باسمه تعالی

باسمه تعالی

 

 

 

تاریخچه راه آهن ایران

با نگاهی به چارچوب مقررات و قوانین و مصوبات و واگذاری ها

نسخصه صفر آزمایشی

تست 1

محمد هادی ریلی              0سوزنبان

هفت و سی دقیقه روز جمعه تا یک عصر
تاریخچه راه آهن در ایران

 

مسئله استخراج ذغال از معادن و حمل آن به خارج مشکلی بود که بر سر راه مردم فعال خودنمائی می کرد .

ابتدا سعی کردند در طول معادن سطح همواری برای عبور ارابه های حامل ذغال ایجاد کنند اما این کار نه عملی بود و نه کافی .

در سال 1556 م مهندسین آلمانی راه حل جدیدی برای این کار جستند بدین ترتیب که در طول معدن دو رشته الوار در دو خط موازی قرار دادند و سپس ارابه های حامل ذغال را بر روی این دو خط چوبی بکار انداختند و چون در بعضی معادن سطح اتکا الوارهای چوبی بسیار سست و مقاومت آن کم بود مجبور شدند زیر الوارها را با قطعات مسطح و مکعب سنگ بپوشاند و بدین ترتیب اولین قدم در راه ابداع ریل و تراورس برداشته شد و بعدها قطعات سنگ تبدیل به قطعات چوب گردید که از عرض در فواصل معین زیر الوارها قرار می دادند و امروز همین قطعات چوبی به عنوان تراورس مورد استفاده راه آهن است .

انگلیسی ها تدریجاً متوجه شدند که الوارهای چوبی مقاومت زیادی ندارد و خیلی زود فرسوده می شود . برای رفع این عیب روی الوارها را با ورقه ای از آهن می پوشاندند و سرانجام در سال 1750 م الوارهای چوبی را بکلی جمع کردند و بجای آن نوارهای چدنی با مقطع گونیائی گذاشتند بطوری که چرخ ارابه های حامل ذغال بر روی لبه قائم آن قرار می گرفت .

سپس شخصی به نام ( رینولد ) پیشنهاد کرد که صاحبان معادن ذغال سنگ از تیر آهن استفاده نمایند . نتایج حاصله از این پیشنهاد عالی بود زیرا به زودی با تکامل ریل های ریل های آهن توانستند مقدار بیشتری بار را با نیروی کمتر به حرکت درآوردند و از دل معادن ذغال استخراج کنند .

اما با همه این پیشرفت ها هنوز حمل بار با کندی صورت می گرفت زیرا تنها وسیله کشش واگن ها اسب و انسان بود و این نیروها نمی توانست جوابگوی احتیاج صاحبان معادل ذغال باشد .

استفاده از نیروی بخار برای به کار انداختن تلمبه ای که آب را از معادن خارج می کرد و ادامه کار را کارگران را ممکن می ساخت و « وات » مخترع و مبتکر آن بود ، استخراج سریع ذغال را ممکن تر ساخت و از طرفی چون مقادیر متنابهی ذغال در محوطه های جلو معادن روی هم انباشته شده بود گاری های اسبی نمی توانست آن را به بازارهای فروش و بنادر برای بارگیری در کشتی ها حمل نماید به افتادند که در روی زمین نیز از ریل استفاده کنند و به زودی در بعضی معادن انگلستان این کار انجام گرفت در حالی که هنوز تنها نیروی محرکه واگن ها اسب بود و چنین نیروی کندی روئی نمی توانست احتیاج صاحبان معادن را برای تسریع در حمل ذغال برآورد .

در این هنگام جمعی از متکفرین متوجه نیروی بخار شدند و این سوال مطرح شد که اگر نیروی بخار قادر است تمبله ای را بکار اندازد آیا نمی شود از آن نیرو در کشیدن واگن استفاده کرد .؟

حماسه جالب و هجان انگیز اختراع « لکوموتیو » که اینک صدای صوت دلنوازش در سراسر جهان طنین انداز است از اینجا آغاز می شود .

از سال 1800 تا 1813 م چند نفر از مخترعین ماشین هائی که با نیروی بخار حرکت بقفلذ45قبفاست از اینجا آغاز می شود .

از سال 1800 تا 1813 م چند نفر از مخترعین ماشین هائی که با نیروی بخار حرکت می کرد ساختند ولی هر کدام نواقصی داشت . در همین زمان بود که مردی با اراده پولادین و انداشته ای رسا وارد میدان عل گردید و همه پیشرفت ها و ترقیات راه آهن را بنیان گذاشت . وی شخصی بنام « جرج استنسن » که زندگی پرماجرایی را گذارنده و به تمام معنی خود ساخته و صاحب نبوغ و استعداد بود .

در معدن طرز کار تلمبه بخار توجه او را جلب کرد و با کنجکاوی فراوان طرز کار آن را دانست و حتی متوجه وجود بعضی نواقص و عیوب آن شد و چون آدم بی سوادی مثل او حق اظهار نظر نداشت تصمیم گرفت از راه منطقی آن وارد معرکه شود .به زودی خواندن و نوشتن را فراگرفت و بعد به مطالعه کتاب فیزیک پرداخت و حتی جزوات درس پسرش را که به دانشگاه می رفت می خواند و فرا می گرفت . وی تدریجاً آنقدر معلومات خود را افزایش داد که در میان مهندسین معدن جائی برای خود باز کرد و صاحب رأی عقیده شد .

« استفنسن » در سال1814 م موفق به ساختن لکومو تیو شد که از هر حیث بر موضوعات دیگران رجحان و برتری داشت و هم او بود که برای اولین بار محور چرخهای لکوموتیو را به وسیله اهرم به هم متصل کرد . وی بعد از ساختن اولین لکوموتیو که در خط آهن « لینگورث » به کار افتاد درصدد اصلاح معایب آن برآمد و سه سال بعد لکوموتیو دیگری ساخت که در همان خط با سرعت ده کیلومتر در ساعت با هفتاد تن بار بکار افتاد . طبعاً این موفقیت به او مجال می داد که دست از کار در معدن بردارد و مستقلاً حرفه لکوموتیو سازی را به عنوان صنعت مورد احتیاج زمان پیشه سازد . وی از آن پس تا سال 1829 م شانزده لکوموتیو ساخت که حتی یکی از آنها را به صاحبان معادن « سنت آتین » در فرانسه فروخت و بدین ترتیب اولین گام را برای ایجاد یک مصنوع صادراتی انگلستان بر داشت .

« استفنسن » تدریجاً کار خود را تکمیل کرد و از آن جمله از داخل دیگ بخار لوله هائی گذراند که دود و حرارت کوره از آن عبور کند و بخار لازم را سریع تر ایجاد نماید و با این تغییرات توانست سرعت و قدرت لکوموتیو را افزایش دهد . باید گفته شود که تغییر اخیر در همان زمان به وسیله شخصی به نام « مارک سگن » که مخترع کشتی با موتور بخار در فرانسه بود پس از مشاهده لکوموتیو ساخت استفنسن که فرانسویها خریداری کرده بودند به عمل آمده بود و معلوم نیست آیا استفنسن ابداع مزبور را شخصاً انجام داد یا از مارک سگن قبلاً مطلع شده بود .

« اسفنسن » در این زمان معتقد بود که تنها راه آهن یک وسیله نقلیه خوب برای حمل بار در تمام نقاط می تواند باشد بلکه برای مسافرت نیز وسیله مطمئن و مفیدی است که باید جایگزین درشکه و دلیجان شود .

چنین نظری در جامع آن روز انگلستان طبعاً قبولیت عامه پیدا نمی کرد ، به همین جهت با مخالفت بسیار شدیدی مواجه شد و کار مباحثه در این زمینه بالا گرفت که حتی کلیسا نیز وارد معرکه شد و از آن به نام یک وسیله شیطانی یاد کرد و با آن به مبارزه بر خاست .

در این هنگام مسئله حمل و نقل بار بین دو شهر منچستر و لیورپول به صورت مشکل بزرگی در مقابل صاحبان کارخانجات نساجی منچستر خودنمائی می کرد . آنها می خواستند منسوجات خود را که به میزان زیاد تولید می شد به لیورپول برسانند و با مهان سرعت مواد اولیه را از لیورپول به کارخانجات خود حمل نمایند اما این کار به وسیله کشتی های کوچک که از کانالهای بین دو شهر حرکت می کردند ممکن نبود .

میزان حمل و نقل بار در بین این دو شهر بقدری زیاد بود که با امکانات باربری ابداً ممکن نبود و آنچه حمل و نقل می شد با کندی و سختی انجام می گرفت و متناسب با حجم محصولات مناسب نبود .

صاحبان صنایع نساجی به فکر افتادند که مشکل خود را با ایجاد خط آهن بین دو شهر مذکور حل کنند و برای اینکار بین سازندگان لکوموتیو مسابقه ای ترتیب دادند که در اکتبر 1829 باید انجام می گرفت .

شرایط مسابقه جالب و مضحک بود زیرا وزن و ارزش لکوموتیو نیز شرط شرکت در مسابقه بود بدین ترتیب که شرکت کنندگان می بایست لکوموتیوی عرضه کنند که بیش از شش تن وزن و معادل 13750فرانک ارزش نداشته باشد و بتواند 20 تن بار را حداقل سرعت 16 کلیومتر در ساعت حمل کند . در این مسابقه تاریخی چهار لکوموتیو شرکت کردند که دو تای آن شرایط لازم را واجد نبودند و یکی پس از حرکت ایستاد و لوله های آن از هم در رفت و تنها لکوموتیو استفنسن به نام ( موشک ) که 4320 کیلو وزن داشت توانست بار مورد نظر را با سرعت 26 کیلو متر در ساعت حمل کند و وقتی بدون بار آزمایش شد سرعت آن به 47 کیلومتر در ساعت رسید .

برای ما که در عهد موشک های فضا پیما زندگی می کنیم و انسان راه تسخیر فضا و کرات آسمانی را در پیش گرفته است سرعت موشک استفنسن مضحک می نماید اما در آن زمان همین سرعت به حیرت انگیز بود که غالباً‌ تصور می کرده اند آنچه دیده اند وهم و خیال است .

خط آهن منچستر به لیورپول به دنبال این مسابقه تاریخی و علیرغم مخالفت های شدیدی که به ظهور پیوسته بود و کلیسا نیز در این مخالفت هم آهنگی داشت بالاخره ساخته شد و در 15 سپتامبر سال 1830رسماً افتتاح شد . داستان ایجاد این خط که همه آن کار آن از نقشه برداری و ساختمان پلها و ریل گذاری زیر نظر استفنسن انجام گرفت یکی از حوادث مهم تاریخ پیدایش راه آهن است . هر چند که مخالفین او حتی کمین کردند تا این مرد شیطانی را بکشند و بعضی ها می گفتند صدای عبور لکوموتیو محصول مزارع را کم می کند مرغها را از تخم گذاری باز می دارد و زنان حامله را مبتلا به سقط جنین می سازد ، قهوه چی ها ، باربرها صاحبان کشتی های باربری می گفتند بازار کساد شده و گرسنگی تهدیدمان می کند و بعضی سیاستمداران فیلسوب مأب نیز مخاطرات عظیم این وسیله شیطانی را یاد آور می شدند .

با همه اینه استفنسن موفق شد و با ایجاد خط آهن مزبور طلسم مخالفت ها را شکست و از آن پس در سراسر انگلستان و اروپا و امریکا این وسیله نقلیه مورد استقبال قرار گرفت و البته بتدریج تکمیل شد و قدرت و نیروی آن افزایش یافت .

کشورهای اروپائی به ترتیب بلژیک در سال 1830 م آلمان در سال 1835 م اسپانیا در 1838 م فرانسه که قبل از همه متوجه این نیرو شده بود در سال 1860 م رسماً ایجاد شبکه راه آهن را وارد زندگی خود کردند . امریکا نیز در سال 1826 م متوجه راه آهن شد .

راه آهن در ایران : اولین خط راه آهن که در ایران احداث گردید در سال 1886 م راه آهن تهران به ری به طول 8700 متر بود .

از آن تاریخ تا سال 1304 شمسی که مقدمات راه آهن سراسری فراهم گردید چند رشته خطوط کوتاه در ایران کشیده شد مانند راه آهن آمل به محمود آباد و راه آهن زاهدان به میرجاوه ، راه آهن تبریز و بندر شرف خانه و راه آهن بوشهر به برازجان .

احداث راه آهن از جمله آرزوهای مردم و بازرگانان ایرانی بود ولی بعللی نقشه و هدف آنها به نتیجه ای نمی رسید .

زمانیکه رضا شاه حکومت را بدست گرفت برای اجرای این هدف و به منظور توسعه امور بازرگانی و اجرای سیاست استعماری مصمم شدند به وسیله یک رشته راه آهن سراسری از دریای مازندران تا خلیج فارس شهرهای بزرگ و مراکز پر جمعیت و نواحی کشاورزی ایران را به یکدیگر تل می سازند و برای تأمین هزینه آن در تاریخ 9 خرداد سال 1304 شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که به موجب آن مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می شد دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال جهت هزینه ساختمان راه آهن سراسری دریافت گردد . پس از دو سال که مقدمات امر فراهم گردید عملیات ساختمانی از شمال و جنوب شروع و 11 سال بعد یعنی در سال 1317 م خط شمال و جنوب به یکدیگر اتصال یافت .

راه آهن سراسری ایران از شمال بندر گز واقع در جنوب شرقی دریای خذر شروع شده و پس از عبور از شهرهای ساری و قائم شهر وارد مناطق کوهستانی البرز گردید و از گردنه مرتفع فیروزکوه به وسیله تونل ها و پلهای متعدد گذشته و از طریق جلگه ورامین به تهران متصل می شود .

سپس از زمین های هموار قم و اراک گذشته و از ایستگاه درود به بعد وارد مناطق کوهستانی لرستان می گردد و پس از گذشت از تونلها و پلهای متعدد در اندیمشک به جلگه هموار خوزستان می رسد و از کنار دزفول و شهر اهواز و پل عظیم کارون گذشته از یک سمت به خرمشهر و از طرف دیگر به بندر امام خمینی در خلیج فارس منتهی می شود .

طول راه آهن سراسری 1394 کیلو متر و عرض آن 1435 میلی متر و در طول آن 90 ایستگاه دائر است . مرتفعترین نقطه راه آهن در شمال تونل کدوک است که 2112 متر از سطح دریا ارتفاع دارد . بزرگترین پل فلزی راه آهن پل کارون در اهواز است که 100 متر وطول و 51 چشمه دارد و مهمترین پلهای شمال پل ورسک است که یکی از شاهکارهای صنعت پل سازی است که در ابتدا و انتها خط آهن سراسری بندرگز و بندر امام ساخته شده است . بعد از اتمام راه آهن سراسری از سال 1318 ساختمان سه رشته خط آهن دیگر بشرح زیر شروع گردید :

1) راه آهن تهران به مشهد 2) راه آهن تهران به تبریز 3) راه آهن قم به کاشان . راه آهن تهران به مشهد و راه تهران به تبریز ساخته شد و راه آهن قم به کاشان و همچنین خط آهن تبریز به مرز ایران و ترکیه که شبکه خط آهن ایران را به اروپا وصل می کند به مرحله بهره برداری رسید .

تاریخچه پیدایش کشتی بخار :

پیشتر گفتیم دنی پاپن سعی کرد از ماشین خود برای حرکت کشتی استفاده کند . کشتی مورد نظر را هم ساخت لیکن ملوانان از اینکار به تشویش افتادند و آن را منهدم کردند.

در 1775 مارکی کلدژوفرو ادابانس دست به اختراعی زد . مقدمه کارش از اینجاست ، وی پای بند عشق زنی صاحب جمال گردید که کنت دارتوا نیز بدو نظر داشت اما چون کنت زورمندتر بود مارکی را گرفتار و قلعه ای زندانی کرد . وی در انجا از دریچه زندان که مشرف به در یا بود حرکت و سیر کشتیها را مشاهده و مطلاعه می کرد و در باب کشتیرانی در دریای اندیشه فرو می رفت . معلوم است که در آن احوال وقت کافی هم برای این کار داشت .

همین که مارکی آزاد شد در حوالی خانواده اش او را طرد کرده بودند و از هر کمکی بدو دزیغ می داشتند با شخصی به نام شوالیه دکسیرین که امتیاز دریانوردی به وسیله تلمبه آتش ( نتیجه کارهای جیمزوات ) داشت شریک شد . پس از کوششهای بسیار و برخورد با دشواریهای فراوان مارکی توفیق یافت کشتی خود را روی رود سن به حرکت در آورد . کشتی او دارای 46 متر طول و 4.5 متر عرض بود و به وسیله دو چرخ پره دار به حرکت در می آمد ؛ کمیسیونی از دانشمندان و گروه بسیاری از مردماین آزمایش را نظارت می کردند فاصله بین وز و بارب در یک ربع ساعت با این کشتی پیموده شد .

ازفرهنگستان علوم فرانسه کمیسیونی برای بررسی این اختراع تعیین گشت که در آن حسودان و بد اندیشان کار خود را کردند و هر گونه آزمایش بعدی را تا خبر ثانوی موقوف ساختند . رفع منوعیت همچنان به تأخیر افتاد تا انقلاب فرانسه در رسید .

مارکی که به اساس کار خود اعتقاد فراوان داشت مهاجرت اختیار کرد اما چندی بعد به فرانسه بازگشت و با سرسختی تمام دنباله کار خود را گرفت تا آنجا که یک بدنه از خانه خویش را خراب کرد تا برای ساختن کشتی دیگری جا باز کند . در 1816 باز موفق به کشتیرانی گردید لیکن در 1819 با ور شکستگی و مرگ زوجه و تهیدستی روبرو گشت .

هر چند سوزان مارکی رهنمون وی در اختراع گردید لیکن از بخت بد آن عشق چندان به مزاج عاشق نامراد و دلخسته نیفتاد . وی در 1823 به مرض وبا درگذشت و جسد او را در گورال عمومی مخصوص وبازدگان انداختند و بار دیگر ثابت شد که بخت و اقبال هم محلی را در زندگی انسان داراست .

در همین اوقات فولتن امریکایی که همت بسزا و ابتکاراتی توجه کردنی در ساختمان پلهای ماشینهای بافندگی داشت کشتیرانی با قوه بخار امر واقع در آورد . فولتن با شخصی به نام لیویننگستن شریک شد و سرمایه بازرگانی و کمک او با نبوغ فولتن دست به هم داده اختراع را تکمیل کردند . نخستین کشتی بخار فولتن در 9 اوت 1803 روی رود سن به آب انداخته شد.

فولتن که زیر دریایی را نیز اختراع کرده بود به انگلستان رفت و در آنجا کارهای وی دچار خرابی شد و ناچار در 1806 دوباره به امریکا برگشت اما بهرحال موضوع کشتی بخار در آن هنگام امری واقع و انجام شده بود.[1]

 

 

منبع:

 

 کتاب دائره المعارف مصور زرین - غلامرضا طباطبائی مجد - انتشارات زرین

 

 ایرانیکا (www.iranika.ir)   

 
کلنگ ساختمان راه آهن سراسری ایران (ایستگاه مرکزی‌) در ۲۳ مهر ماه سال۱۳۰۶، با حضور رضا شاه در اراضی جنوبی تهران‌، که تمامی آن بیرون از دروازه گمرک به همین منظور در نظر گرفته شده بود، به زمین زده شد. هم زمان نیز ریل گذاری از تهران تا خورموج در اهواز آغاز گشت‌. طرح ایجاد راه آهن سراسری برای اتصال جنوب به شمال و شرق به غرب ایران بود که به این منظور مجلس شورای ملی هزینه ساخت راه آهن را از عایدات قند و شکر در سال ۱۳۴۵ ، تصویب کرده بود.

    بنای ایستگاه مرکزی راه آهن، با الهام از عظمت و شوکت معماری ایران باستان‌، توسط مهندسان آلمانی ساخته شد و با استفاده از شیوه اکسپرسیونیسم آرمان گرا و ویژگی‌هایی که آلمان زمان هیتلر در ساخت بناها و حفظ عظمت آلمان به کار می‌برد بنایی هر چند ساده‌، اما عظیم و با صلابت به وجود آمده است‌. ورودی ایستگاه مرکزی وسیع است و این ریتم از طریق پنجره‌ها، بازشوها و جرزهای سراسری دیوارها نیز کاملاً آشکار است‌.

    احساس گشودگی در بدو ورود به ایستگاه مرکزی‌، حس گذر را در مسافران القا می‌کند. این نوع معماری که القا کننده نوعی خشونت و قدرت نیز هست‌، کاملاً با رمانتیسم اروپایی اوایل قرن بیستم متفاوت است‌.

    عمارت ایستگاه تهران از پی تا سقف با آهن و سیمان ساخته شده است‌. پنجره‌های این عمارت همه از برنز و آهن بوده که از سال‌ها پیش تخریب شده است‌. نماد صلیب شکسته هیتلری، که داخل سقف سالن اصلی کنده‌ کاری شده‌، هنوز هم وجود دارد. نمای خارجی ایستگاه از سنگ سفید تراورتن است که از معدن سنگ پل سفید مازندران استخراج شده است‌. جایگاه سلطنتی این عمارت، که بعد از انقلاب اسلامی به مسجد تبدیل شده است‌، از سنگ‌های مرمر سفید و سیاه معادن مشهد و یزد ساخته شده است‌. در ساختمان ایستگاه تهران ۴۵ مهندس و معمار کار کرده و ۷۰ شرکت ساختمانی و صنعتی از ۱۲ کشور مختلف جهان در مناقصه ساختمان آن شرکت کرده‌اند که از این میان‌، شرکت‌های آلمانی برنده مناقصه شدند و ساختمان آن را به پایان رساندند.

    ارتفاع ایستگاه تهران از سطح دریا ۱۱۱۷ متر است‌.

    پس از ساخت راه آهن، در نیمه اول قرن نوزدهم‌، دولت‌های خارجی برای به دست آوردن امتیاز ساختمان راه آهن در ایران شروع به فعالیت کردند. لیکن رقابت‌های استعماری کشورهای روس و انگلیس مانع ایجاد راه آهن در ایران گردید و جز پاره‌ای فعالیت‌ها، که منجر به احداث چند کیلومتر راه آهن در نقاط مختلف کشور شد، بقیه امتیازها به نتیجه نرسید.

    عمده‌ترین این امتیازات چنین است‌:

    به موجب امتیاز مهندس بواتال‌، اولین راه آهن ایران در سال۱۸۸۸ م‌، بین تهران و حضرت عبدالعظیم به طول هشت کیلومتر به نتیجه رسید و ۲۷ سال بعد سال ۱۹۱۵م، ساختمان راه آهن جلفا به تبریز به طول ۱۴۶ کیلومتر، صوفیان به شرف خانه به طول ۵۳ کیلومتر احداث شد ،در نتیجه امتیاز بانک استقراض ایران از طرف دولت روسیه ایجاد شد و در سال۱۹۱۹م،انگلیسی‌ها نیز بنا بر مقاصد سیاسی خود، خط آهنی به طول ۹۴ کیلومتر از میرجاوه به زاهدان احداث کردند. از این سه مورد، اولی پس از چند سال فعالیت حتی قبل از انقضای مدت امتیاز کاملاً برچیده شد و دو راه آهن دیگر با تغییر و تحولات فراوان هر دو جزو شبکه راه آهن فعلی ایران است‌.

    از انشعاب های راه آهن سراسری یکی راه آهن تهران مشهد است که در سال ۱۳۱۷ ،شروع شد و پس از مدتی توقف ناشی از مشکلات جنگ جهانی دوم‌، در ۱۷ دی ۱۳۳۵ ، خاتمه یافت‌. خط تهران به تبریز هم در سال۱۳۱۷ ، شروع و بالاخره در ۸ اسفند ۱۳۳۶ ، به پایان رسید و به شبکه راه آهن تبریز جلفا متصل شد و شعبه‌ای از این خط از شرف خانه تا مرز ترکیه در تاریخ ۵ مهر ۱۳۵۰ ، افتتاح شد و مورد بهره برداری قرار گرفت‌. راه آهن قم- یزد -زرند نیز در سال ۱۳۱۷ ، شروع شد و ریل گذاری خط بین قم و کاشان به طول ۹۸ کیلومتر در مرداد سال ۱۳۲۸ ، به پایان رسید و از شهریور سال ۱۳۳۷، عملیات ساختمانی این خط به طرف یزد شروع شد و در ۲۸ اردیبهشت سال ۱۳۵۰، این خط تا ایستگاه زرند به طول ۸۴۷ کیلومتر بهره برداری شد. برای بهره برداری از کارخانه ذوب آهن اصفهان نیز راه آهنی به طول ۱۱۲ کیلومتر از ایستگاه سیستان‌، که در کیلومتر ۳۲۸ راه آهن قم یزد واقع شده‌، به آن کارخانه کشیده شد. در ادامه احداث مسیرهای جدید، راه آهن زرند - کرمان نیز به طول ۸۰ کیلومتر در ۶ آبان ماه ۱۳۵۶ ، افتتاح شد و در پی آن راه آهن بافق- بندرعباس نیز که طرح آن به صورت راه آهن دو خطه پیش‌بینی شده بود، بعد از پیروزی انقلاب به مرحله اجرا درآمد و مراحل اجرایی و بهره برداری آن به چهار فاز تقسیم شد که در پایان سال ۱۳۵۷، به صورت یک خطه از آن بهره برداری شد. در عین حال‌، خط آهن مشهد- سرخس به طول ۱۶۵ کیلومتر در پایان سال ۱۳۴۷ ، آماده و در اردیبهشت سال ۱۳۵۷ ، افتتاح شد و به شبکه سراسری راه آهن جمهوری اسلامی ایران پیوست و بهره برداری از آن آغاز گردید.

    محور بافق - بندرعباس ضمن آن که در امر ترانزیت کالا با احداث راه آهن مشهد - سرخس بسیار اهمیت دارد، از نظر حمل مواد اولیه کارخانه فولاد مبارکه از راه آهن بافق- بندرعباس به طول ۶۲۶ کیلومتر؛ راه آهن دو خطه تهران - مشهد به طول ۹۶۲ کیلومتر ؛ راه آهن بادرود - میبد به طول ۲۵۴ کیلومتر؛ راه آهن چادرملو - اردکان ارژنگ به طول ۲۱۹ کیلومتر ؛ راه آهن امید آباد -رستم‌کلا به طول ۲۰ کیلومتر.

    به طور کلی شبکه راه آهن جمهوری اسلامی ایران تا سال۱۳۸۰، شامل ۷۱۵۶ کیلومتر خطوط اصلی و فرعی است و ۱۱۰۸ کیلومتر را خطوط دو خطه تشکیل‌می‌دهد، که به این منظور خط دوم راه آهن تهران مشهد در زمان ریاست جمهوری محمد خاتمی افتتاح شد.

    ایستگاه راه آهن تهران نقطه صفر محسوب می‌شود و مرکز تمام اداره ها و از جمله هیئت مدیره راه آهن است‌. همچنین، ایستگاه تهران محلی است که ‌دستگاه کنترل مرکزی شبکه سراسری راه آهن در آن جا در اتاق مخصوصی نصب شده است که نسبت به دستگاه کنترل نواحی راه آهن کامل‌تر است‌. در روی‌جعبه‌ای کلید زنگ اخبار تمام ایستگاه‌های طول خطوط نصب است‌. تمامی قطارها از ایستگاه تهران به هر سمت که حرکت کنند، یا از هر سو که به طرف تهران ‌بیایند، تحت کنترل مرکزی عمل می‌کنند که اختیار حرکت قطارها و سبقت و محل تلاقی آن‌ها را نیز تعیین می‌کند.

    ساختمان هتل چهار ستاره نیز در جوار ایستگاه برای اسکان مسافران غیر بومی شروع شده و نزدیک به اتمام است‌. در ضلع شرقی ایستگاه نمازخانه برای ‌استفاده مسافران تدارک دیده شده است‌.

    در حال حاضر، امور مربوط به قبول و اعزام و بارگیری و مانور قطارهای باری در ایستگاه آپرین اسلام شهر انجام می‌گیرد و امکانات خطوط داخل ایستگاه ‌تهران بیش‌تر به قطارهای مسافری اختصاص دارد که سوار و پیاده شدن آن‌ها در سکوهای مختلف و در محورهای متفاوت انجام می‌گیرد.

    از مهم‌ترین حوادث مربوط به راه آهن‌، به اشغال ایران توسط متفقین در شهریور سال ۱۳۲۰ ، می توان اشاره کرد که از راه آهن سراسری ایران برای انتقال تسلیحات و منابع مورد نیاز خود استفاده می‌کردند. به این ترتیب‌، متفقین توانستند از طریق ایران قوای متحدین را شکست دهند و فاتح جنگ جهانی دوم شوند و به همین‌دلیل‌، ایران <پل پیروزی‌> لقب گرفت‌. احداث پل ورسک نیز ، به طول ۱۱۱ متر در کوهستان صعب العبور البرز و در مسیر تهران گرگان از طریق فیروز کوه در منطقه‌ای به اسم ورسک، از جمله فعالیت‌های جالب توجه راه آهن است‌.

    پل ورسک از جمله پل‌های استراتژیک ایران است که توسط مهندسان آلمانی و با تضمین ۱۰۰ ساله احداث شد.

    معروف است که رضا شاه با پایان یافتن ساخت پل ورسک‌، مهندس آلمانی و خانواده‌اش را در زیر پل نگه داشت و دستور داد تا قطار از روی پل رد شود تا در صورت خرابی پل‌، مهندس آلمانی و خانواده‌اش هم از میان بروند.

    به دنبال خط آهن سراسری اروپا، آسیا نیز قرار است از طریق خط آهن پاکستان ایران ارمنستان و نیز ترکیه عراق سوریه به اروپا متصل شود. این اتصال از طریق طولانی‌ترین پل راه آهنی ایران به اروپا با نام پل‌قطور صورت می‌گیرد.[2]

 

آشنایی با راه آهن

جمهوری اسلامی ایران دارای مساحت 1648195 کیلومترمربع و بیش از 75 میلیون نفر جمعیت است. ایران در جنوب غربی آسیا و در خاورمیانه واقع شده است. این کشور در شمال با دریای خزر، ارمنستان، آذربایجان و ترکمنستان هم مرز است و در جنوب به دریاهای آزاد راه دارد. از سمت غرب همسایه های ایران عبارتند از ترکیه و عراق و در سمت شمال این کشور همسایه افغانستان و پاکستان است. ایران به دلیل موقعیت استراتژیک ویژه خود همیشه از اهمیت جهانی برخوردار بوده است. ظرف قرنهای گذشته ایران پلی ارتباطی میان شرق و غرب بوده است و کالاها از طریق جاده های معروفی مثل جاده ابرشم و جاده مروارید و نیز جاده های هندوستان که از ایران باستان عبور می کردند از این کشور می گذشتند. در حال حاضر به واسطه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی و ظهور کشورهای تازه استقلال یافته در مرز شمالی ایران و تلاش آنان برای یافتن جاده ها و مسیرهای صادرات – واردات  و عدم وابستگی به روسیه، نقش ایران به عنوان رابط و واسط مناسب احیاء شده و این کشور به زودی وضعیت قبلی خود را دوباره بدست خواهد آورد. در این رابطه باید عوامل مهمی مثل ایمنی، هزینه پایین و زمان کوتاهتر در حمل و نقل کالاها را مورد توجه قرار داد.

 

چون حمل و نقل و ارتباطات پیش زمینه هر نوع توسعه اقتصادی هستند، دولتمردان جمهوری اسلامی ایران توجه ویژه ای به توسعه حمل و نقل و ارتباطات به ویژه از طریق راه آهن دارند. در این راستا ساخت راه آهن مشهد- سرخس برای خلق مسیر بین قاره ای جدیدی آغاز شد که آسیا را به اروپا متصل می کند. همچنین ساخت راه آهن امیرآباد (بندری در نزدیکی دریای خزر) این بندر را به اولین بندر مهم ایران تبدیل کرد که به شبکه راه آهن متصل شده بود. همچنین ایران ساخت خط آهن کرمان – زاهدان را نیز آغاز کرد که راه آهن سرتاسری آسیا از طریق آن و نیز از طریق خط زاهدان – مسیر جاوه(تفتان) و کویته(پاکستان) به اروپا و خاورمیانه متصل خواهد شد.

 

با توجه به توسعه مناسب راه آهن در جمهوری اسلامی ایران و اتصال آن به راه آهن خاورمیانه و اروپا از طریق خط آهن ترکیه در مرز رازی – کاپیکوی ، از طریق راه آهن آذربایجان در مرز جلفا که ایران را به قفقاز متصل میکند، شبکه سرتاسری قفقاز، کشورهای تازه استقلال یافته و راه آهن روسیه به راه آهن آسیای میانه و از طریق راه آهن ترکمنستان در مرز سرخس و راه آهن پاکستان در مرز مسیر جاوه(تفتان) نتیجه می گیریم که با استفاده درست از زیرساخت و امکانات و تسهیلات حمل و نقل موجود مثل بنادر، ترمینالهای دریایی حمل و نقل کانتینر، مناطق آزاد تجاری و حمل و نقل کالا به اروپا، شمال اروپا، جمهوری های آسیای مرکزی، خاور دور و کشورهای حوزه خلیج فارس، امکانات گسترده ای برای توسعه راه آهن جمهوری اسلامی ایران وجود دارد.

 

حال به اختصار برخی امکانات و تسهیلات و کریدورهای راه آهن جمهوری اسلامی ایران را معرفی می کنیم.

 

 

 

امکانات راه آهن جمهوری اسلامی ایران :

 

 

 

1 – طول خطوط اصلی: 9482 کیلومتر

 

2 – طول خطوط فرعی(صنعتی تجاری و مانوری): 2723 کیلومتر (صنعتی تجاری 1040 کیلومتر و مانوری 1683 کیلومتر)

 

3 – طول خطوط برقی (جلفا-تبریز): 148 کیلومتر

 

4 – طول خطوط دوخطه: 1578 کیلومتر

 

5 – تاسیسات تعویض بوژی واقع در ایستگا ه مرزی بین المللی سرخس و جلفا که برای ترانزیت بار و یا واگنهای باردار و خالی و احیانا قطارهای مسافری به کار می رود. در هر 24 ساعت و در دو شیفت کاری می توان حداکثر 200 بوژی را تعویض کرد.

 

6 – ترمینالهای حمل کانتینر با تجهیزات بلندکردن و جابجاکردن واقع در ترمینالهای بندر امام و بندرعباس و ایستگاههای راه آهن در مهرآباد، جلفا، سبلان و غیره

 

7 – 21983 واگن باری درگردش از همه انواع : سرپوشیده، دیواره کوتاه، دیواره بلند، کفی، مخزن دار، بالاست، گاز، جرثقیل و غیره

 

8 – 1679 کوپه واگن مسافری بدون احتساب واگنهای خدماتی

 

9 – 679 لکوموتیو: 500 دیزلی ،161 مانوری و 8 برقی

 

10 – 459 ایستگاه اصلی در شبکهRAI  که در حال حاضر 134 ایستگاه باز و مابقی غیرفعال می باشد.

 

11 – ایستگاههای بین المللی آزاد: سهلان، تبریز، جلفا، نیک پسندی، مهرآباد، تهران، اصفهان، بندرعباس، سرخس، بندرامام، رازی(مرزکاپیکوی)، بندر امیرآباد

 

توضیحات: برطبق تعرفه آسیا – اروپا ایستگاههای فوق الذکر ایستگاههای راه آهن اصلی هستند. از شرق(سرخس) هیچ محدودیت ویژه ای وجود ندارد.

 

12 – خوشبختانه مسیر طولانی محور قدیم سرخس- بندرعباس با افتتاح مسیر بافق- کاشمر در خرداد 1384 از2500 کیلومتر به 1650 کیلومتر کاهش پیدا کرد. در حال حاضر بطور میانگین 5 زوج قطار باری و 5 زوج قطار مسافری در این محور جدید تردد می کنند و قطارهای مسافری تهران- طبس، یزد- مشهد، اصفهان- مشهد و بندر عباس-مشهد از این محور استفاده می نمایند.

 

 

 

در مورد تقویم (سالنامه) ایرانی :

 

1 – برای محاسبه سال ایرانی :

 

الف) اگر در یکم ژانویه تا بیست و یکم مارس هستید – عدد 622 را از سال میلادی کسر کنید.

 

ب) اگر در بیست و دوم مارس تا سی ویکم دسامبر هستید عدد 621 را از سال میلادی کسر کنید.

 

2 –  سالنامه ایرانی کاملاًً با سالنامه عربی یا میلادی متفاوت است.

 

3 – سالنامه ایرانی هجری شمسی نام دارد و بر گردش زمین به دور خورشید مبتنی است درست مثل سالنامه میلادی. اما سالنامه عربی بر گردش ماه به دور زمین مبتنی است.

 

اولین روز سال ایرانی بیست و یکم  مارس است(اولین روز بهار)

 

4 – هر سال 12 ماه یا 365 روز است و هر چهار سال یک بار تعداد روزهای سال 366 روز خواهد بود. شش ماه اول هر سال (بهار و تابستان) هر کدام 31 روزدارند و در نیمه دوم سال پنج ماه اول هر کدام 30 روز و ماه آخر سال 29 روز دارند.

 

5 – اسامی ماهها به شرح زیر است:

 

فروردین – اردیبهشت – خرداد(بهار)

 

تیر – مرداد – شهریور(تابستان)

 

مهر – آبان – آذر(پاییز)

 

دی – بهمن – اسفند(زمستان)

 

6 – تعطیلات آخر هفته: پنج شنبه(نیمه تعطیل) و جمعه(تعطیل کامل)

 

7 – تعطیلات سال نو(نوروز) : 4 روز (از بیست و یکم مارس تا بیست و پنجم مارس)

 

8 – سایر تعطیلات : برطبق موضوع

 

سال مالی: از بیست و یکم مارس آغاز شده و به بیستم مارس سال بعد ختم می شود.

 
 

پیشینهٔ راه‌آهن در ایران:

روز

ماه

سال

شرح

نهم

خرداد ماه

۱۳۰۴

تصویب قانون انحصار قند و شکر برای تامین مصارف راه‌آهن

بیست و سوم

مهرماه

۱۳۰۶

آغاز ساختمان راه‌آهن

دوازدهم

مرداد

۱۳۱۴

تصویب قانون تاسیس سازمان و تشکیلات راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران

سی ام

بهمن ماه

۱۳۱۵

اتصال راه‌آهن شمال به تهران و عبور اولین قطار

بیست و چهارم

اسفند ماه

۱۳۱۶

زدن اولین کلنگ ساختمان راه‌آهن گرمسار - مشهد

چهارم

شهریورماه

۱۳۱۷

خاتمه ساختمان و اتصال راه‌آهن سراسری در ایستگاه سمیه

هشتم

آبان ماه

۱۳۱۷

آغاز ساختمان راه‌آهن شمال غرب (تهران - میانه)

نهم

آذرماه

۱۳۱۷

آغاز ساختمان قم - یزد

نهم

آذرماه

۱۳۲۴

دریافت نشان لیاقت به مناسبت فعالیت مطلوب و پیروزی در جنگ جهانی دوم

اول

مرداد ماه

۱۳۳۵

افتتاح راه‌آهن نیشابور

چهارم

اردیبشهت ماه

۱۳۳۷

افتتاح راه‌آهن تهران - تیریز

دوازدهم

اردیبهشت ماه

۱۳۳۶

افتتاح راه‌آهن تهران - مشهد

چهارم

اردیبشهت ماه

۱۳۳۷

افتتاح راه‌آهن تهران - تیریز

نهم

آبان ماه

۱۳۳۹

افتتاح راه‌آهن بندرترکمن - گرگان

بیست و پنجم

شهریورماه

۱۳۴۴

افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه‌آهن تبریز

چهارم

آبان ماه

۱۳۴۵

افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه‌آهن مشهد

چهارم

آبان

۱۳۴۶

افتتاح راه‌آهن عجب شیر - بندر رحمانلو (دریاچه ارومیه)

شانزدهم

اردیبهشت ماه

۱۳۴۷

آغاز ریل گذاری خط بادرود - اصفهان

دهم

دی ماه

۱۳۴۸

اتصال راه‌آهن به کارخانه ذوب آهن در ایستگاه زرین شهر

بیست و هشتم

اردیبهشت

۱۳۵۰

افتتاح و بهره‌برداری از خط کاشان - بافق - زرند

پنجم

مهرماه

۱۳۵۰

افتتاح راه‌آهن شرفخانه - رازی (مرز ترکیه )

نهم

آبان ماه

۱۳۵۶

افتتاح و بهره‌برداری از خط کرمان - زرند

بیست و دوم

اسفند ماه

۱۳۶۹

انتقال راه‌آهن ازسیستم دولتی به شرکت سهامی خاص

نهم

مرداد ماه

۱۳۷۲

افتتاح و بهره‌برداری از خط سیرجان - تزرج

ششم

آبان ماه

۱۳۷۳

افتتاح و بهره‌برداری از خط تزرج - فین

بیست و ششم

اسفند ماه

۱۳۷۳

افتتاح و آغاز بهره‌برداری از خط بافق - بندرعباس

نهم

شهریور ماه

۱۳۷۴

افتتاح و بهره‌برداری از خط دوم دامغان - شاهرود

بیست و چهارم

اردیبهشت ماه

۱۳۷۵

افتتاح و بهره برداری از خط مشهد - سرخس

پنجم

شهریور ماه

۱۳۷۵

افتتاح و بهره‌برداری از خط دوم تهران - گرمسار

دوازدهم

خرداد ماه

۱۳۷۶

افتتاح و بهره‌برداری از خط بادرود - میبد

چهاردهم

اسفند ماه

۱۳۷۷

افتتاح خط آهن اردکان - چادرملو

بیست و پنجم

اسفندماه

۱۳۷۷

افتتاح یک خط از دو خط آپرین - محمدیه

بیست و پنجم

اسفندماه

۱۳۷۸

افتتاح خط سلام-شهید مطهری و خط دوم فریمان - سلام

بیستم

اسفند ماه

۱۳۷۹

افتتاح خط دوم آپرین (اسلامشهر) - محمدیه(قم)

بیستم

اسفند ماه

۱۳۷۹

افتتاح ۱۵۰ کیلومتر از خط دوم تهران - مشهد

   

۱۳۸۰

افتتاح خط سوم واریانت آبگرم: امروان و ۳۹۰ کیلومتر (دوخطه) گرمسار - مشهد

بیستم

خردادا ماه

۱۳۸۱

افتتاح دو خطه تهران- مشهد به طور کامل

   

۱۳۸۱

افتتاح خط آپرین - بهرام

بیست و نهم

بهمن ماه

۱۳۸۲

انفجار قطار در نیشابور

دوم

دی ماه

۱۳۸۳

افتتاح راه آهن بم - کرمان

سیزدهم

مهرماه

۱۳۸۳

عملیاتی شدن خط آهن بافق - چادرملو

سیزدهم

اردیبهشت ماه

۱۳۸۴

افتتاح خط آهن بافق - مشهد

هشتم

مرداد ماه

۱۳۸۵

افتتاح ۱۰۰ کیلومتر از خط دوم محور بافق - بندرعباس

   

۱۳۸۵

افتتاح خط دوم جنت‌آباد - احمدآباد

   

۱۳۸۵

افتتاح خط تربت حیدریه - خواف

 


رئوس اهداف وبرنامه های 5 ساله چهارم توسعه حمل و نقل ریلی



[1] http://www.iranika.ir/articles%20page/tarikhcheha/rahaahan.htm

[2] http://www.ketabeavval.ir/tehran/2377.aspx

  
نویسنده : محمد هادی ریلی(سوزنبان) ; ساعت ۱٠:٠٧ ‎ق.ظ روز جمعه ٢۸ امرداد ،۱۳٩٠
تگ ها :