی
سیاست کلی راه آهن حمایت از مشارکت بخش غیر دولتی در به عهده گیری فعالیتهای حمل و نقل ریلی است. در این راستا راه آهن در فعالیتهای اقتصادی خود در رقابت با بخش غیر دولتی قرار نمی گیرد بلکه تلاش می نماید فعالیت اقتصادی در راه آهن از شرایط رقابتی منطقی با جاده برخوردار باشد، تا آنجایی که اهداف عملیاتی برنامه چهارم با مشارکت بخش خصوصی تحقق یابد. در ضمن به منظور جلب مشارکت بخش خصوصی جهت سرمایه گذاری در صنعت راه آهن، نسبت به برگزاری سمینارها، همایش ها و نیز ارایه مقالاتی در خصوص فواید و مزایای حمل و نقل ریلی و منافع حاصله از آن برای ذینفعان اقدام خواهد شد.
6-توسعه بازار واحد حمل و نقل ریلی قاره ای (جهانی سازی)
هم زمان با گسترش مشارکت بخش غیر دولتی در بهره برداری از راه آهن، حمایت از توسعه بازار واحد حمل و نقل در ابعاد قاره ای تداوم می یابد.

5)وظایف و نقش شرکت راه آهن ج.ا.ا درتعامل با بخش غیر دولتی:
1-وظایف حاکمیتی:
تدوین و نظارت بر اجرای قوانین و مقررات لازم جهت تنظیم روابط شرکت های خصوصی با صاحبان کالا و راه آهن و تضمین و توسعه مشارکت، اعم از مقررات مربوط به تضمین شرایط رقابتی، حق دسترسی و شرایط ورود و خروج از بازار حمل و نقل ریلی
تدوین استانداردهای فنی و نظارت بر اجرای آنها، همچنین استانداردها و الزامات خدماتی که می بایست توسط بخش غیر دولتی تولید شود.
الزامات خدمات به سطحی از کیفیت خدمات اشاره می کند که در صنعت حمل و نقل ریلی می بایست به جامعه ارایه شود. در این رابطه به مواردی از قبیل الزام تعداد رام قطار اعزامی به مقاصدی ویژه و جدول زمانی سیر اشاره می شود.
حمایت و پشتیبانی مالی و فنی از بخش غیر دولتی، در چارچوب قوانین و مقررات مربوطه
برنامه ریزی بلند مدت برای توسعه جذب بار و مسافر و همچنین برنامه ریزی جهت تسهیم و توزیع ظرفیت شبکه برای بخش های یاد شده
2-وظایف شرکتی:
مدیریت تخصیص ظرفیت بخش های بهره برداری و زیربنایی (اعم از ناوگان و شبکه) به متقاضیان حقیقی و یا حقوقی از طریق عقد قرارداد و تخصیص ظرفیت، فرایندی است مستمرکه شرکت راه آهن ج.ا.ا مقررات و سیستم های مورد نیاز آن را تدوین و به مورد اجرا آورده و مسئولیت نظارت بر آن را به عهده خواهد داشت.
مدیریت بهره برداری از دارایی ها در بخش های شبکه و ناوگان، تولید و پردازش داده ها و اطلاعات ضروری جهت حضور موثر بخش غیر دولتی و توسعه رقابت، اعم از اطلاعات مربوط به ظرفیت، میزان بهره برداری وگلوگاههای شبکه
مدیریت و سازمان دهی تشکیلات حمل و نقل ریلی (به همراه موسسات و بنگاه های تولیدی زیر بخش) جهت حفظ و ارتقای کارایی و هماهنگی کل صنعت از طریق مدیریت پیمانها. در این رابطه شرکت راه آهن ج.ا.ا همواره موظف است بیشینه سازی بهره برداری از دارایی ها را پیگیری نماید و اطمینان حاصل کند که از آنها به نحو مطلوبی بهره برداری می شود.
مشارکت در توسعه زیرساخت های فیزیکی لازم1 در چارچوب قوانین و مقررات مربوطه، این مشارکت در دو محور اصلی سازمان دهی می شود: نخست درتوسعه شبکه و محورهای جدید راه آهن و دیگری رفع گلوگاههای موجود شبکه. رفع تنگناهای موجود جهت افزایش بهره برداری از شبکه و با لحاظ اهداف تجاری صورت می پذیرد. لازم به یاد آوری است مسئولیت اصلی توسعه شبکه با مجوز راه آهن انجام گردد.
تولید خدمات راه آهن در فعالیتهایی که مدیریت زیربنا مکلف به تولید آن است و یا فعالیتهایی که بخش غیر دولتی تمایلی به تصدی آنها ندارد. در این رابطه به طور مثال به عملیات کنترل سیر و حرکت قطارها اشاره می شود. خاطر نشان می گردد محدوده اینگونه خدمات متعاقباً تعیین می شود.
مشارکت در نگهداری دارایی های زیربنایی، مسئولیت عملکرد مطلوب دارایی های زیربنایی به عهده شرکت راه آهن ج.ا.ا می باشد اما انجام عملیات نگهداری و تعمیراتی با مشارکت بخش غیر دولتی و طبق استانداردهای کمی و کیفی تعیین شده از طرف راه آهن انجام می پذیرد.

6)عناوین اهم اقدامات و برنامه ها در توسعه مشارکت بخش غیر دولتی:
1-اصلاح قوانین، مقررات و فرایندهای انجام کار
تدوین و تصویب قانون دسترسی آزاد و غیر تبعیض آمیز به شبکه (به تصویب رسیده است)
تدوین و تصویب قانون و یا مقررات ضد انحصار
اصلاح مقررات عمومی حرکت و مقررات ایمنی با رویکرد مشارکت بخش غیر دولتی
تدوین فرایندهای مربوط به تعاملات بخش غیر دولتی و شرکت راه آهن ج.ا.ا به عنوان مدیر شبکه
تدوین و پیاده سازی روشها و استانداردهای صدور مجوز فعالیت شرکت های بهره بردار، دسترسی به شبکه و خروج از بازار
2-تجدید ساختار
سازماندهی راه آهن به عنوان مدیر شبکه و بخش زیر بنایی
ایجاد نهاد مسئول و جلب توسعه مشارکت بخش غیر دولتی
تعیین و ایجاد نهاد مسئول نظارت و کنترل رقابت و پاسخگو با اختیارات کافی در قبال شکایات احتمالی
شناسایی واحدهای قابل واگذاری که دارای توجیه اقتصادی برای سرمایه گذاری است
3-توسعه سیستم های اطلاعاتی و تولید اطلاعات مورد نیاز
توسعه سیستم های اطلاعاتی و تولید اطلاعات جهت شفاف سازی، انتشار اطلاعات مورد نیاز و تسهیل دسترسی بخش غیر دولتی
4-تعرفه گذاری در خدمات انحصاری (در تملک راه آهن):
دسترسی به مسیر راه آهن
دسترسی به خدمات ایستگاهها
دسترسی به خدمات دپوهای تعمیراتی ناوگان حمل و نقل
نیروی کشش و ماشین آلات مکانیزه خط
5-جذب و توسعه منابع مورد نیاز
همگانی سازی آموزش فنون و دانش راه آهن
تجدید ساختار نیروی انسانی
جذب تسهیلات قانونی و منابع بانکی
ایجاد شرایط سرمایه گذاری خارجی و جذب سرمایه خارجی
تعیین حوزه های قابل سرمایه گذاری توسط بخش خصوصی
واگذاری و انتقال مالکیت دارایی های مشهود و غیر مشهود
واگذاری امتیاز بهره برداری
واگذاری واگنهای باری
واگذاری واگنهای مسافری
واگذاری لکوموتیو
واگذاری دپوهای تعمیراتی
واگذاری بخشی از خدمات ایستگاهی قابل واگذاری

7)برنامه های توسعه مشارکت بخش غیر دولتی:
1-اصلاح قوانین، مقررات و فرایندهای انجام کار:
یکی از ضرورتهای اساسی برای توسعه مشارکت بخش غیر دولتی، تصویب قوانینی است که حقوق مالکیت فردی را در صنعت حمل و نقل به رسمیت شناخته و تضمین کننده حفظ شرایطی مساوی و آزاد در فعالیتهای حمل و نقل ریلی است.
در این چارچوب مقررات ذیل به پیشنهاد شرکت راه آهن ج.ا.ا تدوین و به اجرا در می آید:
شرایط رقابت و انحصار در صنعت حمل و نقل تعریف شده و محدوده آن تعیین می گردد.
نهاد مجری آن مشخص و حیطه وظایف و اختیارات آن تعیین می شود.
نوع و شکل برخورد با عوامل متخلف تبیین شده به صورتی که قدرت اجرایی آن تضمین می گردد.
مقررات مربوط به دسترسی به شبکه در اشکال و سطوح مختلف آن، دسترسی موردی، رزرو و رویه های ابطال آن در شرایطی که بخش غیر دولتی داوطلب آن است و یا راه آهن آن را باطل اعلام می کند، به صورت شفاف تعیین می شوند.
شرایط صدور مجوزها و پروانه فعالیت، ابطال و حیطه اعتبار آن مشخص می شوند.
مقررات مربوط به شرایط دسترسی به شبکه در زمانی که شبکه در وضعیت ازدحام قرار دارد تعیین می شود.
تعرفه دسترسی به شبکه، ایستگاهها و سایر خدمات، روش محاسبه آن، تغییرات تعرفه در شرایط مختلف دسترسی تعیین می شود.
نمونه قرارداد دسترسی به مسیر در بخش های باری و مسافری، الزامات و شرایط عقد پیمان، همچنین جدول زمانی تکمیل فرمهای تقاضا برای دسترسی و شرایطی که راه آهن برای تولید یکسری خدمات (از قبیل حمل ونقل مسافری) اولویت قایل است تعیین می گردد.
پیاده سازی سیستم های مدیریت کیفیت در بخش خصوصی پیگیری می شود. این امر از طریق سیاستهای تشویقی و یا تعیین الزامات صورت می پذیرد.
2-تغییرات ساختاری صنعت:
طراحی ساختار سازمانی شرکت راه آهن ج.ا.ا در شرایطی صورت خواهد پذیرفت که مدیریت و حسابهای(سود و زیان) امور زیربنایی از امور بهره برداری جدا شود. این امر به معنی تفکیک امور بهره- برداری از زیربنایی است. این امر بخش بهره برداری شرکت راه آهن ج.ا.ا را در شرایط مساوی با شرکت های بهره بردار غیر دولتی قرار داده و تضمین کننده دسترسی آزاد به شبکه نیز می باشد.
بخش های زیربنا و بهره بردار از شکل و رابطه ای مشارکتی برخوردار خواهند شد، در ضمن این امر ابزاری خواهد بود که پیچیدگی های ساختاری ناشی از مشارکت بخش غیر دولتی در راه آهن را کاهش داده وکارایی کل صنعت و حفظ ایمنی آن را تضمین نماید.
به منظور تضمین شرایط رقابتی و حداقل کردن امکان رفتارهای تبعیض آمیز شرکتهای فعال درصنعت، پروانه اختصاصی در تولید خدمات دریافت می کنند، پروانه اختصاصی در زمینه های ذیل صادر می گردد:
پروانه فعالیت حمل و نقل ریلی
پروانه بهره برداری از ایستگاه
پروانه بهره برداری از دپوهای تعمیراتی ناوگان
پروانه خدمات شبکه (تعمیرات و نگهداری دارایی های مربوط به شبکه و امور زیربنایی)
ساختار بخش های قابل واگذاری در شرایطی طراحی می شود که ضمن حفظ توجیه پذیری اقتصادی آن، هم پوشانی لازم را برای صاحبان کالا ایجاد کرده به گونه ای که از محصور شدن صاحبان کالا به یک بهره بردار (غیر دولتی) اجتناب شود. در ضمن شرکت ها به لحاظ ساختاری در مقیاس اقتصادی فعالیت نمایند. این امر از طریق سیاستهای تعرفه ای و مقررات اعمال خواهد شد.
از سایر جنبه های ساختاری تضمین کننده رقابت، شکل گیری نهادها و تشکیلات ناظر بر رقابت می باشد. این نهادها در شرایطی توسعه می یابند که حداکثر استقلال را در تصمیم گیری و اعمال نظر، جهت تامین این هدف را در اختیار داشته باشند.
3- اطلاعات:
یکی از الزامات مهم توسعه رقابت، شفاف سازی اطلاعات جهت کاهش موانع ورود به عرصه صنعت، برای نیروهای رقیب در بازار می باشد. راه آهن همواره تلاش خواهد کرد اطلاعات ضروری و اساسی این بخش را شناسایی و به عموم ارایه دهد. جهت گیری تولید اطلاعات به گونه ای است که بخش خصوصی قادر باشد برنامه های کسب و کار (Business Plan) خود را به گونه ای منطقی پیش بینی و پیاده سازی نماید و در ضمن تصویر واضحی از بازار صنعت حمل و نقل ریلی بدست آورد.
اهم آنها در بخش دسترسی به شبکه عبارتند از:
اطلاعات مربوط به ترافیک شبکه از قبیل سرعت سیر بازرگانی، ترافیک حمل بار و مسافر و ضریب اشغال ناوگان.
مشخصات کامل شبکه از نظر طول مسیرها، شیب و فراز، ظرفیت شبکه، نوع خط، محدودیتهای دائمی سرعت، پل ها و ابنیه فنی، امکانات ارتباطی و تجهیزات علایمی
جزییات مربوط به محدودیتهای دسترسی به شبکه
شرایط دسترسی به ناوگان و نیروی کشش
فرصت های اقتصادی موجود در راه آهن در قالب طرح ها و حوزه های قابل سرمایه گذاری
پیش بینی تغییرات محتمل تعرفه های خدمات و دسترسی به شبکه در آینده
4-تدوین نظام تعرفه دسترسی به شبکه
در جایی که ویژگیهای اقتصادی بازار امکان رقابت در بازار را فراهم نکند، برای ارایه خدمات، تعرفه تعیین می شود.اصلی ترین هدف تعرفه گذاری،حفظ مشتریان در قبال موقعیت وشرایط انحصاری تولیدکننده است که موجب می شود قیمت گذاری شکلی ناعادلانه پیداکند.براین اساس برای خدمات ذیل تعرفه تدوین می شود:
دسترسی به مسیر راه آهن
دسترسی به ایستگاهها
دسترسی به دپوهای تعمیراتی ناوگان حمل و نقل
دسترسی به نیروی کشش
مهمترین اینها تعرفه دسترسی به مسیر است که از پیامدهای جداسازی امور زیربنایی از بهره برداری راه آهن است، لذا شرکت راه آهن ج.ا.ا برای دسترسی متقاضیان به شبکه نسبت به تدوین آن اقدام می کند.
در ضمن در تعرفه گذاری دسترسی به مسیر اهدافی به شرح ذیل دنبال می شود که عبارتند از:
هزینه های تامین، نگهداری و تعمیرات شبکه راه آهن جبران شود. به صورتی که اطمینان حاصل شود که بخش های زیر بنایی و شبکه در سطح کارایی مطلوبی، توسعه یافته و فعالیت می کنند.
کارایی بهره برداری از شبکه افزایش یابد.
در این رابطه نظام تعرفه ای همواره از روش هایی تبعیت می کند که شرکت های بهره بردار تمایل داشته باشند میزان بهره برداری از شبکه را افزایش دهند. این موضوع هزینه هر واحد حمل را کاهش داده و نتیجتاً کارایی صنعت را بالا می برد.
کارایی شرکتهای بهره بردار افزایش یابد. یکی از روشهای موثر برای دست یابی به این هدف توسعه رقابت است.
شرایط رقابتی یکسانی را مابین بخش های سایر شقوق حمل و نقلی (به ویژه جاده ای) و ریلی تامین نماید.
بر این اساس نظام تعرفه دسترسی به شبکه از قواعد ذیل تبعیت می کند:
ساختار تعرفه در مسیرهای مختلف بر اساس عواملی از جمله مشخصات مسیر، نوع محموله و شرایط بازار منطقه مربوطه تدوین شده و متفاوت است، اما از اصول و قواعد یکسانی در کل شبکه راه آهن تبعیت می کند.
انعکاس دهنده و مرتبط با هزینه های شبکه و بخش های زیربنایی راه آهن است.
افزایش حجم بهره برداری از شبکه، هزینه های آن را بالا می برد به طوری که نیاز به نگهداری و تعمیرات را در آن افزایش داده و توسعه برخی ظرفیتها را ضروری می کند. در شکل مطلوب، این هزینه ها در ساختار تعرفه لحاظ می گردد.
در تناسب با تغییرات تقاضای دسترسی به شبکه قرار می گیرد.
این موضوع از ایجاد شرایط ازدحام در دسترسی به شبکه جلوگیری کرده و در ضمن مدیریت زیربنا را در وضعیت تجاری مطلوب تری قرار می دهد.
امکان دسترسی شرکتهای کوچک متقاضی دسترسی به شبکه را نیز تامین می کند.
در برخی کشورها تعرفه از ساختاری دو بخشی برخوردار است، به صورتی که از یک بخش ثابت (که انعکاس دهنده هزینه ثابت شبکه) و بخش متغیر ( که در ارتباط با هزینه های متغیر آن است ) تشکیل می شود. این امر امکان دسترسی شرکتهای بهره بردار را که مایل به استفاده محدود از شبکه هستند، با دشواری همراه می کند.
همواره تضمین کننده رقابت مابین شرکتهای بهره بردار بوده و هیچ گونه تبعیضی، برای هیچ یک از متقاضیان دسترسی قایل نیست.
تعرفه دسترسی به شبکه بخش اعظم هزینه حمل و نقل ر ا برای شرکتهای بهره بردار تشکیل می دهد و لذا بهای آن، در حجم و کمیت سرمایه گذاری بخش خصوصی در صنعت تعیین کننده می باشد، لذا راه آهن این قیمت گذاری را به صورتی تعیین می کند که اهداف عملیاتی مصوب تا پایان برنامه (میزان حمل بار و مسافر) توسط شرکتهای بهره بردار بخش خصوصی انجام پذیرد.
در راه آهن آلمان، به منظور افزایش انگیزه شرکتهای بهره بردار در استفاده بیشتر از شبکه این امکان پیش بینی شده بود که در صورتی که شرکتهای متقاضی دسترسی به شبکه، قرارداد بزرگی منعقد نمایند از تخفیفهای ویژه ای برخوردار شوند اما این موضوع از آنجایی که شرکتهای کوچکتر را در وضعیت دشواری قرار می داد با اعتراض مواجه شده و لغو گردید.
5-مالی و سرمایه گذاری:
بر اساس قانون توسعه سوم، به راه آهن این اختیار داده شده است که به طرح هایی که دارای توجیه فنی و اقتصادی هستند، اعتباراتی را در قالب وجوه اداره شده واگذار نماید، این اعتبارات یکی از منابع اصلی جلب مشارکت تا پایان برنامه چهارم خواهد بود. ضمن آنکه موجب خواهد شد منابع مالی بخش خصوصی نیز در صنعت جذب گردد. اولویت تخصیص منابع، تامین ناوگان و خصوصی سازی در بخش بهره برداری راه آهن است.
جدول شماره(1)- توزیع منابع مالی مابین زیربخش ها
فعالیت زیر بخش
سهم قابل تخصیص
سهم قابل تخصیص از کل اعتبار
تامین واگن
باری
60%
40%

مسافری
40%

تامین لکوموتیو
باری
60%
60%

مسافری
40%

توزیع منابع مالی به گونه ای است که در طول برنامه چهارم به اهدافی به شرح ذیل برسیم:
1.توسعه بازار و افزایش سطح کمی و کیفی خدمات حمل و نقل ریلی به طوری که در برنامه چهارم توسعه، به صورت متوسط و سالانه، در بخش حمل و نقل بار رشدی به میزان 1/6% و در بخش مسافری رشدی به میزان 7/7% داشته باشیم. به گونه ای که سهم حمل و نقل ریلی بار و مسافر از کل حمل و نقل زمینی به ترتیب به 7/13% و 5/4% باشد.
2.تسهیل و جذب سرمایه گذاری بخش خصوصی داخلی و خارجی برای توسعه ظرفیت ناوگان، به گونه ای که به طور متوسط سالانه 1762 دستگاه واگن باری و 64 واگن مسافری توسط بخش خصوصی به ناوگان موجود افزوده شود و در پایان برنامه نیز تعداد 8814 دستگاه واگن باری و 320 واگن مسافری توسط بخش خصوصی تامین شود.
قابل ذکر است که تعداد 200 دستگاه لکوموتیو توسط بخش دولتی و خصوصی و نیز تعداد 642 دستگاه واگن مسافری توسط بخش دولتی تا پایان برنامه چهارم توسعه کشور به ناوگان موجود افزوده می شود.

6-واگذاری و انتقال مالکیت دارایی ها:
باری: شرکت راه آهن ج.ا.ا مابه ازای میزان سرمایه ای که بخش غیر دولتی در خرید واگنهای نو سرمایه گذاری می کند، واگنهای خود را در قالب اجاره به شرط تملیک واگذار خواهد کرد. واگذاری واگنها تا پایان سال 84 خاتمه می یابد. در این واگذاری ترتیبی اتخاذ می گردد که حتی الامکان شرکت های مالک واگن از لکوموتیو ملکی و یا استیجاری خود برای حمل و نقل استفاده نمایند، به صورتی که هر شرکت بهره بردار، بر اساس مقررات دسترسی به شبکه، قطار خود را سیر داده و اعزام نماید. با توجه به رویکرد اعزام قطاری اختصاصی شرکت های بهره بردار، اجازه داده می شود خدمه قطارها اعم از لکوموتیورانان و روسای قطار نیز توسط همان شرکتها تامین شود.
درصد واگنهای اجاره زمانی نسبت به کل واگنهای واگذار شده به میزان2/61% و درصد واگنهای اجاره به شرط تملیک نسبت به کل واگنهای باری واگذار شده معادل 5/21% و ملکی 3/17% می باشد. علی رغم درصد بالای واگنهای واگذار شده در غالب اجاره زمانی، گرایش و رویکرد اصلی در واگذاری واگنها، فروش و واگذاری ملکی آنهاست.
لکوموتیو: با توجه به حجم بالای مورد نیاز سرمایه گذاری در این بخش، محدودیت در خرید لکوموتیوهای اروپایی و حساسیت آنها تا پایان سال84، نسبت به واگذاری لکوموتیو اقدام نخواهد شد.

7-انتظارات در اصلاحات ساختار و تامین مالی درصنعت راه آهن
1.انتظارات اصلی در اصلاحات مالی، جبران هزینه واقعی راه آهن، جلوگیری از زیان ده بودن آن و جلوگیری از روند استهلاک وکاهش ایمنی منتج از آن می باشد. در چنین شرایطی برای تامین این هدف، صنعت راه آهن می بایست در شرایط سود آوری منطقی (متناسب با حجم سرمایه گذاری ها) و در رقابت برابر با سایر شقوق حمل و نقل قرارگیرد به صورتی که مزیت اهمیت زیست محیطی و راندمان بالاتر این نوع از حمل و نقل (از نظر مصرف انرژی در مقابل حمل و نقل جاده ای) منجر به توجیه پذیری اقتصادی آن شود. هم اکنون راه آهن به دلیل مشکلات مالی، کمکهایی را از دولت دریافت می کند. برخی از این مشکلات به دلیل الزام به باز نگهداشتن مسیرهایی است که زیانده هستند. این کمکها غیر هدف مند بوده و منجر به افزایش کارایی صنعت و یا کاهش مشکلاتش نمی شوند.
2.اصلاحات مورد نیاز در این بخش، شفاف سازی هزینه ها و درآمدها در بخش های زیان ده و سود آور و مشخص نمودن آنهاست. در نتیجه این امر پرداخت یارانه ها به واحدهای زیان ده به صورت مستقیم صورت می پذیرد. کارایی اعتبارات تخصیصی که به شکل پرداخت مستقیم یارانه صورت می پذیرد، به وسیله توسعه رقابت مابین شرکتهایی که تمایل به تولید و ارایه این خدمات دارند، تضمین می گردد. بدین معنی که راه آهن تولید خدمات را در فعالیتهای زیانده (به طور مثال بهره برداری قطارهای حومه) به شرکتی واگذار می کند که در قبال ارایه بالاترین کیفیت، حداقل یارانه را دریافت کند.
3.در چنین شرایطی ساختار شرکت دولتی برای راه آهن ج.ا.ا مطلوب ترین ساختار به شمار می رود چرا که بخش زیربنا را در قالب یک رفتار تجاری سازمان دهی کرده، مسئولیت راه آهن را در قبال نتایج عملکردی اش بیشتر می کند و احتمال بالارفتن کارایی را افزایش می دهد.
4.نهادهای مسئول برنامه ریزی های بلند مدت توسعه حمل و نقل بار و مسافر، امور نظارت بر رقابت و یا انحصار و همچنین محل تامین منابع و نهادهای مسئول آن برای ارایه خدمات زیانده در خارج از صنعت راه آهن مشخص شود.
5.در کشور انگلستان یارانه های پرداختی به خدمات مربوط به تعهدات خدمات اجتماعی دولت(2PSO) مستقیماً از طریق دولت صورت می پذیرد. در بسیاری کشورها نیز استانها و ایالات متقاضی تداوم خدمات راه آهنی، هزینه های باز نگه داشتن شبکه را در حوزه خود تقبل کرده و یا هزینه خدماتی که دریافت می کنند را می پردازند.
6.در شرایط فعلی حوزه های درآمدزای کسب و کار ملزم به جبران بخش های زیان ده هستند3 و این امر موجب می شود که نه بخش های سوده جذابیت بالایی برای بخش خصوصی داشته و نه بخش های زیان ده انگیزه بالایی برای افزایش کارایی خود داشته باشند. این موضوع تا آن حد مهم است که حذف کمکهای مالی بخشهای سودآور برای بخش های زیان ده به صورت اقدامی مشترک در بسیاری از راه آهنهای دنیا در حال اجراست. شرکت راه آهن ج.ا.ا نیز حذف این کمکها را اقدامی مهم در توسعه مشارکت بخش غیر دولتی به شمار آورده و تلاش خود را متوجه آن می نماید.

نمودار(1)- انتظارات در خصوص جریان نقد ی سرمایه- در زیر بخش های صنعت در شکل مطلوب:

تعهدات خدمات
اجتماعی دولت PSO PSO حمایت در توسعه زیربنای ریلی

8)تبیین سیاستها و راهبردهای اتخاذ شده:

1- مقررات زدایی در تعرفه گذاری خدمات حمل و نقل و پیگیری سیاست آزاد سازی
امروزه در بسیاری از کشورها به ویژه کشورهای اروپای غربی، نظام تعرفه دولتی خدمات حمل و نقلی حذف شده است. چرا که راه آهن در رقابت جدی با بخش جاده ای قرار دارد و وجود چنین تعرفه ای مانع از رقابت برابر بخش جاده ای و راه آهن می گردد. هر چند در برخی کشورها اعم از روسیه و آمریکای شمالی تعرفه اجباری در شرایطی که صاحبان کالا فقط قادر به استفاده از راه آهن هستند کماکان وجود دارد. این رویکرد در کشور ایران نیز قابل پیاده سازی است. در چنین شرایطی در خدماتی که از کشش تقاضای پایینی برخوردارند هزینه بیشتری دریافت می شود. مقررات زدایی در تعرفه گذاری خدمات حمل و نقل ریلی بخش مهمی از پیگیری سیاست آزاد سازی است.

2-توسعه جهانی سازی
راه آهن صنعتی است که مزیت رقابتی اش در مقایسه با حمل و نقل جاده ای در حمل بارهای فله و مسیرهای طولانی (به ویژه مسیرهای بالای 500کیلومتر) نمود بیشتری پیدا می کند. ضمن آنکه ایران به عنوان پل ترانزیتی غرب و شرق شناخته شده و کریدورهای متعددی از آن عبور می کند.
لذا با اقداماتی به شرح ذیل جذب سرمایه های خارجی و ایجاد بازارهای بزرگتر و اقتصادی تر حمل و نقل ریلی امکان پذیر است:
زمینه های لازم برای حضور شرکتهای بهره بردار داخلی و انجام عملیات حمل و نقل ریلی در کشورهای منطقه و بازارهای بین المللی فراهم می گردد.
فعالیت شرکتهای بهره بردار در کشورهای منطقه و شرکای مهم بین المللی استاندارد می شود.
نسبت به توسعه شرکت های تخصصی بهره بردار بین المللی حمل و نقل ریلی اقدام می گردد.
افزایش تطبیق پذیری زیر بناها (Interoperabilty) و تسهیل حمل و نقل ریلی در پروژه های قاره ای(مثلاً Tran Asia)
ابعاد اصلی افزایش تطبیق پذیری عبارتند از: سیستم های مدیریت و بهره برداری، اطلاعات، ناوگان و شبکه.
امروزه در برخی کشورها اعم از آمریکای جنوبی (آرژانتین و برزیل) و آفریقا (مانند ساحل عاج و بورکینافاسو4)، راه آهن ها مرز کشورها را درنوردیده و بخش خصوصی به صورت همزمان بهره برداری از دو راه آهن هم جوار را به عهده دارد و یا طبق راهنمای 91/440 کمیسیون اروپایی، کشورهای عضو مکلف به ایجاد و فراهم آوردن زمینه لازم جهت فعالیت شرکت های حمل و نقل ریلی سایرکشورهای عضو در راه آهن خود شده اند.
اما تا پایان برنامه چهارم توسعه، مالکیت بخش های غیر دولتی فعال در صنعت راه آهن ایران، با بخش های داخلی می باشد. این امر بر اساس ماده 128 قانون سوم برنامه توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور صورت می پذیرد.

3-توسعه اتحادیه صنفی
در راه آهن امروز، اتحادیه های صنفی در بخش های باری و مسافری در حال شکل گیری است.
اهمیت این اتحادیه های صنفی در صنعت به شرح ذیل می باشد:
این نهادها به عنوان نمایندگان بخش غیر دولتی و ذینفعان اصلی خصوصی سازی، قادرند در غیر دولتی شدن فرایند خصوصی سازی صنعت حمل و نقل ریلی کمک کنند.
از طریق این اتحادیه ها کانال ارتباطی مناسبی با راه آهن شکل گرفته که از طریق آن می توان هماهنگی مابین شرکتهای بهره بردار و بخش های زیربنایی (یا راه آهن) را ساده کرد. در این رابطه به شرایطی اشاره می شود که گلوگاههای زیر بنا می بایست متناسب با افزایش تقاضای دسترسی به شبکه اصلاح و یا حذف شود. این درخواستها به صورت مناسبی می تواند از طریق این نهادها سازمان دهی شده و اعتبار یابد. این درخواستها اطلاعات مهمی را در تجزیه و تحلیل شبکه در اختیار شرکت راه آهن ج.ا.ا قرار می دهد.
راه آهن تجزیه و تحلیل ظرفیت شبکه را به منظور رفع گلوگاهها و توسعه ظرفیت (ضمن لحاظ جنبه های اقتصادی آن) به انجام می رساند. توسعه ظرفیت در قالب طرح توسعه شبکه به همراه اطلاعات ضروری آن به تایید مراجع ذیربط می رسد.
بر این اساس برخی مقررات به صورت داخلی تنظیم شده، بر اجرای آن نظارت شده و برای رفع اختلافات مابین زیر بخشها اقدام می شود.
این نهادها قادرند از طریق ایجاد زمینه های شراکت مابین زیر بخشها در فرایندهایی مانند تدارکات، فروش و سرمایه گذاری ها صرفه جویی مقیاسی را ایجاد کنند.
بر این اساس خصوصی سازی در صنعت راه آهن به مفهوم مشارکت با بخش غیر دولتی در تولید خدمات حمل و نقل ریلی است.

4-توسعه تجاری سازی در تولید خدمات حمل و نقل ریلی:
این امر بدین معنی است که رفتار و نوع تعاملات صنعت حمل و نقل ریلی و زیر بخشهای آن اساساً‌ بر پایه یک کسب و کار متعارف شکل گرفته و روح تجاری بر آن حاکم می شود. این تغییر یکی از اساسی- ترین اقدامات جهت تجدید حیات راه آهن و توسعه مشارکت غیر دولتی در آن می باشد. در سطح صنعت این امر، بیان کننده لزوم توسعه اختیارات تصمیم گیری مدیران عالی بر اساس اهداف اقتصادی و تجاری بوده، ضمن آنکه مسئولیت آنها را در قبال نتایج اقداماتشان افزایش می دهد. به طوری که مدیران عالی سازمان، همانند هر کسب وکار متعارفی، پاسخگوی نتایج عملکردی شرکت باشند. در شرایطی که مخاطرات و اختیارات تجاری کسب وکار به موازات یکدیگر افزایش نیابد، توسعه شرایط رقابتی منجر به افزایش کارایی صنعت نخواهد شد.
ایجاد این تغییر در شرکت های دولتی کشور تا پایان برنامه چهارم توسعه دشوار به نظر می رسد، اما توسعه مشارکت بخش خصوصی این سطح از مسئولیت و حتی تهدید به ورشکستگی، که لازمه هر کسب و کار عادی است را به درون صنعت وارد می کند.
هم اکنون صنعت راه آهن عهده دار بسیاری از وظایفی است که صرفاً به دلایل غیر اقتصادی عهده دار آنهاست. در این رابطه به حمل و نقل مسافری اشاره می شود که با زیان دهی گسترده ای همراه است اما راه آهن مکلف به ارایه خدمات آن است. در شکل مطلوب این خدمات در چارچوب قرارداد با دولت و دریافت هزینه های مستقیم و غیر مستقیم آن ارایه می گردد. پرداختهایی که از طرف دولت در این چارچوب صورت می پذیرد مفهوم یارانه را به همراه نداشته بلکه صرفاً خرید خدمات از یک بنگاه اقتصادی تجاری به شمار می رود.
تجاری سازی به زیر بخشها نیز تسری خواهد یافت به صورتی که زیر بخش ها (به عنوان واحدهای کسب و کار مجزا مانند واحدهای تعمیرات لکوموتیو و واگن) به مراکزی تبدیل می شوند که حساب سود و زیان مجزایی داشته و لذا صرفاً به دنبال بهبود وضعیت و شرایط سود آوری خود هستند. سود محوری و بازارگرایی نوع اصلی روابط میان زیر بخش ها را شکل می دهد.

5-انتقال حداکثر ریسک و یا مخاطره کسب و کار به بخش خصوصی:
این امر بدین معنی است که حداکثر مسئولیت نتایج کسب و کار به بخش غیر دولتی منتقل می گردد. چرا که یکی از اهداف مهم مشارکت بخش دولتی و خصوصی(PPP) 5افزایش کارایی سرمایه گذاری ها از طریق سود بردن از نگاه بخش خصوصی به اهداف طرح به وسیله درگیر کردن منافع اش با بخش دولتی است. این موضوع در قوانین سوم و چهارم توسعه از طریق تضمین دولت در تخصیص وام برای پروژه های عمرانی آغاز شد. با این فرض، این منابع زمانی حداکثر اثر بخشی و کارایی را به همراه خواهند داشت که:
اهداف طرح، قابل برآورد و ارزیابی کمی و کیفی باشد.
بخش غیر دولتی قادر باشد بخش عمده فرایند تولید تا فروش محصول را کنترل و مدیریت کند. به طور مثال در شرایطی که بخش غیر دولتی در شکل یک پیمانکار فعالیت می کند و یا در خرید تجهیزاتی سرمایه گذاری کرده است که بهره برداری از آن توسط دیگران مدیریت می شود میزان انتقال مخاطره کسب و کار به سمت حداقل کاهش می یابد.
قسمت عمده سرمایه گذاری متعلق به بخش غیر دولتی بوده (از منابع داخلی و یا دریافت وام از سایر وام دهندگان) و یا ضمانت های معتبری به عنوان گرو اخذ شود. ضمانت نامه ها همواره می بایست بخش غیر دولتی را در هر مرحله از قرارداد به تداوم آن ترغیب کنند.
در تنوع دادن به محصول، قیمت گذاری آنها و شکل دهی بازار از آزادی عمل و اختیار تجاری کافی برخوردار باشد.
راه آهن به اجرای قراردادها متعهد بوده و در شرایط ناتوانی بخش غیر دولتی به دلایلی اعم از حمایت از آنها و یا نگرانی از ناتمام ماندن اجرای پیمان، مستندات و قرارداد را نادیده نگیرد.
دوره زمانی قراردادها تا حد امکان طولانی باشد.
این موضوع سبب می شود که نتایج تصمیمات و برنامه های بلند مدت بخش غیر دولتی در راه آهن نیز به عهده اش واگذار شود و راه آهن را به لحاظ تکنولوژیکی و شرایط نگهداری و تعمیرات در شرایط مطلوب تری قرار دهد. یادآور می شود طول دوره زمانی پیمانها به جز این موضوع به عوامل دیگری از قبیل امکان و قابلیت کاربری جایگزین برای تجهیزات در شرایطی که دوره پیمان خاتمه یافته است و طبیعت پروژه به لحاظ شرایط بازگشت سرمایه نیز وابسته است. به طور کلی زمان عمومی قراردادها پنج ساله بسته شده و برای دوره های بیش از ده سال برای سرمایه گذاری های بلند مدت و با حجم زیاد، ضمن در نظر گرفتن دلایل اقتصادی و قانونی مجاز خواهد بود.
این موضوع به معنی اولویت دادن به واگذاری بخش هایی با ریسک بالای سرمایه گذاری نیست، بلکه همواره تلاش می شود با انجام مطالعات بازار و برآورد منطقی درآمدها و هزینه های پروژه، هزینه ریسک سرمایه گذاری کاهش یابد. و انتظار می رود تا حد امکان نتایج مدیریت و تصمیم گیری بخش غیر دولتی در راه آهن به عهده خودش باشد. این موضوع ضمن افزایش کارایی، ایمنی صنعت را نیز تضمین می کند. اتخاذ این راهبرد، صرفاً بیانگر یک گرایش در انتخاب و طراحی فعالیتهای قابل واگذاری است. چراکه انتقال کامل مخاطره سرمایه گذاری، نه مطلوب و نه ممکن است.

6-خصوصی سازی درقالب یک نظام یکپارچه وگام به گام:
به کارگیری الگوی خصوصی سازی انبوه در صنعت راه آهن امکان پذیر نیست، چرا که:
هم اکنون محدودیت گسترده ای در ایجاد شرکتهای دولتی وجود دارد. این امر سازمان دهی شرکت راه آهن ج.ا.ا، در قالب شرکتهای مجزا و سپس فروش آنها در یک دوره کوتاه را غیر عملی می سازد.
خریداران و یا بخش خصوصی به دلایل بنیه مالی و فنی قادر به عهده گیری یک جا و سریع بخش های بزرگی از صنعت نیستند.
توسعه مشارکت بخش غیر دولتی نیازمند زمینه هایی اعم از مقررات و نهادهای مورد نیاز است که طراحی و پیاده سازی آنها معمولاً کوتاه مدت نیست.
موانع و محدودیت های قانونی، امکان تعیین تکلیف گسترده پرسنل موجود را با دشواری همراه می سازد به صورتی که اتخاذ این روش را اجتناب ناپذیر می کند.
در این راستا راهبرد شرکت راه آهن ج.ا.ا تقویت شرکتهای غیر دولتی است که در کنار شرکتهای بزرگ و از طریق ایجاد شرکتهای اقماری در زیر مجموعه آن شرکت ها شکل گرفته اند. ضمن آنکه این راهبرد، خصوصی سازی را به فرایندی مبتنی بر یادگیری6 تبدیل می کند. در طی این فرایند، همراه با توانمند شدن شرکت های خصوصی، بخش بزرگتری از مخاطره و یا ریسک کسب و کار به آنها منتقل خواهد شد.
انتقال محدود و گام به گام کسب و کار به بخش غیر دولتی بدین معنی است که در دوره آغازین اساساً مخاطره هزینه کسب وکار، به عهده بخش غیر دولتی است و پیمان به سمت پرداخت هزینه ناخالص خدمات7 گرایش دارد و تدریجاً جای خود را به مخاطره درآمد و یا قرادادهای هزینه خالص خدمات8 خواهد داد. چرا که پیاده سازی پیمانهای مبتنی بر هزینه ناخالص ساده بوده و قابلیت تطبیق بالایی دارد، اما انگیزه کمی برای بخش غیر دولتی برای افزایش تولید و درآمد ایجاد می کنند. پیمان هزینه ناخالص خدمات به شرایطی اشاره می کند که تمامی درآمد (کرایه بار یا مسافر) به راه آهن تعلق داشته و بخش خصوصی در قبال دریافت حداقل هزینه خدمات تعیین شده، در پیمان شرکت می کند. پیمان هزینه خالص خدمات نیز به شرایطی اشاره می کندکه درآمد کرایه (بار یا مسافر) متعلق به بخش غیر دولتی است و بخش غیر دولتی در قبال دریافت حداقل یارانه و یا پرداخت حداکثر مبلغ به دولت در پیمان برنده می شود.

7-جدا سازی فعالیتهای غیر اصلی9 و واگذاری آنها به بخش های غیر دولتی:
این اقدام که ادامه دهنده و تکمیل کننده راهبرد گام به گام و تدریجی توسعه مشارکت بخش غیر دولتی است بر جدا سازی فعالیتهای غیر اصلی و برون سپاری آنها تکیه دارد. این راهبرد که در برنامه سوم آغاز شده است کماکان به عنوان یکی از محورهای مهم کنترل هزینه، تا پایان برنامه چهارم تداوم خواهد یافت در این رابطه فعالیتهای غیر اصلی که عمدتاً در بازار جنبه عمومی دارد شناسایی و از بدنه راه آهن جدا خواهد شد.
در این رابطه به منظورکنترل هزینه های نیروی انسانی، ضمن ایجاد محدودیت در جذب و ورود نیروی انسانی به بخش هایی که عهده دار فعالیتهای مورد اشاره هستند پس از خروج از خدمت طبیعی پرسنل، فعالیت متناظر به بخش غیر دولتی واگذار می گردد. اما راهبرد برون سپاری و تامین منابع از خارج سازمان همراه با توسعه خصوصی سازی به تخصیص ظرفیت های راه آهن اعم از ناوگان و یا شبکه تغییر خواهد کرد، ضمن آنکه ظرفیت هایی مانند زمین حریم مسیر و یا شبکه مخابراتی راه آهن برای بهره برداری فعالیتهای غیر راه آهنی مانند بهره برداری مخابراتی از طرف سایر متقاضیان واگذار می گردد.

9)ساختار آتی کلی صنعت حمل و نقل ریلی:
در ساختار آتی صنعت راه آهن، فعالان و بازیگران جدیدی حضور پیدا می کنند که لازمه مشارکت بخش غیر دولتی است. ضمن آنکه در ساختار فعلی نیز انجام برخی تغییرات اجتناب ناپذیر است، تا ضمن افزایش کارایی اقتصادی آن، صنعت راه آهن را برای حضور بخش غیر دولتی مطلوب تر کند. در نمودار ذیل ساختار کلی صنعت به همراه تعاملات زیربخش ها بیان شده است.
نمودار شماره 7 - ساختار کلی صنعت حمل و نقل ریلی
دولت




سهام داران شرکت شرکتهای بهره بردار باری و مسافری



سایر ذینفعان صنعت




در این ساختار شرکت راه آهن ج.ا.ا کماکان نقش مرکزی را ایفا می کند. به طوری که مالکیت امور زیربنایی و مسیر را حفظ کرده وکنترل مرکزی ترافیک را به عهده خواهد داشت. هرچند متناسب با توسعه مشارکت بخش غیر دولتی، قسمتی از اختیارات برنامه ریزی سیر، راهبری قطارها و فروش خدمات را واگذار خواهد کرد.
راه آهن تلاش خواهد کرد ساختار صنعت را همواه در شرایطی سازمان دهی نماید که مسئولیت نهایی ایمنی مشخص بوده به صورتی که عوامل مسئول قادر به مقصر قلمداد کردن دیگران و شانه خالی کردن از مسئولیت آن نباشند. در ضمن در این ساختار راه آهن تلاش خواهد کرد، هماهنگی در انجام عملیات و هدف گذاری زیر بخش ها (اعم ازبخش های زیربنایی و شرکت های بهره بردار شبکه) در سطح مطلوبی حفظ شده و مشکلاتی که مانع از حفظ کارایی است به درستی شناسایی و جهت رفع آن اقدام شود.
شرایط دسترسی به کل شبکه برای عموم متقاضیان آزاد و غیر تبعیض آمیز می باشد. به صورتی که حتی اگر حق استفاده از بخشی از ظرفیت شبکه در یک مسیر مشخص به بخش غیر دولتی واگذار شد، شرکت راه آهن ج.ا.ا به منظور جلوگیری از ایجاد انحصار در بازار، اقدامات لازم را جهت حفظ امکان واگذاری مابقی ظرفیت، برای سایر متقاضیان حمل بار خواهد نمود. این هدف از طریق ایجاد محدودیت های ظرفیتی و زمانی در واگذاری ظرفیت شبکه حاصل می شود10. شرکتهای بهره بردار باری و مسافری بر اساس قرارداد دسترسی به شبکه، به حمل و نقل بار و مسافر می پردازند.
راه آهن در شرایطی اقدام به تخصیص ظرفیت11 شبکه مابین شرکتهای بهره بردار می کند که انعطاف پذیری شرکتهای بهره بردار در قبال تغییرات بازار حمل و نقل حفظ شده و شرایط رقابتی آنها در قبال حمل و نقل جاده ای دچار صدمه نشود.
در این ساختار، انجمن ها وسازمان های غیر دولتی (NGO12) جایگاه مهمی به خود اختصاص می دهند. انجمن ها، نمایندگان بخش غیر دولتی هستند و قادرند در پیشبرد منافع و اهداف آن بخش (در قالب انجمن های صنفی) و یا تامین اهداف بلند مدت اجتماعی(در قالب سازمانهای غیر دولتی (NGO) نقش موثری بازی کنند.
مشارکت بخش خصوصی در امور زیربنایی(13PPI) که در طرح های توسعه شبکه به اجرا در می آید. اگر سطحی از بهره برداری را برای سرمایه گذار غیر دولتی مجاز نماید، بر اساس توافقات مابین وزارت راه و ترابری، شرکت راه آهن ج.ا.ا و بخش خصوصی، بهره برداری از شبکه صورت خواهد پذیرفت. حضور شرکت راه آهن ج.ا.ا در این توافقات موجب خواهد شد بهره برداری از شبکه توسعه یافته، با سایر بخش های موجود هماهنگ شده و یکپارچگی آن حفظ شود.
یکی از جنبه های شفاف سازی تعاملات در ساختار آتی، مجموعه وظایفی است که شرکت راه آهن ج.ا.ا در قبال توسعه استانها دارد. این موضوع موجب شده است، بخشی از ظرفیت شبکه در شرایطی غیر اقتصادی بهره برداری شود. استانها و بخش حاکمیتی مرکز، وظیفه دارند زمینه های لازم، برای استمرار این گونه خدمات را فراهم کنند. به طوری که راه آهن همواره قادر باشد در چارچوب تجاری خدمات خود را به جامعه ارایه دهد.
در ساختار آتی وظایف مندرج در مجموعه وظایف حاکمیتی شرکت که در بند(9) به آن اشاره شد، با ایجاد ساختار رسمی در نهادی خارج از شرکت راه آهن ج.ا.ا منفک و سازمان دهی گردد، این امر موجب می شود فعالیتهای شرکت اساساً منطقی تجاری به خود گرفته و در ضمن توسعه رقابت، در صنعت و بهبود کیفیت ارایه خدمات به جامعه نیز تضمین شود.
از آنجایی که بخش زیربنایی و شبکه از ویژگی انحصار طبیعی برخوردار است، به منظور کنترل هزینه ها و یا کاهش آن، شرکت راه آهن ج.ا.ا به عنوان مدیر شبکه خود را مسئول می داند تا از طریق بهبود فرایندها، مقایسه با استاندارد راه آهن سایر کشورها14 و بهترین روش های انجام کار15 در روش ها و شاخص های هزینه ای نگهداری و بهره برداری دارایی ها، هزینه های خود را کنترل نماید.
در شکل مطلوب، قراردادهای حمل و نقل مسافری با مدیر زیر بنا به عنوان مالک حق دسترسی منعقد می شود و شرکتهای حمل و نقل مسافری، بر اساس حداقل یارانه دریافتی، به فعالیت می پردازند. پیاده سازی این امر مستلزم کاهش تعداد شرکتهای بهره بردار حمل و نقل باری و مسافری می باشد. چرا که در غیر این صورت پیچیدگی مناسبات تاحدی پیش رفته که مدیریت شبکه و عقد قراردادهای متعدد دسترسی را برای راه آهن موجب خواهد شد، مدیریت بهره برداری از شبکه با مشکلات فراوانی مواجه شود. با توجه به این امر و سیاستهای موجود، تلاش خواهد شد با ایجاد زمینه های ادغام در شرکتهای بهره بردار تاحد ممکن از پیچیدگی های ساختاری کاسته شود.

فصل پنجم- اجرا و پیاده سازی خصوصی سازی

1)روش های خصوصی سازی در صنعت راه آهن:
در این بخش به روش ها و فرایندهایی از خصوصی سازی اشاره می شود که شرکت راه آهن به عنوان مدیر شبکه نسبت به آن اقدام نموده و جنبه تکرار پذیر و مستمر داشته باشد.
1-برون سپاری: به معنی انتقال مدیریت فرآیند یا یک فعالیت و یا همچنین تامین منابع از واحدهای داخلی به یک ارائه دهنده خدمات خارج از سازمان است. بر این اساس برون سپاری به مفهوم داشتن یک ارائه دهنده خدمات (پیمانکار) است که خدمتی را برای سازمان در برابر پرداخت بهای آن ارائه می دهد، به طوری که آن خدمت به طور طبیعی در داخل سازمان ارائه شده باشد.
برون سپاری یک روش و ابزار راهبردی در کاهش هزینه های سازمان و افزایش کیفیت به شمار می رود. اما انتخاب آن به ویژگیهای فعالیت بستگی دارد که در ذیل به آن اشاره می شود:
نیازمندیهای کسب و کار: فعالیتهایی که در تعامل مستقیم با مشتری قرار دارند و یا بخش اصلی شایستگی یک سازمان را نشان می دهند (به صورتی که آن را از رقبایش متمایز می سازد) به بیرون از سازمان واگذار نمی شوند.
هماهنگی و نوع تعاملات: فعالیتهایی که به هماهنگی مستمر نیاز نداشته باشند و بتوان به صورت پریودیک، در به روز رسانی تعاملات اقدام نمود قابل برون سپاری است. این فعالیتها به گونه ای هستند که می توانند به صورت دقیق تعریف شده، مکتوب گردند و به یک گروه خارج از سازمان واگذار شوند.
پیچیدگی: فعالیتهایی که به دانش و تخصص ویژه سازمان نیاز دارند قابل برون سپاری محسوب نمی شوند. این فعالیتها کاملاً پیچیده بوده و به متغیرهای زیادی در تصمیم گیری و اجرا بستگی دارند.
هزینه جاری: فعالیتهایی که علی رغم پر هزینه بودن، با ارزشهای سازمانی در ارتباط بوده و یا ماهیت فعالیت به گونه ای است که برون سپاری آن منجر به کاهش هزینه ها نمی شود، در داخل سازمان باقی می ماند.
کنترل: فعالیتهایی که به سطح بالایی از کنترل نیازمندند و با سایر فرایندهای کلیدی در ارتباط اند،می بایست در داخل سازمان باقی مانده و قابل برون سپاری محسوب نمی شوند.
ریسک استمرار: برون سپاری می تواند استمرار ارایه خدمات را تحت تاثیر قراردهد. در این رابطه فعالیتهایی که عدم استمرار آنها پر هزینه بوده و از ریسک بالایی برخوردار باشد، در داخل سازمان انجام می پذیرد.

2-واگذاری امتیاز بهره برداری16: واگذاری امتیاز به روش هایی از واگذاری اشاره می کند که در آن دولت، مالکیت نهایی و یا حق تامین (Right to Supply) را برای خود محفوظ داشته و بخشی و یا تمام امتیاز تامین و بهره برداری از دارایی ها را به بخش خصوصی (Concessionaire) منتقل می کند. در این روش بهره برداران هزینه سرمایه گذاری را پوشش داده و مخاطره فعالیت و یا پیمان را به عهده می گیرند.
روشهایی از واگذاری که در این طیف قرارمی گیرند عبارتند از:
اجاره: در این حالت یک مجموعه از تجهیزات یا تاسیسات به بخش خصوصی اجاره داده می شود و هزینه ها و ریسک سودآوری با بخش خصوصی خواهد بود.
اجاره به شرط تملیک: در این حالت مجموعه ای از تجهیزات و یا تاسیسات به صورت اجاره ای به بخش خصوصی واگذار می شود. با این شرط که پس از پرداخت اجاره ای معین، مالکیت اموال مورد نظر به مستاجر منتقل می شود.
اجاره زمانی: در این حالت یک مجموعه از تجهیزات یا تاسیسات برای مدت زمانی مشخص به بخش خصوصی واگذار می شود.
ساخت، بهره برداری و انتقال(BOT): در این حالت بخش خصوصی در ساخت و توسعه تاسیسات و دارایی ها سرمایه گذاری کرده، و از آن بهره برداری می کند. درضمن در پایان قرارداد، مالکیت به دولت واگذار می شود.
بازسازی، بهره برداری و انتقال (17ROT): در این حالت بخش خصوصی اقدام به بازسازی و نوسازی تجهیزات و دارایی های راه آهن نموده و برای دوره ای مشخص از آن بهره برداری می کند و در پایان قرارداد، انتقال صورت می گیرد.
این روش به واگذاری طیف گسترده ای از دارایی ها اشاره می کند اما در بسیاری از موارد به معنی واگذاری امتیاز بهره برداری، بخشی از شبکه ریلی به همراه کلیه دارایی های آن اعم از امور زیربنایی و بهره برداری در قبال دریافت مبالغی که در ابتدا و در دوره بهره برداری پرداخت می شود تلقی می شود. این قراردادها عموماً از دوره های زمانی طولانی 30 الی50 ساله را شامل می شوند. در این قراردادها عموماً قیمت گذاری خدمات برای مشتریان نهایی توسط دریافت کننده امتیاز صورت می پذیرد. امتیاز بهره برداری از مسیر ها در شرایطی اتخاذ می گردد که:
بخش عمده مبادی و مقاصد بار یا مسافر در محدوده در حال واگذاری باشد.
مسیر درآمد زا باشد تا بتوان کسب درآمد و اختیارات تجاری شامل بازاریابی و قیمت گذاری را نیز واگذار نمود.
بخش خصوصی قادر به سرمایه گذاری های کلان در ابعاد سرمایه های مورد نیاز امور زیربنایی و بهره برداری راه آهن باشد.
مغایر قوانین و مقررات موجود نباشد.
’’ رقابت در بازار‘‘ فاقد توجیه اقتصادی باشد.
یادآور می شود از آنجایی که مقررات دسترسی به شبکه در راه آهن ایران، دسترسی آزاد است و بخش خصوصی موجود در کشور قادر به سرمایه گذاری در ابعاد گسترده (که مثلاً ابعادی در حدود هزار کیلومتر مسیر را شامل شود) نیست. لذا از این روش در واگذاری مسیر استفاده نشده، بلکه صرفا استفاده از آن در دارایی هایی مانند دپوهای تعمیراتی و ایستگاههای تشکیلاتی خواهد بود.

3-پیمان مدیریت (Management Contract)
این روش در شرایطی اهمیت پیدا می کند که پیمانکار اختیارات تجاری محدودتری داشته و میزان سرمایه گذاری آن کمتر باشد. بدیهی است چنین پیمانی از سطح مسئولیت پیمانکار نسبت به نتایج فعالیتش خواهد کاست. در این روش، پرداخت به پیمانکار بر اساس عملکرد می باشد. با تعیین روشهای پرداخت بر اساس عملکرد، سطح معقولی از ریسک، به پیمانکار منتقل می شود. در این روش بخش غیر دولتی امکان قیمت گذاری و فروش نداشته و پرداخت توسط شرکت راه آهن ج.ا.ا به بخش غیر دولتی صورت می پذیرد.
این روش واگذاری در بخش های غیر سود آور که واگذاری مخاطره درآمد بی اهمیت باشد و’’رقابت در بازار‘‘ نیز فاقد توجیه اقتصادی باشد به کار گرفته می شود.

4-بهره برداری آزاد از ظرفیت شبکه18:
در این روش، بهره برداری بخشی از ظرفیت شبکه راه آهن19 در یک دوره زمانی مشخص به یک شرکت حمل و نقل ریلی تخصیص یافته و واگذار می شود. همچنین ما به ازای بهره برداری از شبکه توسط شرکتهای حمل و نقل ریلی، مبلغی به عنوان حق دسترسی دریافت می گردد و همواره راه آهن تلاش می نماید امکان دسترسی را برای تعداد بیشتری از متقاضیان آن فراهم آورد. به صورتی که یکی از وظایف اساسی راه آهن در این رژیم از بهره برداری، مدیریت تخصیص ظرفیت شبکه می باشد. نوع رژیم به کار رفته در بهره برداری از شبکه راه آهن ایران بر این اساس می باشد. در این قراردادها به موارد متمایز کننده ذیل اشاره می شود:
مبدا و مقصد حرکت قطارها (مسیر)
زمان اعزام و یا بخشی از ظرفیت زمانی شبکه که به شرکت تعلق می گیرد20.
مشخصات قطار و نوع نیروی کشش
در این قراردادها هزینه دسترسی21 بر اساس تن-کیلومتر و یا قطار-کیلومتر محاسبه می شود.
2)روشهایی که برای خصوصی سازی هر یک از زیر بخشها اتخاذ می شود.
در جدول ذیل به روشهای خصوصی سازی در هر یک از زیر بخشها و فعالیتهای مختلف درصنعت راه آهن اشاره می شود.
جدول شماره(1)- فهرست فعالیتهای قابل واگذاری در صنعت راه آهن
ردیف
نام فعالیت
روش واگذاری
توضیح
1
تعمیرات و نگهداری خط و ابنیه فنی
برون سپاری (Outsourcing)
کیفیت و کمیت قابل تعیین و لذا امکان برون سپاری دارد.
2
تعمیرات و نگهداری ارتباطات و علایم الکتریکی
برون سپاری
کیفیت و کمیت قابل تعیین و لذا امکان برون سپاری دارد.
3
تعمیرات و نگهداری ساختمان و تاسیسات (جاری و اساسی)
برون سپاری
کیفیت و کمیت قابل تعیین و لذا امکان برون سپاری دارد.
4
تعمیرات و نگهداری ناوگان (لکوموتیو، واگن باری ومسافری) جاری و اسای
برون سپاری
کیفیت و کمیت قابل تعیین و لذا امکان برون سپاری دارد.
5
بهره برداری از گارهای مانوری
واگذاری امتیاز بهره برداری

6
حمل و نقل باری
قرارداد دسترسی به شبکه

7
بهره برداری از لکوموتیو
اجاره (واگذاری امتیاز بهره برداری)

8
ماشین آلات مکانیزه خط
اجاره
تعداد محدود است و ممانعت از انحصار
9
بهره برداری از ایستگاههای مسافری
پیمان مدیریت (MC)
واگذاری فعالیت به همراه مسئولیت کار
10
بهره برداری از قطارهای مسافری
پیمان مدیریت و واگذاری امتیاز
مواد 30 و 128 قانون برنامه سوم
11
امور خدماتی و پشتیبانی
برون سپاری
بخشنامه 46/14
12
تکنولوژی اطلاعات(IT)
برون سپاری
تخصص مربوطه در بخش خصوصی

ناوگان باری و مسافری واگذار می شود. لذا انجام تعمیرات آنها بر اساس قراردادهایی خواهد بود که شرکتهای حمل و نقلی مالک ناوگان با واحدهای تعمیراتی منعقد می کنند.

جدول شماره(2)- فهرست فعالیتهای غیر قابل واگذاری راه آهن
ردیف
نام فعالیت
توضیح
1
پست های بازدید
مرتبط با ایمنی سیر و حرکت بوده و از اهمیت کنترلی بالایی برخوردار است
2
فعالیتهای ستادی (برنامه ریزی، نظارت وکنترل)
جزو دانش و تخصص سازمانی است و به غیر از فعالیتهای پروژه ای قابل کمی شدن، مستند سازی برای واگذاری نیست
3
مدیریت ترافیک شبکه
فعالیت انحصاری راه آهن است
4
امور ایمنی سیر و حرکت
مرتبط با ایمنی سیر و حرکت است
5
مدیریت ترافیک ایستگاهها (رئیس و معاون ایستگاه)
جزوبخش زیربنایی بوده و درضمن واگذاری آن منجر به کاهش هزینه های عملیاتی نخواهد شد.
شرکت راه آهن ج.ا.ا مسئول تولید خدماتی است که غیرقابل واگذاری اعلام شده است.

مراجع:

[1]Economic and social commission for ASIA and the PACIFIC - UNITED NATION , “The Economic Regulation of Transport Infrastructure Facilities & Services “ , 2001 NEW YORK
http://www.unescap.org/tctd/pubs/files/econregfulltext.pdf
[2]Ron Kopicki & louis S. Thompson , ”Best Methods of Railway Restructuring And Privatization”, http://www.worldbank.org/transport/publicat/b35.pdf
[3] WESTAC “Railway Structure Models” December 1997 , http://www.westac.com/pdfs/pub_rail97.pdf
[4]Louis S. Thompson , Hennie Deboeck and Richard Spero , “Railway Reform in China : The great Railway Challenge” , February 2000 , http://www.worldbank.org/transport/rail/china/ch_article.pdf
[5]luis F.lopes-calva , “The Privatization of Mexican Railroads” , April 2001 ,
http://www.worldbank.org/transport/ra ... ase_studies/mex_study.pdf
[6] Javier Campos & Pedro Cantos , “ Rail Transport Regulation“
http://www.worldbank.org/html/dec/Pub ... eries/wps2064/wps2064.pdf
[7] Stagecoach Group plc , “ A Platform for Change” , November 2001,
http://www.stagecoatchgroup.com/sgc/i ... info/reports/platform.pdf
[8]Russell Pittman , “Railway Competition : Options for the Russian Federation” ,
http://www.econwpa.wustl/.edu:8089/esp/io/papers/0111/0111003.pdf
[9]Jose A. GOMES-IBANES , “The Privatization of British Rail” , december 1999 ,
http://www.ksg.harvard.edu/taubmancen ... lating%20Coordination.PDF
[10]Ioannis N.Kessides & Robert D.Willig , “Restructuring Regulation of the Railroad Industry” , http://www.rru.worldbank.org/viewpoint/htmlnotes/58/58kessid.pdf
[11]Louis S. Thompson ,Karim-Jacques Budin , “Direction of Railway Reform” ,
http://www.worldbank.org/transport/publicat/irc01_text.pdf
[12]Carlo Pfund ,”The separation of railway infrastructure and operation constitutes a fundamental mistake ” ,march 2003, http://www.uitp-pti.com/img/cover3_2003/EN.PDF
[13] Economic And Social Cmmission For Asia And The Pacific. The Restructuring Of Railways. United Nations. New York, 2003. ST/ESCAP/2313
http://www.unescap.org/ttdw/Publicati ... /RailwayRestructuring.pdf
[14] IRCA- UIC- ECMT World – Railway Congress. Vienna, 25-28 September 2001
http://www.cemt.org/topics/Rail/vienna01/Rail01conclus.pdf

15-ریچارد-اچ-لفت ویچ ، ترجمه میرنظام سجادی ، سیستم قیمتها و تخصیص منابع تولیدی .
16- دکتر مسعود نیلی و همکاران- ”استراتژی توسعه صنعتی کشور“
17- دفتر برنامه ریزی و بودجه - گزارش “سند ملی توسعه زیربخش حمل ونقل ریلی”
18-شرکت قطارهای مسافری رجا - گزارش ”فعالیت های خصوصی سازی و برنامه ریزی تامین ناوگان با مشارکت بخش غیر دولتی“
19-قانون اساسی ج.ا.ا
20- قانون برنامه سوم و چهارم توسعه کشور
21-تئوری وطراحی سازمان – ریچارد ال. دفت- ترجمه دکتر علی پارسائیان و دکتر سید محمد اعرابی

ضمائم
1)تجربه خصوصی سازی در راه آهن انگلستان:
سازمان دهی مجدد و خصوصی سازی راه آهن انگلستان در دهه 1990 اتفاق افتاد. این تغییر، یکی از بنیادی ترین تغییرات در راه آهن ها به شمار می رفت که تا آن زمان به وقوع پیوست. نتایج این تحولات به طور خلاصه عبارتند از:
1-امور زیر بنایی راه آهن از امور بهره برداری جدا شده و به شرکت ریل تراک منتقل شد. این شرکت بعدها در بازار بورس فروخته شد. در تحولی دیگر این شرکت به شرکت NR تغییر یافت.
2-کسب و کار مسافری بریتیش ریلBR) ) به 25 واحد بهره برداری قطارهای مسافری تفکیک شد. این واحدها توسط دفتر واگذاری امتیاز امور مسافری راه آهن(OPRAF) به یازده شرکت خصوصی مختلف فروخته شد.
3-با تفکیک Railtrack از BR و انتقال مدیریت ایمنی و استاندارد BR به آن، بر اساس پیشنهاد HSE قرار شد، این واحد در شرکت جدید Railtrack مسئولیت موضوعات و استانداردهای ایمنی در شبکه و همچنین اپراتورها را به عهده داشته باشد. با توجه به برخی مشکلات بوجود آمده، شورای مستقل Railway Safety علاوه بر نظارت بر ایمنی، به برنامه ریزی میان مدت و بلند مدت در این زمینه پرداخت و در سال 2003 این شورا با اختیارات وسیع تر تحت عنوان سازمان PSSB به موضوعات فنی و نیز انسانی مرتبط با ایمنی پرداخت.
4-حق دسترسی بهره برداران خصوصی بخش باری به شبکه ریلی تدوین شد.
5-بیش از 50 حوزه کسب و کار پشتیبانی ایجاد و خصوصی شد.
6-سه شرکت اجاره دهنده ناوگان (ROSCO) ایجاد و خصوصی شد.
7-عملیات باری و توشه به صورت فروش مستقیم به بخش خصوصی(در حدود 100 شرکت) واگذار شد.
8-نهاد تنظیم کننده حمل و نقل ریلی (ORR) در سال 2000 تشکیل شد.
9-نهاد SRA مسئولیت تدوین برنامه های استراتژیک برای توسعه همه جانبه حمل و نقل ریلی، زیر نظر وزارت حمل و نقل در سال 2001 تشکیل شد.
تجدید ساختار و برنامه های خصوصی سازی راه آهن انگلستان این کشور را در صدر جدول طبقه بندی آزاد سازی راه آهن ها که توسط شرکت IBMانجام شده است، ارتقا داد، که این امر بررسی تغییرات را در راه آهن این کشور حایز اهمیت می کند.

نهادهای حاکمیتی ایجاد شده در خصوصی سازی:
1-دفتر واگذاری امتیاز امور مسافری راه آهن (OPRAF)
نقش اصلی این دفتر تامین خدمات پیشرفته حمل و نقل مسافری از طریق عقد قرارداد با بخش خصوصی است. این دفتر نهادی است دولتی که بخش خصوصی را برای شرکت در مناقصه دعوت می کند. مدت قراردادها عموماً هفت ساله است.
2-دفتر تنظیم کننده حمل و نقل ریلی
این نهاد سه وظیفه اصلی را به عهده دارد.
توسعه رقابت
بازرسی و تحقیق پیرامون تخلفات
پاسخ به شکایات
در خصوصی سازی راه آهن انگلستان ایستگاهها و دپوها به بخش خصوصی اجاره داده شدند. به صورتی که هر یک از شرکت های خصوصی نیز خدمات خود را به شرکتهای بهره بردار فروخته و بخشی از درآمد خود را صرف تعمیر و نگهداری دارایی ها می کردند. شرکتهای اجاره دهنده آلات ناقله (ROSCO) نیز در اجاره دادن ناوگان به شرکتهای بهره بردار TOC با یکدیگر رقابت می کردند. قراردادهای منعقده برای تامین ناوگان این شرکتها معمولاً در حدود ده سال است.
3-اتحادیه شرکتهای بهره بردار( ATOC)
وظیفه اصلی این انجمن تسهیل همکاری مابین یازده شرکت خصوصی است که انجام عملیات مسافری را در 25 مسیر به عهده دارند. این انجمن مسئولیت ایجاد امکان فروش بلیت قطارها را مابین اپراتور به عهده دارد.

عملکرد حمل و نقل ریلی پس از خصوصی سازی:
آمار مسافر- کیلومتر از سال 1994 حاکی از رشد عملکرد در برخی مسیرها به بیش از 50% می باشد.
ترافیک باری از لحاظ تن- کیلومتر بین سالهای 4/2003-5/1994حدود 45% افزایش داشته، اما از لحاظ تناژ کاهش داشته است. این امر بدین معنی است که اپراتورهای بخش باری عمدتاً گرایش به حمل بار، در مسیرهای طولانی تر را دارند.
حجم سرمایه گذاریها از سال 1995 تا 2001 بیش از 3 برابر شده است.
آمار سوانح منتج به مرگ کاهش یافته وتعداد دفعات خروج قطار از ریل به یک چهارم تقلیل پیدا کرده است.
نمودار عملکردی راه آهن انگستان پس از خصوصی سازی در صفحات بعد آمده است.
تغییر مهم ساختاری دیگرکه در سال 2002 میلادی اتفاق افتاده است جایگزینی شرکت نت ورک ریل(NR) به جای شرکت ریل تراک (Rail track) است. شرکت نت ورک ریل، نوع غیر معمول و ویژه ای از سازمان در کشور انگلستان است که به وسیله اعضا مدیریت شده و فاقد سهام دار است. ضمن آنکه که این شرکت سودی نیز به اعضای خود پرداخت نمی کند و درآمدهای شرکت، صرف سرمایه گذاری مجدد درامور زیربنایی راه آهن می شود. شرکت (NR) خصوصی محسوب شده و تاکنون به صورت رسمی ملی نشده است. از مهمترین دلایل این جایگزینی را می توان به رفتارهای انحصار گرایانه و ناتوانی شرکت ریل تراک در مدیریت بخش کلیدی زیربنایی کشور انگستان (یعنی راه آهن) نام برد.
از تحولات مهم شرکت نت ورک ریل، می توان به عهده گیری مجدد تعمیر و نگهداری امور جاری خط، اشاره کرد، که بر این اساس 18500 نفر پرسنل را مجدداً استخدام کرد. اما امور تعمیرات اساسی و بازسازی خط کماکان توسط پیمانکاران صورت می پذیرد. نت ورک ریل (NR) دلیل این امر را کاهش هزینه های تعمیرات و نگهداری جاری خط اعلام کرده است. در ضمنا اخیراً وظایف مربوط به SRAبه ORRمنتقل شد.

تجربه خصوصی سازی در بخش باری:
در راه آهن انگلستان دلایل قانع کننده ای وجود داشت که آزادسازی دسترسی به شبکه تضمین کننده توسعه رقابت به صورت موثر نبود. شرکتهای جدیدی که به راه آهن رو می آوردند ممکن بود که با تسلط اپراتور منحصر به فرد برشبکه بزرگ کشور مشکلاتی پیدا کنند، چراکه موانع طبیعی در ورود به حمل و نقل ریلی بسیار گسترده و مهم اند، دراین رابطه می توان به مواردی از قبیل ضرورتهای سرمایه گذاری بسیار بالا، عمر بلند دارائیها و تغییرات مداوم در بازار بار اشاره کرد. مشکل دیگری نیز که وجود داشت آموزشهای تخصصی مورد نیاز راه آهن بود. دانش فنی لازم جهت اداره ایمن خدمات بر روی شبکه ای که دارای سیستم کنترل اتوماتیک قطار نیست و آموزش و دانش فنی که به مدت 40 سال در انحصار راه آهن بریتانیا بوده است.
خط مشی وسیاستی که سرانجام اتخاذ شد ترکیبی از آزادسازی، خصوصی سازی و تغییر ساختار بخش باری درقالب شرکتهای رقیب و مستقل بود. جنبه اصلی بررسی ها و اقدامات این بود که معین کنند تا چه حد تفکیک بخش های ریلی به شرکتهای کوچک، به خوبی انجام می شد.
در وهله اول، ساختار جدید به صورت جغرافیایی تفکیک شد که تشکیل شده بود از نیروی کشش، دپوهای محلی و خدمه قطارها در سراسرکشور. تلاش در جهت حفظ توازن مابین افزایش رقابت و اقتصادی بودن حوزه های کسب و کار، موجب ایجاد سه شرکت مختلف بر محور مشتریان اصلی و گروههای جریان ترافیک شد.
در حالیکه این شرکتها به صورت جغرافیایی تاسیس و ایجاد شدند قطارهایی را اعزام می کردند که به نیازهای مشتریان مختلف در بیرون از منطقه خودشان نیز پاسخ می داد.
جهت تسهیل و حمایت از رقابت لازم بود شرکتهای جدید باری ازفرصت موقعیت انحصاری در منطقه خود برخوردار نباشند. یکپارچگی عمودی کامل بخش باری نیز گزینه ای نبود که در بریتانیا به آن توجه شود.
هم اکنون در این کشور هفت شرکت حمل و نقل باری در حال فعالیت اند، که برای دسترسی به شبکه قرارداد یا توافقنامه ای امضا کرده اند. ازاین میان شرکت (EWS) بزرگترین شرکت است که روزانه 1000قطار اعزام کرده و 75 درصد از کل بازار حمل و نقل ریلی را (بر حسب تناژ) به عهده دارد. شرکت بعدی (Freightliner) است که 16 درصد کل تن-کیلومتر بار شبکه را حمل می کند. موضوع اصلی شرکت، فعالیت در زمینه حمل و نقل ترکیبی و کانتینری است. شرکت بعدی (Haul (Freightliner Heavy است که با شرکت (EWS) در زمینه حمل ذغال سنگ و بارهای فله رقابت می کند. این شرکت روزانه 60 قطار اعزام می کند. شرکت (DRS) متخصص حمل مواد اتمی در واگنهای ویژه است، هرچند در زمینه حمل و نقل کانتینری نیز فعالیت محدودی دارد. جدیدترین و کوچکترین شرکت که در زمینه حمل بار فعالیت می کند شرکت( (GB RailFreight است که در زمینه حمل و نقل ترکیبی و سایر خدمات فعالیت می کند. این شرکت صرفاً 12 لکوموتیودراختیار دارد. شرکتهای (DRS) و ( (GB RailFreight مجموعاً دو درصد از کل تن-کیلومتر بار سالانه حمل و نقل باری را به خود تخصیص داده اند. شرکت دیگر(Jarvis Fastline) است که در بین انگلستان و اسکاتلند فعالیت می کند. شرکت (Advenza) نیز اخیراً در حال عقد قرارداد با راه آهن انگلستان می باشد.
دفتر تنظیم بخشی راه آهن(ORR) هدف خود را توسعه قراردادهای دسترسی به شبکه معرفی کرده است، به صورتی که براین اساس رقابت مابین شرکتهای بهره بردار موجود افزایش یافته و امکان دسترسی به شبکه برای سایر شرکتهایی که قصد دسترسی به شبکه را دارند فراهم باشد.
در ضمن در قراردادهایی که با شرکتهای بخش باری بسته می شود عموماً به موارد ذیل به صورت دقیق اشاره می شود.
مبدا و مقصد حمل بار، روزهای انجام عملیات بهره برداری، تعداد قطار- مسیر مورد نیاز، نیروی الکتریکی مورد نیاز برای کشش، حداقل و حداکثر زمان تخصیص یافته درترمینالها، سفرهای برگشت ودر برخی موارد مشخصات لکوموتیو و کشنده.
در این کشور برای دسترسی به شبکه، در بخش باری، سه سطح حق دسترسی تعریف شده است:
سطح نخست: در این سطح از حق دسترسی به مبدا، مقصد، تعداد دفعات و زمان دسترسی به شبکه اشاره می شود.
سطح دوم: در این سطح، صرفا به مبدا، مقصد و تعداد دفعات دسترسی به شبکه اشاره شده و شرکت نت ورک ریل(NR) در تخصیص زمان و مسیر حرکت آزادی عمل دارد.
سطح سوم: این سطح از حق دسترسی به شرایطی اشاره می کند که بخشی از ظرفیت شبکه برای دسترسی شرکتهای بهره بردار باری ذخیره و یا رزرو می شود.
در این کشور برای امکان تحرک بیشتر، در شرکتهای بهره بردار باری، این امکان داده شده است که قراردادهایی برای دوره زمانی 28روز الی 6 ماه نیز بسته شود. به این نوع از قراردادها اصطلاحاً (Spot bid) اطلاق می گردد.

درسهای آموخته شده از خصوصی سازی راه آهن انگلستان:
واگذاری 25 امتیاز بهره برداری به شرکتهای بهره برداری مسافری(TOC) بیش از حد زیاد بود. به طوری که دولت در سیاست جدیدخود اعلام کرده است هزینه های مدیریت این بخش را خواهد کاست و احتمالاً از تعداد شرکت ها نیز کم می کند.
جداسازی امور بهره برداری از زیربنایی منجر به افزایش پیچیدگی ها شده وهزینه هماهنگی و تعاملات را افزایش داده است. هر چند تغییر ساختار بخش زیربنایی و تبدیل آن از یک شرکت خصوصی سود محور به شرکتی با رویکرد غیر تجاری، از پیامدهای منفی این امر کاست.
به طور کلی هدف دولت محافظه کار، مبنی بر انتقال بخش عمده ریسک کسب و کار(شامل هزینه تقاضا، هزینه بهره برداری و سرمایه گذاری) به بخش خصوصی محقق نشد. ایجاد شرکت NR بخش عمده ریسک را متوجه دولت کرد.
خصوصی سازی در اغلب بخش ها موفق بوده است. شرکتهای بهره برداری در بخش مسافری(TOC) رویکرد بازار گرای مناسبی از خود بروز داده و شرکتهای مالک ناوگان (ROSCO) سرمایه گذاری مناسبی در تامین ناوگان کردند.

نمودار(2) - ساختار صنعت راه آهن انگلستان پس از خصوصی سازی

2)گزینه راهبردی در ساختار مشارکت بخش خصوصی سازی درصنعت راه آهن:

امروزه جداسازی امور بهره برداری از زیربنایی جنبه مهمی از تجدید ساختار راه آهن ها را تشکیل می دهد، این حرکت نخستین بار توسط کشور سوئد در سال 1987آغاز شد. از مهمترین مصوباتی که به این موضوع اشاره می کند، راهنمای 440/91 کمیسیون اروپایی است که از کشورهای عضواتحادیه اروپایی درخواست کرده است امور زیربنایی را از بهره- برداری جدا کرده و زمینه را برای فعالیت شرکت های حمل و نقلی سایر کشورهای عضو فراهم کنند. جداسازی امور بهره برداری از زیربنایی براین فرض استوار است که امور زیربنایی، از ویژگی انحصار طبیعی و امور بهره برداری بخش رقابت پذیر راه آهن را تشکیل می دهد. به منظور بیان اهمیت این امر یاد آور می گردد بر اساس نتایج مطالعات درشرایطی که بهره برداری از راه آهن دوبرابر گردد هزینه های آن صرفا 65% افزایش می یابد، این امر موجب شده است که راه آهنها تلاش نمایند با استفاده از روش صرفه جویی ناشی از دانسیته (Economy OF Density) خود را اقتصادی کنند و جداسازی امور بهره برداری از زیر بنایی با توجه به ایجاد امکان افزایش فعالیت در بخش بهره برداری گام موثری در این رابطه می باشد.
موضوع نوع و میزان جداسازی امور بهره برداری از زیربنایی با توجه به پیامدهایش در ساختار مشارکت بخش خصوصی در راه آهن از مجموعه تصمیمات راهبردی است که نقش راه آهن را در آینده صنعت تبیین می کند بر این اساس در ذیل به تحلیل چند نوع ساختار از این منظر پرداخته می شود:

جدایش کامل عمودی ( Vertical Separation):
در سناریوی جدایش عمودی، مالکیت و نگهداری امور زیربنایی به طور کامل از سایر وظایف وفعالیتها ، اعم از مالکیت امور بهره برداری قطارها، بازرگانی و تعمیر و نگهداری ناوگان جدا می شود که می تواند خصوصی نیز باشند.
در جدایش عمودی سایر شرکتهای بهره برداری فعالیت های رقابتی را به عهده می گیرند. این ساختار نیازمند دو نوع مقررات قیمت گذاری می باشد: نخست مقررات قیمت گذاری در ازای تامین خدمات دسترسی به امور زیربنایی برای شرکتهای بهره بردار بوسیله شرکت راه آهن (مالک امور زیربنایی) و دیگری مقررات بهای فروش خدمات حمل و نقلی برای صاحبان کالا.
به غیر از جداسازی کامل امور بهره برداری از زیربنایی که تحت عنوان فوق اشاره گردید اشکال ابتدایی تر جداسازی به شرح ذیل است:

- جداسازی حسابداری:
یکی از اشکال ابتدایی تر جدایش عمودی به وسیله تفکیک حسابداری وتعیین هزینه خدمات دربخشهای مختلف درون سازمان ایجاد می گردد. تحت جدایش حسابداری، بخش های مختلف یک شرکت حسابهای ( درآمد و هزینه) خود را به صورت جداگانه ثبت می نمایند

- جداسازی وظیفه ای:
براساس جداسازی وظیفه ای، خدمات متفاوت تحت بخش های مجزا که حتی الامکان بوسیله مدیریت ها و سیستمهای اطلاعاتی جداگانه قراردارند ( همراه با محدودیت درجریان اطلاعات مابین بخش ها) تفکیک می گردد.

در ذیل برخی مزایا و معایب مدل جداسازی عمودی اشاره می گردند:

الف ) مزایا:
1-این ساختار امکان ایجاد شرکتهای خدمات حمل و نقلی را فراهم می آورد بصورتی که در تعرفه های پیشنهادی با یکدیگر به رقابت خواهند پرداخت ،ضمن آنکه صاحبان کالانیز از قدرت انتخابی بیشتری در شرکت های حمل و نقل ریلی برخوردارند.
2-2-در چنین شرایطی شرکت های حمل و نقلی با هزینه های سنگین تامین امور زیربنایی در شرایط بهره برداری از مسیر مواجه نخواهند شدلذا خصوصی سازی تسهیل می گردد.

ب ) معایب:
1-جدایش عمودی منجربه ازدست دادن صرفه جویی ناشی ازتنوع(Economy of Scope) می گردد.
2-ساختار جدایش عمودی مستلزم پیش بینی روشهای قیمت گذاری دسترسی به امور زیربنایی است که پیاده سازی آن در کشورهایی که در سطح پایینی از توسعه یافتگی امور حقوقی و قضایی قرار دارند با دشواریهایی مواجه خواهد گردید.
3-در این الگو “هزینه هماهنگی” افزایش خواهد یافت چرا که برای انجام عملیات حمل بار توسط راه آهن می بایست دو یا چند شرکت که احتمالاً اهداف جداگانه ای را دنبال می نمایند با یکدیگر هماهنگ گردند.
4-از آنجا که بیش از یک شرکت بهره بردار از مسیر استفاده می نماید آشفتگی و ازدحام در ترافیک وهمچنین شکایات وتبعیضات افزایش خواهد یافت.
5-مزایا و منافع رقابت بر روی ریل نسبت به هزینه های جدایش کامل ناچیز است.
6-از آنجایی که مسئولیت ایمنی مابین چندین شرکت تسهیم می گردد لذا سطح ایمنی کاهش می یابد.
7-شرکت هایی که مسئول بهسازی و تعمیرات امور زیربنایی راه آهن هستند هزینه های خود را از طریق اتخاذ استراتژی عقد قراردادهای کوتاه مدت کاهش می دهند. پیمانکاران نیز سود حاشیه ای خودرا از طریق حذف هزینه های پیمان تامین می نمایند که قابل حسابرسی برای مشتری نهایی نیست واین امر منجر به تحلیل سرمایه های بلند مدت در یک محیط تکنولوژیکی نگهداری نامناسب می گردد. و با توجه به کوتاه مدت بودن پیمانها پرسنل اینگونه شرکتها با توجه به عدم تضمین شغلی، اقدام به چند پیشگی می نمایند که نهایتاً منجر به کاهش ایمنی در راه آهن می گردد.
8-یکی دیگر از پیامدهای این مدل افزایش هزینه ناشی از انجام فعالیت های غیرضروری می باشد.
این مدل عمدتاً در کشورهایی که از دانستیه خط( مساحت کشور/طول راه آهن) بالایی برخوردار باشند و همچنین امکانات خوبی در زمینه امور زیربنایی اعم از ارتباطات و علائم در اختیار داشته باشند قابل پیاده سازی است. به طور مثال راه آهن مکزیک در مطالعات ساختاری خود به دلایل فوق، انتخاب این گزینه را مردود اعلام نمود.

نمودار(1) - ساختار جداسازی کامل


مقررات و عوارض دسترسی

بهای خرید خدمات

- یکپارچگی عمودی انحصاری(Vertically Integrated Monopoly):
در این روش شرکت راه آهن کلیه عملیات مربوط به امور زیربنایی و بهره برداری را به عهده داردبه صورتی که امور بهره برداری و زیربنایی یکپارچه (Integrated) بوده و سایر شرکتهای حمل و نقلی تحت حاکمیت انحصاری شرکت راه آهن فعالیت می نمایند. قدرت واقعی تسلط بازار این تک قطبی ممکن است بوسیله رقابت مابین سایر شقوق حمل و نقلی(جاده ای و آبی) و یا شرکت راه آهن منطقه ای مجاور، تعدیل گردد.
در این گونه از ساختار، راه آهن تک قطبی از یک حق ویژه بهره برداری از امور زیربنایی برخوردار است و بنابراین از امتیازات انحصار در صنعت سود می برد. براین اساس مشتریان به دو بخش اصلی تقسیم می شوند: بخشی که از تسهیلات شبکه که از ماهیت’’ انحصار طبیعی‘‘ برخوردار است استفاده می نمایند(شرکتهای حمل و نقلی) و آنهایی که از خدمات حمل ونقل ریلی استفاده می کنند(صاحبان کالا).
در این مدل هیچ نوع مکانیزم ومقررات ویژه ای برای دسترسی به امور زیربنایی و شبکه وجود ندارد هرچند که مقررات قیمت گذاری برای مشتریان بازار ضروری است.بدیهی است در چنین شرایطی دسترسی به بازارها و بارهای موجود در یک منطقه برای منطقه مجاور با محدویت هایی مواجه خواهد بود.

الف ) مزایا:
1-با توجه به اینکه امور بهره برداری و زیربنایی تجمیع یافته اند لذا صرفه جویی ناشی از تنوع(Economy Of Scope) تامین می گردد.
2-کارآیی و هدفمندی استفاده از سرمایه گذاری افزایش می یابد.
3-تمایلات خودسرانه شرکت ها و فرهنگ مقصر شناختن دیگران حذف می گردد.
4-مدیریت امور بهره برداری و زیربنایی موثر تر خواهد شد.
5-کنترل شبکه مانند یک وظیفه، یکپارچه می شود.
6-تمرکز استراتژیکی مشترک و آرمانهای بلند مدت برای امور زیربنایی و بهره برداری به صورت یکسان صورت می پذیرد.

ب ) معایب :
1-شرکتهای راه آهن در این ساختار با توجه به ماهیت انحصاری آن می بایست توسط مقررات جهت هرگونه تجاوز از حداقل خدمات موردتعهد وهمچنین سقف بهای مجاز کنترل گردند.
2-در صورتی که ساختار تک قطبی یکپارچه در قالب منطقه ای باشد احتمال از دست دادن صرفه جویی ناشی از مقیاس تولید(Economy Of Scale) مشهود است.
3-امکان ورود و خروج شرکتهای کوچک حمل ونقلی باتوجه به توان مالی کم آنها ، محدود است.

- یکپارچگی عمودی رقابتی(With Competition Vertical Integration):
در مدل دسترسی رقابتی، یک راه آهن یکپارچه ( اغلب دولتی) که حفظ تسهیلات ریلی و بهره برداری را تواماً در اختیارداردبا سایر شرکت های بهره بردار بر پایه های قواعد یکسان تجارت به رقابت می پردازد.در این گونه از ساختار، راه آهن از مزایای انحصار در زمینه های ” انحصار طبیعی‘‘ مانند تامین امور شبکه برخوردار است این در حالی است که عملکرد خود نیزدر بخش بهره برداری دستخوش شرایط عملکرد رقابتی سایر شرکتهای بهره بردار قرار می گیرد. در چنین شرایطی تامین شرایط رقابت، تابعی از شرایط مقررات وهزینه دسترسی می باشد. در ضمن تمامی شرکتهای حمل و نقلی قادر به جذب بار در تمامی مناطق و کل شبکه بر اساس مقررات دسترسی هرمنطقه می باشند.

الف) مزایا و معایب :
در این گونه از ساختار، برخی مشکلات ناشی از جدایش کامل امور زیربنایی و بهره برداری مرتفع گردیده ضمن آنکه برخی مشکلات ساختارهای یکپارچه تک قطبی را که عمده ترین آن عدم امکان ورود و خروج شرکتهای حمل و نقلی دیگر در بدنه راه آهن می باشد را حذف نموده است هر چند پیچیدگی های مربوط به تامین و حفظ تقدم و تاخرعادلانه مابین شرکتهای بهره بردار و به ویژه شرکت راه آهن مادر پا برجا می باشد.
در جدول ذیل مشخصات گزینه های مختلف ساختار از زاویه دیگر بیان می شود یاد آور می شود این نتایج عمومی بوده ودر شرایط ویژه می بایست مورد بررسی دقیق تری قرارگیرد.

جدول شماره (4)- مشخصات گزینه های عمومی تغییرات
موضوعات
گزینه ها و مشخصات

(1)
راه آهن با ساختار یکپارچه(سنتی)
(2)
سازمان با حوزه های کسب و کار(LOB)
(3)
دسترسی رقابتی
(4)
خریدار یکجا
(5)
جداسازی کامل
امکان تعریف ودرک بازار
L
H
M
H
M
قابلیت حسابرسی مالی
L
M یاL
M یا L
M
H
سادگی هماهنگی عملیات
H
M
M
M
L
رقابت داخلی
L
L
H
H
M
سطح تعمیر و نگهداری
M
M
M
M+
(؟)
به قیمت گذاری مرتبط است
هماهنگی تعمیر و نگهداری خط با بهره برداری
H
M
M
M
L
توسعه مشارکت بخش خصوصی
L
M
M
H
H
هزینه انتقال/پیاده سازی
L
M
M
M
H

گزینه های با نرخ بالا با نماد(H)، گزینه های با نرخ متوسط با نماد(M) وگزینه های با نرخ پایین با نماد(L) نمایش داده شده اند
منبع: مویر و تامپسون، سال 1992

تعریف بازار: این گزینه به شرایطی اشاره می کند که شرکت های ایجاد شده قادر به درک مناسبی از بازاری که در آن فعالیت می کنند بوده و تصمیماتشان در کسب وکار تاثیر کاملی داشته باشد.
قابلیت حسابرسی مالی: این گزینه به وجود مکانیزم هایی در سازمان اشاره می کند که مسئولیت در آمد و هزینه را به پستهای مناسبی از سازمان واگذار می کند، به طوری که برنامه ریزی مناسب انجام شده و تصمیمات موثری اخذ شوند.
هماهنگی عملیاتی: هماهنگی عملیاتی به میزان امکان و مکانیزهای یک سازمان در هماهنگ سازی زیربخشها ورفع تعارضات آن در تولید اشاره می کند.
رقابت داخلی: این امر به شرایطی اشاره می کند که سازمان اجازه رقابت را در درون یک صنعت امکان پذیر می کند.
سطح تعمیر و نگهداری: این گزینه به شرایطی اشاره می کند که یک سازمان قادر است تعمیر و نگهداری مستمر تجهیزات ثابت را در سطح مطلوبی حفظ کرده به صورتی که به بیش از نیازمشتریان تجاوز نکند.
هماهنگی تعمیر و نگهداری خط با بهره برداری: به میزان هماهنگی امور تعمیر و نگهداری خط با بهره برداری از شبکه، ضمن حفظ ایمنی و سهولت دسترسی به شبکه اشاره می کند
توسعه بخش خصوصی: به معنی میزان امکان توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در یک ساختار سازمانی میباشد.
هزینه اجرا / پیاده سازی: به معنی هزینه اجرا و پیاده سازی یک گزینه است

جمع بندی:
آینده ساختاری مطلوب برای راه آهن، شرایطی است که ضمن جدا شدن بخش زیربنای دولتی، از بخشهای بهره برداری حداکثر هماهنگی لازم مابین آنها حاصل گردد ودرضمن سطح بالایی از امکان دسترسی به شبکه نیز برای بهره برداران جدید نیز فراهم باشد. بر اساس این اهداف گزینه جداسازی کامل مطلوب ترین ساختار محسوب می گردد چرا که در این روش ورود به بازار برای بخش غیر دولتی بسیار ساده تر از سایر روشهاست و موانع ورود به بازار اعم از نیاز به سرمایه گذاری بالا جهت بهره برداری از بخش های وسیعی از راه آهن (که بخش های بهره برداری و زیربنایی در قالب یک مجموعه واگذار می شوند) حذف می گردد. در این شرایط صرفاً از بخش خصوصی انتظار می رود در امور بهره برداری راه آهن سرمایه گذاری و فعالیت نماید. ضمن آنکه احتمال بروز رفتارهای انحصارگرایانه تا حدود بالایی حذف می گرددhttp://www.rtcguild.com/modules/smartsection/item.php?itemid=1
  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱۱:٥٤ ‎ق.ظ روز جمعه ۱۱ شهریور ،۱۳٩٠
تگ ها :

تاریخچه : انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته

تاریخچه : انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته


هسته اولیه انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته در سنوات نه چندان دور توسط حدود (11) شرکت بخش خصوصی که عمدتاً راهبری قطارهای مسافری و یا ارائه خدمات وابسته به آن را عهدهدار بودند شکل گرفت.
این شرکتها بنا به ضرورت و صلاحدید و حفظ حقوق و منافع مشروع و قانونی خود بر آن شدند تا در راستای بهبود وضع اقتصادی کارگران خود و کارفرمایان که خود حافظ منافع جامعه نیزمیباشد بر اساس قوانین و مقررات جاری کشور و به اعتبار فعالیتهای راهبری و خدمات مسافری انجمن صنفی تشکیل دهند.
شرکتهای موصوف پس از تشکیل هیأت مؤسس و فراهمسازی مقدمات اولیه و ضرور موفق شدند در اجرای ماده 131 قانون کار ج.ا.ا اساسنامه انجمن را در وزارت کار و امور اجتماعی به ثبت رسانیده و گواهینامه فعالیت انجمن را به شماره ثبت (231) از وزارتخانه مزبور دریافت نمایند.
انجمن صنفی از تاریخ 17/10/1380 و با توجه به اهمیت نقش این قبیل تشکلها در شکلگیری اهداف و سیاستها و برنامههای توسعه و گسترش صنعت ریلی کشور و همچنین ارتقاء جایگاه ترابری ریلی در کشور و منطقه و بهبود بخشیدن به امور حمل و نقل کشور و نیز در رابطه با سیاستها و برنامههای توسعه انسانی، اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی و شناخت نیازها و مسائل مشترک شرکتها و ضرورت برقراری ارتباطات نزدیک و تبادلنظر و تعامل و همکاری فیمابین با هدف همسوئی و همفکری و تأثیرگذاری در شکلدهی سیاستها و برنامههای توسعه اقتصادی و ارتقاء جایگاه آن و بهرهوری هرچهبهترازمنافع و با توجه بایسته به سرمایهگذاری، اشتغالزائی، رونقبخشی و در نهایت تحقق سیاستهای دولت و اجرای قوانین و مقررات انجمن رسماً فعالیت خود را آغاز نمود.
انجمن در حال حاضر دارای (47) عضو میباشد که از این تعداد (3) شرکت در امر حملونقل ریلی (قطارهای مسافری و باری) و (24) شرکت در امر حملونقل ریلی (باری) و (3) شرکت در امر حملونقل ریلی (مسافری) و (16) شرکت نیز در امر راهبری قطارهای مسافری و ارائه خدمات وابسته فعالیت دارند و تا امروز بیش از 90% از واگنهای باری و 40% از واگنهای مسافری فعال در شبکه ریلی کشور متعلق به شرکتهای خصوصی عضو این انجمن میباشد.
یادآور میشود که بخش خصوصی از آغاز فعالیت خود تاکنون توانسته است حملونقل ریلی را در سطح کشور همه ساله به رشد قابل قبولی برساند و این روند در سالهای آتی نیز تداوم خواهد داشت.

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱۱:۳٠ ‎ق.ظ روز جمعه ۱۱ شهریور ،۱۳٩٠
تگ ها :

رگولاتوری مخابراتی در سایر کشورها

  • آرژانتین-Argentina
    http://www.cnc.gov.ar/
     
    Comision Nacional De Comunicaciones کمیسیون ملی ارتباطات زبان : اسپانیولی
  • استرالیا-Australia
    http://internet.aca.gov.au/ACAINTER/
     
    Australian Communications Authority سازمان تنظیم مقررات ارتباطی استرالیا سازمان ارتباطات استرالیا، مسئول قانونگذاری مخابرات و ارتباطات رادیویی و همچنین مدیریت طیف فرکانس رادیویی می باشد. این سازمان تحت نظر وزارت ارتباطات، تکنولوژی اطلاعات و هنر فعالیت دارد. اطلاعات این سایت در 4 بخش اطلاعات مصرف کنندگان، مخابرات، ارتباطات رادیویی و استانداردها و تطابق کلاسه بندی شده است. زبان: انگلیسی
  • اوگاندا-Uganda
    http://www.ucc.co.ug
     
    Uganda Communications Commisssion کمیسیون ارتباطات اوگاندا کمیسیون ارتباطات اوگاندا، قانونگذار صنعت ارتباطات این کشور است و هدف آن توسعه خدمات ارتباطی می باشد. زبان : انگلیسی
  • سودان-Sweden
    http://www.pts.se
     
    National Post and Telecom Agency آژانس ملی پست و مخابرات آژانس پست و مخابرات سوئد زیر نظر وزارت صنایع، استخدام و ارتباطات فعالیت دارد و کنترل ارتباطات الکترونیک را در زمینه امور مشتریان، امور رقابت، استفاده موثر از منابع و برقراری ارتباط ایمن عهده دار می باشد. زبان : انگلیسی، سوئدی
  • توگو-Togo
    http://www.artp.tg
     
    Autorite de Reglementation des Secteurs de Postes et Telecommunications (ART&P) زبان: فرانسوی-کابره
  • ُسوئیس-Switzerland
    http://www.ofcom.ch
     
    Federal Office of Communications(OFCOM) دفتر فدرال ارتباطات OFCOM سرپرستی رادیو و تلویزیون، ارتباطات رادیویی، خدمات مخابراتی و نصب و راه اندازی مخابرات را به عهده دارد و به عنوان ارگان قانونگذار، هماهنگ کننده و ارائه دهنده سرویس فعالیت می نماید. زبان:انگلیسی، آلمانی، فرانسوی، ایتالیایی
  • سوریه-Syria
    http://www.ste.net.sy
     
    Syrian Telecommunication Establishment (STE) موسسه مخابرات سوریه
  • یمن-Yemen
    http://www.mtit.gov.ye
     
    Ministry of Telecommunication & Information Technology وزارت مخابرات و تکنولوژی اطلاعات زبان: عربی
  • اوکراین-Ukraine
    http://www.stc.gov.ua#http://www.stc.gov.ua#
     
    State Committee of Communications and Informatization of Ukraine کمیته دولتی ارتباطات و اطلاعات اوکراین زبان: اوکراینی
  • ُسنگاپور-Singapore
    http://www.ida.gov.sg
     
    Infocomm Development Authority of Singapore سازمان توسعه اطلاعات و ارتباطات سنگاپور(IDA) این سازمان تحت نظر وزارت اطلاعات و ارتباطات و هنر(MITA)فعالیت میکند. مهمترین مسئولیت های آن عبارت است از: ترویج صنعت اطلاعات و ارتباطات به صورت رقابتی و جهانی در سنگاپور، آماده نمودن شهروندان برای زندگی و کار در محیط "اقتصادی جدید"، ساخت و بهره برداری از زیرساخت IT . زبان: انگلیسی
  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱۱:٢٥ ‎ق.ظ روز جمعه ۱۱ شهریور ،۱۳٩٠
تگ ها :