سند خصوصی سازی صنعت راه آهن

سند خصوصی سازی صنعت راه آهن

نوشته شده توسط Webmaster در تاریخ ۱۳۸۸/۶/۱۵ (976 بار خوانده شده)

وزارت راه و ترابری
شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران

سند خصوصی سازی صنعت راه آهن

شماره:
تاریخ:

فهرست مطالب

عنوان صفحه

فصل اول-کلیات و تعاریف
کلیات 4
تعاریف 6

فصل دوم- شناخت و تحلیل شرایط موجود
1-سیر تحولات صنعت راه آهن 8
2-قوانین و مقررات ناظر بر خصوصی سازی 9
3- تعاملات و ساختار صنعت راه آهن 10
4-شرایط مالی و اقتصادی 12
5-عملکرد راه آهن 14
6-قابلیت ها و مشخصات بخش غیر دولتی فعال در صنعت راه آهن 15
7- ویژگیهای ترافیک و شبکه راه آهن و تاثیرات آن بر مشارکت بخش خصوصی 16
8-چالشهای فرا روی صنعت در توسعه مشارکت بخش غیر دولتی 17
9-مجموعه فرصتهای محیط پیرامونی و نقاط قوت سازمان در توسعه مشارکت 19
10-پیش بینی دگرگونی ها و سیرتحولات آینده 20
11-روشهای عمومی خصوصی سازی در صنعت راه آهن(بخش باری و مسافری) 21

فصل سوم- انتظارات برنامه چهارم توسعه وگزینه های راهبردی

1- تحلیل فاصله (Gap) 25

فصل چهارم- اهداف، راهبردها و برنامه های خصوصی سازی در راه آهن

1-بیان ماموریت اصلی 27
2-بیان اهداف اصلی 27
3-راهبردهای اصلی 27
4-سیاست ها 29
5-وظایف و نقش شرکت راه آهن ج.ا.ا درتعامل با بخش غیر دولتی 30
6-عناوین اهم اقدامات و برنامه ها درتوسعه مشارکت بخش غیردولتی 31
7-برنامه های توسعه مشارکت بخش غیر دولتی 32
8-تبیین سیاستها و راهبردهای اتخاذ شده 39
9-ساختار آتی کلی صنعت حمل و نقل ریلی 44

فصل پنجم- اجرا و پیاده سازی خصوصی سازی

1-روش های خصوصی سازی در صنعت راه آهن 47
2-روشهایی که برای خصوصی سازی هر یک از زیر بخشها اتخاذ می شو 50
3-مراجع و منابع 52
ضمائم 53
1- تجربه خصوصی سازی در راه آهن انگلستان 54
- نهادهای حاکمیتی ایجاد شده در خصوصی سازی 54
- عملکرد حمل و نقل ریلی پس از خصوصی سازی 55
- تجربه خصوصی سازی در بخش باری 55
- درسهای آموخته شده از خصوصی سازی راه آهن انگلستان 57
2- گزینه راهبردی در ساختار مشارکت بخش خصوصی سازی درصنعت راه آهن 59
- جدایش کامل عمودی ( Vertical Separation) 59
- یکپارچکی عمودی انحصاری(Vertically Integrated Monopoly) 61
- یکپارچگی عمودی رقابتی(With Competition Vertical Integration) 62
- جمع بندی 64

فصل اول-کلیات و تعاریف

کلیات:
شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در سالهای اخیر، پس از تصویب آیین نامه اجرایی مواد (30) و (128) قانون برنامه سوم توسعه کشور، گامهای مهمی را به سوی مشارکت بخش غیر دولتی در صنعت راه آهن برداشت.
این مشارکت در روش ها و اشکال مختلفی انجام شدکه آنها را می توان عمدتاً در قالب روش هایی اعم از ‌تشکیل شرکتهای اقماری و مشترک، اعطای تسهیلات تامین ناوگان و تجهیزات ریلی توسط بخش غیر دولتی (از محل وجوه اداره شده) و برون سپاری فعالیتها طبقه بندی کرد. نتیجه اساسی این اقدامات باز شدن و متعاقباً کم رنگ شدن مرزهای سازمانی گذشته، تکیه بیش از پیش بر تامین کنندگان داخلی و توجه به منابع مالی بخش غیر دولتی بود. امروزه علی رغم تاثیر این تحولات برساختار و فرهنگ سازمانی شرکت، تدوین استراتژی و یا برنامه های بلند مدت برای جهت دهی این تغییرات در حال و آینده ضروری به نظر می رسد. استراتژی خصوصی سازی ابزاری خواهد بود که از منظر آن می توان نقش و ماموریت آتی راه آهن را در اقتصاد کشور ملاحظه نمود، ضمن آنکه بیان کننده گستره و عمق تحولات نیز خواهد بود.

اهداف تدوین سیاستها و راهبردها:
مشارکت بخش خصوصی در راه آهن همانند هر تحول عمیق سازمانی مستلزم اتخاذ تصمیمات راهبردی است، چرا که زمینه سازی برای حضور بخش خصوصی در راه آهن مستلزم انجام تغییراتی است که عموماً تمامی ابعاد سازمان را در بر می گیرد، از این رو سند خصوصی سازی عمدتاً بیان کننده چشم انداز و افق این تغییرات به شمار می رود، ضمن آنکه تاکنون نیز در چارچوب مصوبات دولت اقدامات گسترده ای انجام شده است که مدون سازی راهبردهای اتخاذ شده برای تدوین برنامه های آتی، تعیین کننده و موثرخواهد بود. بر این اساس مهمترین اهداف تنظیم این سند به شرح ذیل اشاره می شود:
1- تعیین و شفاف سازی اهداف خصوصی سازی راه آهن
یکی از اهداف مهم تدوین سند، بیان مشکلات راه آهن، دلایل آن و تعیین اهداف اصلی خصوصی سازی است. عموماً در این رابطه به اهدافی از قبیل افزایش کیفیت ارائه خدمات، توسعه رقابت و افزایش کارایی اشاره می شود. در ضمن تغییرات انجام شده نیز به منظور حصول اطمینان از موفقیت برنامه، مورد بازنگری قرار می گیرد. خاطر نشان می گردد که این سند مبنایی برای تدوین سایر برنامه های مشارکت بخش غیر دولتی، هماهنگ سازی و هدفمند نمودن اقدامات اجرایی آینده نیز خواهد بود.
2 – تعیین گستره و عمق تغییرات
در سند خصوصی سازی راه آهن، ابعاد و محورهای اصلی تغییرات ساختاری که به منظور توسعه مشارکت بخش خصوصی، بوجود خواهد آمد مشخص می شود. تعیین ابعاد تغییرات، موجب خواهد شد توسعه راه آهن هم گام با توسعه کشور صورت پذیرفته، از بروز تنش های غیر ضروری بر فعالیت حمل و نقل ریلی جلوگیری کند و اطمینان حاصل شود که اهداف انتخاب شده واقعی و قابل حصول هستند.

3- بیان انتظارات و تصویرآینده صنعت راه آهن
بر این اساس راه آهن قادر خواهد بود چارچوبهای مقرراتی و شکل تعاملات سازمانی و مالی آینده را که متضمن حضور بخش خصوصی است، به دولت و سایر ذینفعان اصلی خود بیان کند. بیان این انتظارات در شکل دهی دیدگاه سیاستگذاران و ذینفعان کلیدی صنعت نسبت به جایگاه و نقش راه آهن نوین در اقتصاد کشور موثر خواهد بود.
4- شکل دهی بازار و تعیین ساختار مشارکت بخش خصوصی در راه آهن
یکی از اساسی ترین دلایل تنظیم برنامه خصوصی سازی راه آهن تعیین ساختار مشارکت بخش غیردولتی در راه آهن است. تعیین این ساختار، انتخابی استراتژیک است که بخش خصوصی را قادر خواهد ساخت در چارچوب آن در راه آهن سرمایه گذاری نماید. ضمن آنکه این سند با بیان سیاستهای تعرفه ای در شکل گیری ساختار بخش خصوصی موثر خواهد بود. در ضمن در این بخش به روش های توسعه و تضمین رقابت در حمل و نقل ریلی نیز پرداخته می شود.


تعاریف:

1)صنعت راه آهن: صنعت راه آهن به معنی مجموعه مؤسسات، سازمانها و شرکتهای فعال در حوزه زیر بخش حمل و نقل ریلی کشور، اعم از شرکت راه آهن ج.ا.ا، شرکتهای زیر مجموعه آن و بخش غیر دولتی (شامل انتفاعی و یا غیر انتفاعی) می باشد. این تعریف شامل حمل و نقل ریلی درون شهری و حومه ای مرتبط با آن (که تحت عنوان مترو معروف است) نمی شود.
2)سند خصوصی سازی در صنعت راه آهن: منظور از”سند خصوصی سازی در صنعت راه آهن“ که از آن به اختصار تحت عنوان ”سند“ یاد می شود، شامل مجموعه سیاستهای توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در صنعت راه آهن و برنامه های اجرایی آن تا پایان برنامه چهارم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور می باشد.
3)خصوصی سازی در صنعت راه آهن: خصوصی سازی در صنعت راه آهن به معنای فرایند واگذاری مالکیت دارایی ها (به جز شبکه راه آهن)، مدیریت آنها یا جذب منابع تولیدی بخش غیر دولتی در تولید خدمات حمل و نقل ریلی است.
4)مقررات: مقررات به معنی کلیه روشهای پایداری است که توسط راه آهن، دولت و یا سایر مراجع قانونی به منظور تاثیرگذاری بر رفتار اشخاص حقیقی و یا حقوقی در حوزه صنعت راه آهن تدوین می شود.
5)تعرفه: منظور از تعرفه در این سند، نظام های قیمت گذاری دسترسی اشخاص حقیقی یا حقوقی به شبکه و یا ارایه خدمات حمل و نقل ریلی در بخش بار و مسافر به استفاده کنندگان نهایی می باشد.
6)رقابت: به وضعیتی از بازار اطلاق می‌شود که در آن تعدادی تولید کننده، خریدار و فروشنده مستقل برای تولید، خرید و یا فروش یک کالا یا خدمت مشابه و یا جانشین نزدیک فعالیت می کنند، به طوری که هیچ یک از تولیدکنندگان، خریداران و فروشندگان قدرت تعیین قیمت را نداشته باشند.
رقابت در راه آهن به دوگونه است:
رقابت در بازار: منظور شرایطی است که شرکتهای حمل و نقل ریلی، برای جذب بار در یک بازار با یکدیگر به فعالیت می پردازند.
رقابت برای بازار: منظور شرایطی است که شرکتهای فعال در صنعت راه آهن برای دریافت امتیاز و یاحق تولید خدمت (و یا کالا) تلاش می کنند.
7)انحصار: به وضعیتی از بازار اطلاق می‌شود که شرایط زیر را داشته باشد:
الف- ورود اشخاص جدید به بازار با محدودیت مواجه باشد.
ب- سهم یک یا چند بنگاه و یا شرکت از عرضه یا تقاضای بازار به میزانی باشدکه قدرت تعیین قیمت و یا مقدار را در بازار دارا باشند.
8)انحصار طبیعی: منظور از انحصار طبیعی شرایطی است که تولید یک محصول به صورت انحصاری، هزینه کمتری نسبت به تولید آن توسط دو یا چند تولید کننده داشته باشد. یا به عبارتی انحصار طبیعی زمانی پدید می آید که کوچکترین اندازه یک واحد برای تضمین حداکثر کارایی اقتصادی، هم اندازه کل بازار باشد.
9)امور زیر بنایی راه آهن: امور زیر بنایی راه آهن شامل مجموعه ای است که امور مالکیت و مسئولیت تعمیرات و نگهداری دارایی های ثابت اعم از خط، علایم، ارتباطات، شبکه بالاسری، ساختمانها و تاسیسات شبکه و همچنین سیستم کنترل ترافیک را به عهده دارد.
10) امور بهره برداری راه آهن: امور بهره برداری راه آهن به بخشی از آن اطلاق می گردد که شامل امور بازرگانی و بازاریابی، عملیات حمل بار و مسافر، تامین، تعمیرات و نگهداری ناوگان، عملیات مانور، مدیریت توزیع ناوگان و بهره برداری از ترمینالها می گردد.
11) یکپارچگی عمودی: در این روش، راه آهن کلیه عملیات مربوط به امور زیر بنایی و بهره برداری را به عهده دارد، به صورتی که امور بهره برداری و زیر بنایی یکپارچه بوده و سایر شرکتهای حمل و نقلی تحت حاکمیت بهره بردار اصلی فعالیت می نمایند.
12) جداسازی عمودی: ساختارجدایش عمودی به شرایطی اشاره می کند که، امور زیر بنایی راه آهن به طور کامل از وظایف و فعالیتهای بخش بهره برداری جدا شده و در قالب سازمانها و شرکتهای مجزا سازماندهی می شوند.
13) راهبرد (استراتژی): راهبرد عبارت است از هنر و علم تدوین، اجرا و ارزیابی تصمیمات وظیفه ای چندگانه که سازمان را قادر می سازد به هدف های بلند مدت خود دست یابد.


فصل دوم- شناخت و تحلیل شرایط موجود:

1)سیر تحولات صنعت راه آهن:
موسسه راه آهن دولتی ایران در مردادماه سال 1314 تاسیس شد. این موسسه در اسفند ماه سال 1355 به شرکت سهامی راه آهن ایران تبدیل و سپس در مهرماه سال 1366، به شرکت سهامی راه آهن جمهوری اسلامی ایران (سهامی خاص) و با اساسنامه جدید تغییر نام یافت. اداره امور شرکت بر اساس قانون تشکیل آن به صورت بازرگانی بوده و طبق اساسنامه مربوطه، این شرکت به منظور حمل و نقل بار و مسافر با راه آهن، و انجام امور مربوط به تجهیز و توسعه و ایجاد و نگهداری و بهره برداری از خطوط و تاسیسات راه آهن کشور تشکیل شد.
تبدیل شدن راه آهن به شرکت (Corporatization) به دلیل شفاف سازی هزینه ها و درآمدها و افزایش استقلال مالی و اختیارات تصمیم گیری، اهمیت داشته و گامی به سمت خصوصی سازی محسوب می شود. اما سیاستهای جدید خصوصی سازی به صورت جدی در برنامه پنج ساله اول توسعه کشور(1373-1368)مطرح گردید و مقرر شد تا دولت مسیر مناسبی را برای اجرای این سیاستها، پدید آورد.
یادآور می گردد راه آهن از زمان تاسیس، به عنوان یک صنعت استراتژیک و راهبردی شناخته شد، به صورتی که تاثیر چشم گیری در توسعه جنبه های مختلف اقتصادی، اجتماعی کشور داشته و در ضمن در زمینه گسترش همکاری های منطقه ای و همچنین توسعه جنبه های سیاسی و امنیتی کشور نیز اهمیت ویژه ای یافت. اهمیت راهبردی صنعت موجب گردید، همواره تغییرات داخلی آن با حساسیت خاصی از طرف بخش های حاکمیتی پیگیری شده و در بسیاری از موارد از طرف آنها متاثر گردد. این موضوع ضمن بیان اهمیت صنعت، دائماً چالشی جدی در توسعه استقلال و اختیارات تجاری شرکت بوجود آورده است.
در تغییر ساختاری مهم دیگر، بر اساس مصوبه شماره 1147/1-1/2/1377 شورای عالی اداری، شرکت قطارهای مسافری رجا ایجاد وکلیه وظایف امور حمل و نقل مسافر به شرکت یاد شده منتقل شد. همچنین این شورا بر اساس مصوبه دیگر خود به شماره 667/130ط-3/4/1381 فعالیتهای امور خط و ابنیه فنی را به شرکت تهیه و تولید تراورس و روسازی خطوط و نیز فعالیت نگهداری ساختمان و تاسیسات را به شرکت تهیه و تولید بالاست و زیرسازی خطوط منتقل کرد. این دو شرکت قبلاً در تاریخ 3/12/1371 بر اساس تبصره (2) ماده واحده قانون تشکیل شرکت راه آهن ج.ا.ا تشکیل شده بودند، اما بعد از این مصوبه به ترتیب به نامهای شرکت خدمات خط و ابنیه فنی و شرکت خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات تغییر نام یافتند.
امروزه کاهش تصدی گری بخش دولتی به مثابه سیاست کلی، از طرف دولت پیگیری می شود و جهت گیری های قانونی برنامه های توسعه، از توسعه خصوصی سازی در راه آهن پشتیبانی می کند.ضمن آنکه محدودیتهای اعمال شده از طرف قوانین سالانه بودجه و سازمان مدیریت و برنامه ریزی کشور در محدودیت توسعه تشکیلاتی شرکت های دولتی، راهی غیر از مشارکت بخش غیر دولتی در بهره برداری از بسیاری از بخش های راه آهن باقی نمی گذارد. در سطح بین المللی نیز در سالهای اخیر اقدامات گسترده ای در زمینه خصوصی سازی راه آهن ها انجام شده است. امروزه ساختار راه آهنها به موازات توسعه مشارکت بخش خصوصی در حال دگرگونی است. این تغییرات در برخی زمینه ها جنبه عمومی به خود گرفته است. در این رابطه می توان به سیاستها و راهبردهای مشترک ذیل که برای اجرا از طرف نهادهای بین المللی مانند اتحادیه بین المللی راه آهنها((UIC اعلام شده است اشاره کرد که عبارتند از:
توسعه آزاد سازی و رقابت در راه آهن ها
استقلال بیشتر آنها از بدنه دولت و توسعه مبنای تجاری در کسب و کار
تمرکز مدیریتی بیشتر بر محصولات و یا خدمات
تلاش برای توسعه همکاری راه آهنها جهت حمل بارهای بین المللی در مسافتهای طولانی و در یک محیط آزاد
تحولات جامعه جهانی راه آهنها به همراه سیاستهای دولت بیانگر مهمترین جنبه های خارجی تقویت کننده تغییرات، در صنعت راه آهن به شمار می رود. یادآور می گردد میزان مشارکت مردم در تولید خدمات و یا کالا در هرکشور به جز جنبه های اقتصادی، شاخصی از توسعه اجتماعی کشور نیز به شمار می رود و پیگیری آن مبین مسئولیت اجتماعی صنعت راه آهن در توسعه کشور نیز می باشد.

2)قوانین و مقررات ناظر بر خصوصی سازی:
اصل (44) قانون اساسی کشور، نوع مالکیت راه آهن را دولتی اعلام کرد. اما به منظور توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در راه آهن در مواد (30) و (128) قانون برنامه سوم توسعه اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی کشور به وزارت راه و ترابری اجازه داده شده است با حفظ مالکیت دولت بر خطوط ریلی و اعمال سیاست جامع و هماهنگ حمل و نقل ریلی کشور و جلوگیری از انحصار در بخش غیر دولتی و تضمین استمرار ارایه خدمات، بخشی از فعالیتهای مربوط به حمل و نقل بار و مسافر، تعمیر، نگهداری و بازسازی شبکه و ناوگان حمل و نقل ریلی را به اشخاص حقیقی و حقوقی بخش غیر دولتی داخلی واگذار کند. در راستای اجرای این قانون، آیین نامه اجرایی مواد مورد اشاره به تصویب هیات محترم وزیران رسید و دستورالعمل مواد (5)، (6)، (8) و (9) آیین نامه مورد اشاره نیز پس از تصویب مجمع شرکت با شماره 12725/41-19/8/1382 به راه آهن ج ا.ا ابلاغ شد.
دستورالعمل مواد (5)،(6)،(8) و(9) آیین نامه اجرایی مواد(30) و (128) به موارد زیر اشاره می کند:
تامین امنیت حقوقی و اقتصادی و تضمین مالکیت فردی و امکان دسترسی و بهره برداری آسان توسط بخش غیر دولتی از شبکه ریلی.
اجرای روشهای تشویقی از قبیل تضمین یا بیمه سرمایه گذاری، پرداخت مابه التفاوت نرخ تعرفه تکلیفی با بهای تمام شده، تضمین سود آوری واحدهای واگذار شده در قالب قوانین و مقررات مصوب مجمع عمومی شرکت.
ارایه تسهیلات به اشخاص حقیقی و حقوقی غیر دولتی (خصوصی، تعاونی) طرف قرارداد، که به همراه واحد واگذار شده، انتقال کارکنان و کارگران واحدهای مزبور را نیز بپذیرند.
تعیین تکلیف خسارات سوانح ناشی از خدمات و فعالیتهای واگذار شده.
در قانون چهارم توسعه کشور نیز به موضوع توسعه مشارکت بخش غیردولتی در امور زیربنایی دولت (از جمله صنعت راه آهن) پرداخته شده است، به صورتی که به استناد ماده (6) آن، در چارچوب سیاستهای کلی برنامه چهارم توسعه از جمله موارد مشمول در صدر اصل چهل و چهارم (44) قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران، ‌به‌منظور تداوم برنامه خصوصی‌سازی و توانمندسازی بخش غیر دولتی در توسعه کشور به دولت اجازه داده می‌شود:
از همه روشهای امکان‌پذیر، اعم از مقررات ‌زدایی، واگذاری مدیریت (نظیر اجاره، پیمانکاری عمومی و پیمان مدیریت) و مالکیت (نظیر اجاره به شرط تملیک، فروش تمام یا بخشی از سهام، واگذاری اموال) تجزیه به منظور واگذاری، انحلال و ادغام شرکتها استفاده شود.
ضمن آنکه بند(ج) ماده(136) قانون برنامه چهارم توسعه بیان می کند: وظایف زیربنایی دولت با مدیریت، حمایت و نظارت دستگاه‌ها و شرکتهای دولتی توسط بخش غیردولتی انجام خواهد شد.
در بخش داخلی نیز شرکت راه آهن ج.ا.ا اقداماتی را در زمینه تدوین تعرفه دسترسی به شبکه انجام داده است.

3)تعاملات و ساختار صنعت راه آهن:
شرکت راه آهن ج.ا.ا به عنوان اصلی ترین عضو صنعت راه آهن، هر چند در قالب شرکت، سازمان دهی شده است اما عموم فعالیتهای آن در چارچوب مقررات دولتی انجام می پذیرد. نقش اصلی این شرکت، بهره برداری از شبکه ای است که در چارچوب طرح های توسعه راه آهن توسط وزارت راه و ترابری اجرا می گردد. در این رابطه اعتبارات توسعه شبکه در اختیار وزارت راه و ترابری قرارگرفته و وزارت خانه یاد شده نیز از طریق عقد پیمان با مشاوران و پیمانکاران مربوطه نسبت به اجرای طرح توسعه شبکه اقدام می کند.
هر چند طرح های توسعه بر اساس مطالعات توجیه فنی و اقتصادی به اجرا در می آیند، اما لزوماً این امر بر اساس اولویت های تجاری شرکت راه آهن ج.ا.ا صورت نمی پذیرد و در نتیجه توسعه مشارکت بخش غیر دولتی در صنعت راه آهن را با دشواری مواجه می سازد.
اصلی ترین شرکت ها و فعالان حوزه صنعت راه آهن (به استثنای شرکت راه آهن ج.ا.ا) عبارتند از:
شرکتهای فعال در زمینه طراحی و ساخت شبکه راه آهن:
مانند شرکت مهندسین مشاور توسعه راه آهن ایران (مترا) و شرکت توسعه زیر بناهای حمل و نقل کشور
شرکتهای فعال در زمینه تامین ناوگان، ماشین آلات و قطعات:
مانند شرکت واگن پارس
شرکتهای فعال در زمینه تامین خدمات و تعمیرات و نگهداری دارایی ها:
مانند شرکت خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات و شرکت خدمات خط و ابنیه فنی
شرکتهای حمل ونقل ریلی باری، مسافری و کارگزاری:
مانند شرکت قطارهای مسافری رجا و شرکت های حمل و نقلی وابسته به صندوق پس انداز کارکنان راه آهن
شرکتهای فعال در زمینه خدمات مشاوره ای و توسعه سیستمها:
انجمن ها و اتحادیه های صنفی
مانند انجمن حمل و نقل ریلی
تاکنون جهت گیری های اصلی دولت بر اساس سیاستهای کاهش تصدی گری آن منجر به اتخاذ راهبرد عقب نشینی، بوسیله جدا سازی زیر بخشهای راه آهن و فروش آنها شده است. این اقدام ناشی از یک رویکرد سیاسی– اقتصادی است که عمدتاً برای دولت نقش تنظیم بخشی، سیاست گذاری و بستر سازی را در اقتصاد جامعه قایل است و از لحاظ اقتصادی نیز عملکرد بخش دولتی را در تولید، مناسب نمی داند.
علی رغم تلاش هایی که در زمینه جداسازی کامل بخش های بالادستی و پایین دستی صنعت راه آهن صورت پذیرفت، هم اکنون ساختار کلی راه آهن ج.ا.ا، یکپارچه عمودی است. به این معنی که امور زیربنایی و بهره برداری راه آهن هم زمان به عهده این شرکت قرار دارد. مجمع شرکت های قطارهای مسافری رجا، خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات وخدمات خط و ابنیه فنی از اعضای هیات مدیره راه آهن تشکیل می شوند. این امر نوعی از یکپارچگی را در بخش های مختلف برای راه آهن ایجاد می کند. اما فروش این شرکتها، در آینده از این سطح از ارتباط و یکپارچگی نیز خواهد کاست و میزان آن را به حداقل کاهش خواهد داد. تدوین تعرفه دسترسی به شبکه نیز منجر شده است نوعی از جداسازی مالی بین بخش های پایین دستی و بالا دستی صنعت ایجاد شود.
در ضمن باتوجه به تاکیدات مصوبه شماره 667/013 ط- 3/4/1381 شورای عالی اداری مبنی بر لزوم انتقال امور واگن های باری و حمل و نقل بار به شرکت حمل و نقل کالا و فروش آن، این شرکت، پیش از آغاز به کار، توسط هیات محترم وزیران منحل اعلام شد. ایجاد این شرکت هر چند گام مهمی در جداسازی امور بهره برداری از زیربنایی به شمار می رفت، اما ایجاد انحصار بخش خصوصی (به شکل گسترده) در بازار حمل و نقل ریلی باری را می توان از نخستین پیامدهای منفی فعالیت چنین شرکتی تصور کرد.
نوع اصلی ارتباطات مابین شرکت راه آهن ج.ا.ا با شرکتهای خدمات مهندسی ساختمان و تاسیسات و شرکت خدمات خط و ابنیه فنی از نوع کارفرما و پیمانکار است. اما شرکت قطارهای مسافری رجا، عمدتاً نقش عامل راه آهن را در حمل و نقل مسافر ایفا می کند. به صورتی که راه آهن نظارت محدودی بر عملیات حمل و نقل مسافر داشته و بخش عمده ای از مسئولیت حمل و نقل مسافر به شرکت قطارهای مسافری رجا منتقل شده است.
با توجه به محدودیت گسترده دولت در ایجاد شرکت های دولتی، فعالیتهای اصلی راه آهن به تعداد بسیار محدودی از شرکت ها منتقل شد. این اقدام دولت می توانست منجر به ایجاد بازاری انحصاری و غیر رقابتی پیرامون راه آهن شده و در ضمن روند فروش شرکتها و در نتیجه توسعه خصوصی سازی در صنعت راه آهن را با کندی مواجه کند. اما راه آهن برای تعدیل این وضعیت و خروج از بازار انحصاری که در پیرامونش در حال شکل گیری بود، توسط بخش خصوصی اقدام به توسعه رقابت در کنار بخش های بزرگ و اصلی منفک شده از بدنه خود نمود به طوری که هم اکنون بالاست و تراورس مصرفی راه آهن از طرف چندین تولید کننده تامین می شود.
اما با این وجود شرکت رجا تنها شرکت حمل و نقل مسافری است که در تعامل با راه آهن قرار دارد. یادآور می شود هم اکنون شرکت رجا در حال فعال سازی شرکتهای حمل و نقل مسافری است.
ساختار درون شرکت راه آهن بر اساس سازمان دهی سال 1377 از 13 اداره کل منطقه و 28واحد ستادی تشکیل شده است( قابل ذکر است که اداره کل راه آهن شرق نیز در سال1384 به جمع ادارات کل مناطق افزوده است).
ادارات کل مناطق، هر یک وظیفه حمل بار و نگهداری شبکه را به عهده داشته و آن را مدیریت می کنند اما فعالیت ادارات کل مناطق در هر یک از زیر بخشها (اعم از بهره برداری و نگهداری شبکه) توسط واحدهای ستادی برنامه ریزی و مدیریت می شود. در راس واحدهای ستادی، معاونت های ناوگان، بهره برداری و سیر و حرکت، فنی و زیربنایی، اداری و مالی و برنامه ریزی و امور بین الملل قراردارد که عضو هیات مدیره شرکت راه آهن نیز هستند. هر چند لازم به ذکر است برخی از فعالیتهای ستادی با توجه به ماهیت شان مستقیماً زیر نظر مدیریت عامل سازمان دهی شده اند.
هر چند ادارات کل مناطق بر اساس تفویض اختیار قادر، به اعمال کنترل های محلی بر ترافیک هستند اماکنترل ترافیک راه آهن به صورت متمرکز و در تهران صورت می گیرد.
امور بازرگانی و بازاریابی حمل بار عمدتاً متمرکز است، به صورتی که عمدتاً قراردادهای حمل بار در مرکز منعقد می شود.
تعرفه حمل بار توسط شورای عالی اقتصاد تعیین می گردد اما هیات مدیره شرکت اختیار دادن تخفیف به مشتریان حمل بار را دارد.
امروزه با توجه به توسعه برون سپاری، ادارات کل مناطق در حال تغییر ساختار خود به ساختار نظارتی هستند چرا که بخش خصوصی به شکل پیمانکار در تامین خدمات، نقش جدی تری پیدا کرده است. اما این امر در فعالیتهای اصلی راه آهن (Core business) که عمدتاً شامل عملیات سیر و حرکت است متفاوت بوده به صورتی که تاکنون راه آهن تلاش کرده است عمدتاً در این بخش از نیروهای داخلی خود استفاده کند.

4)شرایط مالی و اقتصادی:
شرکت راه آهن ج.ا.ا شرکتی است زیان ده که با مشکلات مالی مواجه است. تراز مالی راه آهن نشان می دهد، متوسط رشد سالیانه درآمد راه آهن در طول سالهای81 -1374 معادل 24% بوده، حال آنکه متوسط رشد سالانه هزینه کل راه آهن در همان دوره زمانی معادل32% بوده است. زیان سالیانه راه آهن، گرچه در هر یک از بخش های باری و مسافری ایجاد می شود اما بخش مسافری به دلیل فاصله شدید نرخ های تعرفه با هزینه تمام شده، زیان بسیاری را در سال ایجاد می نماید که بخشی از این زیان با کمک هایی که از سوی شرکت راه آهن همه ساله به شرکت رجاء می شود جبران می گردد.
دلایل اصلی زیانده بودن راه آهن به شرح زیر است:
وجود انحصار دولتی گسترده و حضور اندک بخش خصوصی در تولید خدمات حمل ونقل ریلی در بخش های بار و مسافر
سیستمهای قدیمی تعرفه گذاری که انعکاس دهنده هزینه راه آهن نیستند.
لازم به ذکر است در چند سال اخیر میزان تورم و افزایش دستمزدها بیشتر از افزایش نرخ تعرفه حمل بار و مسافر بوده است.
تحمیل انجام وظایف غیر تجاری به شرکت راه آهن ج.ا.ا به ویژه در بخش مسافری بدون آنکه در پرداخت هزینه های مربوطه شفاف سازی صورت پذیرد.
حمایتهای یارانه ای گسترده دولت از بخش حمل و نقل جاده ای
بزرگ بودن ابعاد شرکت و نبود تمرکز مدیریتی بر بخش های ویژه کسب و کار
دخالت گسترده مقررات دولتی در نظام های تصمیم گیری شرکت و نبود رویکرد تجاری در بهره برداری از صنعت راه آهن
عدم لحاظ هزینه های خارجی سایر شقوق حمل و نقلی برای استفاده کنندگان آن
ویژگیهای هزینه صنعت راه آهن و هزینه های بالای ساخت و بهره برداری از آن
مشکلات مربوط به کمبود نیروی انسانی ماهر و متخصص
در ذیل به چگونگی ارتباطات مالی زیر بخشهای راه آهن اشاره می شود:
خدمات حمل و نقل مسافری یک کسب و کار زیانده محسوب شده و شرکت راه آهن ج.ا.ا تا حدودی زیانهای این بخش را جبران می کند. لذا این امر موجب شده است تلاش مهمی در زمینه شفاف سازی به عمل نیاورد. ضمن آنکه وجود هزینه های مشترک نیز در دو بخش باری و مسافری پیچیدگی مناسبات را اضافه می کند.
بخش های زیانده و سودآور راه آهن نیز تفکیک نشده اند، لذا هم اکنون تصویر شفافی از فرصتهای اقتصادی در راه آهن وجود ندارد.
در ارتباط و مناسبات مابین دولت و راه آهن نیز علی رغم پرداخت برخی یارانه ها به بخش های مسافری کشور، تاکنون در ارتباط با مجموعه هزینه های خدمات اجتماعی دولت(Public Service Obligations) شفاف سازی صورت نپذیرفته است.
امروزه برخی دولتها هزینه ارایه خدمات رفاه عمومی (که دولت خود را مسئول ارایه آن به مردم می داند) را به عهده گرفته و در این رابطه راه آهن ها نقش پیمانکار را برای دولت ایفا می کنند. این اصلاحات در کشورهای پاکستان، مالزی و بنگلادش نیز از مجموعه کشورهای آسیایی انجام شده است.
شرکتهای تامین کننده واگن نیز صرفا با لحاظ هزینه دسترسی به شبکه فعالیت می کنند. این امر به این معنی است که هنوز نظام تعرفه ای و مقرراتی که کنترل کننده قدرت انحصاری شرکتی که بخش اعظم فرایند حمل و نقل در یک مسیر را به عهده داشته تدوین نشده است.ضمن آنکه چنین تعرفه ای در بهره برداری بخش خصوصی از برخی حوزه ها مانند ترمینالهای حمل بار و دپوها (به صورت واحدهای مستقل تولید خدمات) مفید خواهد بود.
هزینه تامین و توسعه شبکه نیز از محل بودجه عمومی کشور و هزینه تامین ناوگان و تجهیزات و دارایی های سرمایه ای نیز از محل بودجه سرمایه ای راه آهن تامین می شود. کاهش میزان سهم سرمایه گذاری دولت در این بخش نیز در سالهای اخیر مشهود است، به صورتی که سهم راه آهن از اعتبارات فصل راه و ترابری از 6/16درصد به 7/10درصد کاهش یافته است. این امر یکی از دلایل مهمی است که راه آهن را به جستجو برای تامین منابع مالی، خارج از اعتبارات عمومی ترغیب می کند.
یکی از ویژگیهای مهم اقتصادی امور زیربنایی راه آهن، فقدان کاربری جایگزین (Sunk cost)برای سرمایه گذاری ها است. به طور مثال به هزینه ساخت تونل اشاره می شود که پس از ساخت، قابلیت استفاده در جای دیگر را ندارند. این موضوع نیز هزینه ریسک سرمایه گذاری در راه آهن را افزایش می دهد.
نمودار ذیل جریان کلی منابع مالی و درآمدها را در راه آهن بیان می کند:

نمودار(1)- جریان کلی منابع مالی (درآمدها و هزینه ها)

: مسیر جریان درآمدها و منابع مالی
تذکر: شرکت راه آهن و شرکت قطارهای مسافری رجا در شرایط سودآور بودن می بایست به صاحبان سهام خود سود دهند. لذا از آنجایی که این شرکتها زیان ده هستند، مسیر جریان در نمودار به صورت خط چین نمایش داده شده است. ( )

5)عملکرد راه آهن:
راه آهن در سالهای اخیر با کاهش سهم از بازار حمل و نقل مواجه بوده است، بررسی ها نشانگر این امر است که راه آهن سالانه نزدیک به 4/0% از سهم بازار را در حمل و نقل زمینی بار از دست می دهد. در بخش مسافری نیز، علیرغم افزایش‌حجم عملیات جابجایی‌مسافر توسط راه‌آهن، روند کاهش سهم از بازار وجود دارد. به صورتی که سهم ‌حمل و نقل ریلی از نظر نفرـ کیلومتر درمقایسه با سال 1370 ثابت و بر حسب تعداد مسافر از 5/7% سال 1370 به 6/3% درسال1381 کاهش یافته‌است.
دلایل از دست دادن سهم بازار در موارد ذیل قابل بررسی است:
محدودیت منابع مالی راه آهن در تامین شبکه و ناوگان مورد نیاز
انعطاف پذیری نسبتاً کم حمل و نقل ریلی نسبت به نیاز مشتریان و ارزانی نسبی حمل و نقل جاده ای.
حضور ناچیز بخش خصوصی در حمل و نقل ریلی در سالهای گذشته و وجود فضای غیر رقابتی در آن
روند تقاضا در بخش های بار رو به افزایش است.یکی از دلایل مهم این مسئله برنامه های دولت در توسعه بهره برداری از ذخایر معدنی و افزایش تولید در بخش صنایع فولاد کشور می باشد. این امر ضمن اعمال بیشتر فشار تقاضا بر صنعت راه آهن، فرصتهای اقتصادی جدیدی را در صنعت راه آهن پدید می آورد.

6)قابلیتها و مشخصات بخش غیردولتی فعال در صنعت راه آهن:
خصوصی سازی در سطح کشور و صنعت راه آهن در حال برداشتن نخستین گامهاست. لذا هم اکنون شرکتهای خصوصی بزرگ با توان سرمایه گذاری کلان در صنعت راه آهن انگشت شمارند. این امر موجب خواهد شد سرمایه گذاری ها در ابعاد کوچک و متوسط،محدود مانده و یا در واگذاری حوزه های وسیع از کسب وکار، بخش عمده ای از ریسک، به عهده راه آهن باقی بماند. یکی از شاخصهای موفقیت در خصوصی سازی، انتقال بخش عمده ریسک کسب و کار به عهده بخش خصوصی است که این امر نیز تابعی از میزان سرمایه آورده بخش یاد شده می باشد.
ابعاد کوچک و متوسط شرکتهای فعال در صنعت، واگذاری بخش های بزرگی از حمل و نقل باری را (به شکل مناطق وسیع)با تاخیر مواجه می کند، چراکه فقر بازار از نیروهای رقیب یک تهدید برای مشتریان و راه آهن به شمار می رود. هم اکنون فشار نیروهای رقیب در حوزه شرکت های کوچک، چشمگیرتر است.
شرکتهای بزرگ زیر مجموعه راه آهن که در فرایند خصوصی سازی در حال فروشند، قادرند از قدرت مالی خود در شکست رقبای کوچک سود ببرند.
در بخش باری تا پایان سال 82 تعداد 11 شرکت به بانک عامل معرفی شده اند، که کل اعتبارات اختصاص یافته به این شرکتها معادل 125/602 میلیارد ریال برآورد شده است.
فعالیت های بخش غیر دولتی در راه آهن عمدتاً متوجه فعالیتهای نگهداری و تعمیرات تاسیسات زیربنایی و ناوگان، امور خدماتی و پشتیبانی و امور بهره برداری است. واگذاری ها در بسیاری از موارد (به ویژه در بخش بهره برداری) جنبه تامین نیروی انسانی به خود گرفته،به صورتی که اثر مدیریتی بخش خصوصی به حداقل ممکن کاهش یافته است.
اتحادیه های صنعتی، شبکه ها و زنجیره های تامین نیز تاکنون به جایگاه مهمی در صنعت دست نیافته اند. توسعه خصوصی سازی نیازمند توسعه این بخش ها است. در خصوصی سازی بخش مسافری راه آهن انگلستان نیز اتحادیه شرکتهای قطارهای مسافری (ATOC) شکل گرفته است که وظایفی مانند ایجاد هماهنگی مابین شرکت های بهره بردار، امور فروش بلیت (به طور مثال یکپارچه کردن کل سیستم فروش بلیت) وحل اختلافات را به عهده دارد.

7)ویژگیهای ترافیک و شبکه راه آهن و تاثیرات آن بر مشارکت بخش خصوصی:
چگالی خط در ایران (مساحت کشور/ طول خط) محدود است.
این چگالی رقمی تقریبا معادل 85/3کیلومتر در هر هزار کیلومتر مربع را شامل می شود. بر اساس گزارش بانک جهانی، ایران پس از کشور نیجریه رتبه شصت و نهم را از نظر چگالی خط داراست. یکی از دلایل مهم این امر شرایط بیابانی قسمت های مرکزی ایران و توزیع جغرافیایی مراکز جمعیتی و اقتصادی کشور است که عموما در بخش های شمالی و جنوبی کشور متمرکز شده اند. این امر موجب خواهد شد، مسیرهای جایگزین در تردد بار وجودنداشته و یا بسیار محدود باشد. در ضمن راه آهن ایران از نقاط کوهستانی و جلگه ای فراوانی عبور می کند، به صورتی که دائماً می بایست وزن و طول قطارها از مبدا تا مقصد متناسب با تغییرات شیب و فراز تغییر کند.
هم اکنون راه آهن در اعزام قطارها صرفاً به محدودیت وزن قطار و توان کشش لکوموتیو توجه می کند، به صورتی که واحدهای بهره برداری پس از رسیدن وزن قطار به یک حد معین، قطار را تشکیل داده و آن را اعزام می کنند.
این عوامل موجب خواهد شد جریان ترافیک در سطح شبکه به یک جریان هماهنگ و همبسته تبدیل شود. بر این اساس پیش بینی می شود در چنین شبکه ای همکاری و مشارکت چشم گیرتر از رقابت مابین شرکتهای حمل و نقلی (به ویژه در امور باری) باشد.
چرا که اگر قرار باشد شرکت های حمل و نقل ریلی تصمیم بگیرندکه هریک متکی به منابع اختصاصی و مستقل خود (مانند لکوموتیو و مامورین سیر و حرکتی) بوده و با الگوی رقابتی به فعالیت حمل و نقلی در شبکه بپردازند، احتمال کاهش بهره وری نیروی کشش و نیروی انسانی وجود دارد. در ضمن سرعت چرخه عملیات نیز کاهش خواهد یافت. برای اجتناب از این وضعیت آنها تلاش خواهند کرد از یک منبع تسهیم شده به صورت مشترک استفاده کنند. مهمترین انگیزه این امر، بهره گیری از صرفه جویی ناشی از مقیاس(Economy of Scale) است. به غیر از موضوعات فوق سازمان دهی توزیع منابع مابین شرکتهای بهره بردار و در نتیجه ساختار تشکیلاتی هر یک، تابعی از مشخصات نظام تعرفه ای در تعیین بهای خدمات اصلی و پشتیبانی حمل و نقلی است.
اما در بخش مسافری از آنجایی که از مبدا تا مقصد، قطار مسافری یک مجموعه تفکیک ناپذیر را تشکیل می دهد، محدودیت های یاد شده در طراحی ساختارهای رقابتی، کمتر است.
دانسیته ترافیک در بخش های مختلف راه آهن متفاوت است.
به ویژه اگر دانسیته ترافیک مسیر سیرجان و چادرملو – اصفهان (اداره کل راه آهن جنوب شرق) از راه آهن حذف گردد دانسیته ترافیک (طول مسیرTU/) به شدت کاهش می یابد. تنوع دانسیته ترافیک منجر خواهد شد برخی مسیرها دارای توجیه اقتصادی و برخی فاقد آن باشند، لذا پیش بینی می شود روشهای متفاوتی با حضور بخش خصوصی در هر یک از مسیرها برای حمل بار به کار گرفته شود. اما در بخش مسافری پر ترافیک ترین مسیر (تهران-مشهد) نیز قادر به تامین هزینه های حمل و نقل ریلی نیست و بدیهی است ساختارهای متفاوتی ناشی از تفاوت در دانسیته ترافیک قابل بررسی نباشند. ضمن آنکه در مسیرهای اصلی شبکه راه آهن عموماً تنوع بار تا حدی است که به دشواری یک نوع بار (برای یک صاحب کالای ویژه) درصد قاطعی از ترافیک را به خود تخصیص دهد. در بخش هایی از شبکه که از چنین ویژگی برخوردارند نوع مشارکت کمتر به واگذاری اختیار بهره برداری ازمسیر به یک بهره بردار ویژه گرایش خواهد داشت (به طور مثال اجاره) چرا که از طرفی فاقد جنبه اقتصادی برای بهره بردار خواهد بود و از طرفی احتمال بروز تبعیضات و رفتارهای ضد رقابتی را که بخش بزرگی از ترافیک شبکه است، تهدید خواهد کرد.
امکان رقابت بین منطقه ای در حمل بار جزیی است.
به جز مسیرهای ( قم – بندرعباس) و ( قم – بندرامام) مسیرهای رقابتی دیگری برای دسترسی به دریای جنوب وجود ندارد
و بارهای موجود در محور بندرعباس عمدتاً شامل بارهای صنایع فولاد بوده که در همان محدوده در حال عبور و مرور هستند، در ضمن ترانزیت بار کشورهای CIS نیز مقادیر قابل توجهی را در بر ندارد تا آن حد که بتوان برای حمل بار از شمال به جنوب، الگوهای رقابتی منطقه ای را مورد بررسی قرار داد.
قطارهای برنامه ای باری راه آهن محدود است.
هر چند در کشورهای توسعه یافته نیز در شرایطی که بخش خصوصی با مدیر امور زیربنایی قرارداد دسترسی به شبکه منعقد می کند، تعهد کاملی در مورد تعیین زمان دقیق اعزام (با تولرانس جزیی) وجود ندارد، اما برنامه ای شدن زمان سیر قطارهای باری امکان طبقه بندی کردن سطوح حق دسترسی را افزایش داده و از میزان تعارضات خواهد کاست لازم به ذکر است برنامه ای شدن اطلاعات، جنبه ای از شفاف شدن اطلاعات حمل و نقل است که از شاخص های آزاد سازی راه آهنها به شمار می رود. ضمن آنکه نبود سیستمهای مکانیزه در برنامه ریزی سیر، بخش های بازرگانی و مدیریت و کنترل ترافیک را کاملاً به یکدیگر وابسته کرده و امکان جداسازی آنها را به حداقل ممکن کاهش می دهد.
تعداد برخی منابع راه آهن مانند ماشین آلات مکانیزه خط در کشور بسیار محدود است
لذا در هر شکلی از تجدید ساختار، توزیع و تخصیص انحصاری آنها به شرکتهای منطقه ای و یا بهره بردار منجر به از دست دادن صرفه جویی ناشی از مقیاس می گردد. در ضمن در صورتی که در اختیار یک شرکت غیر دولتی قرارگیرند احتمال بروز انحصار در بازار زیاد خواهد بود. نتیجه اینکه در تفکیک دارایی های محدود و کمیاب برای مشارکت بخش غیر دولتی می بایست از رویکردهای متف
/ 1 نظر / 214 بازدید
مبارز بلاگ

مبارز بلاگ ، سنگری جدید برای مبارزه. دفاع همچنان باقیست... از سنگر مجازی ما دیدن نمائید. منتظر بازید و نظرات شما هستیم. www.mobarezblog.mihanblog.com این ارسال به صورت خودکار انجام شده است.