ضمایم:

ضمایم:

 

 

 

در مورد تاریخچه راه آهن ایران چه میدانید؟

مختصری از تاریخچه احداث راه آهن در ایران

 

- راه آهن غیردولتی

 

راه آهن حضرت عبدالعظیم

 

درسال 1261 شمسی خط آهنی در حدود هشت کیلومتر و بعرض 1000 میلیمتر از تهران به شهرری بوسیله مسیوبواتال فرانسوی کشیده شد که بعدا امتیاز آن به یک کمپانی بلژیکی واگذار گردید.

 

 

 

راه آهن شرکت نفت

 

شرکت سابق نفت نیز برای رفع حوائج خود در محوطه تاسیسات نقت جنوب اقدام باحداث راه آهنی نمود که حدود آن 165 کیلومتر و عرض آن بین خزیمه و مسجد سلیمان 760 میلیمتر و درآبادان به 920 میلیمتر می رسید. از خصایص لکوموتیوهای این راه آهن آن بود که در موقع سوختن و کار جرقه تولید نمی کردند.

 

 

 

- راه آهن دولتی

 

راه آهن سراسری

 

ایجاد راه آهن درایران همواره یکی از آرزوهای بزرگ و ملی محسوب می گردید. و باینکه در حدود نیم قرن کوشش هائی از طرف اولیاء امور در انجام این امر خطیر بعمل می آمد تحقق این آرزوی ملی تا سال 1306 بطول انجامید.

در23 مهرماه 1306 اولین کلنگ ساختمان سراسری درتهران محل فعلی ایستگاه تهران برزمین زده شد و ازهمان وقت رسما ساختمان راه آهن از سه نقطه جنوب - مرکز - شمال آغاز گردید و برای اینکه این امر خطیر باسرمایه داخلی و بدون استمداد از بیگانگان انجام یابد و از طرفی تحمل هزینه آن برای ملت ایران طاقت فرسا نباشد، قبل از شروع بساختمان راه آهن بنابفرمان دولت وقت قانون انحصار قند و شکر و چای را وضع و درنهم خرداد 1304 بتصویب مجلس شورای ملی رسانید.

بموجب این قانون مقررگردید ازهرسه کیلوقند وشکر دوریال و ازهرسه کیلوچای شش ریال مالیات اخذ و درآمد حاصله ازآن صرف هزینه ساختمان راه آهن سراسری گردد. راه آهن سراسری در27 مرداد ماه 1317 بپایان رسیده و دوخط شمال و جنوب درایستگاه سمیه بیکدیگر متصل و درروز سوم شهریورماه 1317 این خط با تشریفات خاصی رسما افتتاح و بهره برداری آن شروع شد.

 

راه آهن گرمسار- مشهد

 

زمانیکه راه آهن سراسری درشرف اتمام بود، وزارت راه مامور ساختمان سایر خطوط گردید و اولین خطی که پس از خط سراسری اقدام بساختمان آن گردید ، خط گرمسار-مشهد است . ساختمان خط مذبور از روز 24 اسفند 1316 آغاز و زیرسازی و ریل گذاری آن تا ایستگاه شاهرود بطول 315 کیلومتر تا سال 1320 باتمام رسیده و بهره برداری از آن شروع شد. لیکن عملیات ساختمانی از شاهرود ببعد بعلت بروز جنگ جهانی دوم متوقف گردید تااینکه بعداز پایان جنگ و رفع محظورات مجددا عملیات ساختمانی آن از سال 1326 بوسیله وزارت راه و از اعتبارات سازمان برنامه شروع گردید و پس از پیشرفت عملیات ساختمانی از اسفندماه 1333 ریل گذاری آن بوسیله اداره ساختمان وزارت راه و از هفدهم دیماه 1334 توسط راه آهن دولتی ایران آغاز و درهفدهم دیماه 1335 خاتمه یافت و از همان تاریخ اقدام به قبول بار ازهمه نقاط راه آهن به این خط گردید.

 

راه آهن تهران - تبریز

 

دومین خطی که پس ازتکمیل راه آهن سراسری اقدام بساختمان آن گردید، خط تهران - تبریز میباشد . ساختمان این خط روز هیجدهم آبانماه 1317 از تهران شروع و تا روز چهاردهم آبانماه 1321 ساختمان و ریلگذاری آن تامیانه خاتمه یافت و بلافاصله بهره برداری ازآن شروع گردید. لیکن بعلت بروز جنگ دوم جهانی عملیات این خط نیز متوقف و پس از پایان جنگ مانند خط گرمسار - مشهد عملیات ساختمانی آن بوسیله وزارت راه شروع و ریلگذاری آن از میانه شروع و روز 29 مهر 1335 به ایستگاه مراغه رسیده و از دهم دیماه 1335 بهره برداری از تهران تا مراغه آغاز گردبد.

 

 

راه آهن قم -یزد

 

ساختمان این خط از نهم آذرماه 1317 از قم شروع و پیش بینی شده بود که در سال 1321 خاتمه یابد لیکن پس از وقایع 1320 عملیات خط مذبور نیز متوقف گردید. چون قسمتی از زیرسازی این خط حاضر و برای ریلگذاری آماده بود در تاریخ 29 فروردین 1326 راه آهن دولتی ایران با مصالح موجود اقدام بریلگذاری از قم بکاشان نموده و در تاریخ 26 اردیبهشت ماه 1328 عملیات ریلگذاری خاتمه یافته و از روز 19 خرداد ماه 1328 بهره برداری آن شروع شد .

 

 

- http://www.rai.ir

 

در باره تاریخچه راه آهن ایران. چون خودم کارمند راه آهن هستم - علی گروسی 

منبع : کتبهای راه آهن و اطلاعات خوؼ/font>

درج شده در تاریخ ۸۹/۱۰/۱۱ ساعت 17:30     بازدید: 432 نفر    

تاریخ راه آهن در ایران

 

اولین راه آهندر ایران در سال ۱۸۸۸ (میلادی)بین تهران و شاه عبدالعظیمکشیده شد. در ۹ نوامبر۱۸۹۰ناصرالدین شاه قاجارموافقت‌نامه‌ای با روسیه تزاریامضا کرد که ایران را از ساخت راه آهن تا ده سال منع می‌کرد. این محدودیت در دسامبر ۱۸۹۹طبق شروط وام ۶۰٬۰۰۰٬۰۰۰ فرانکی روسیه با دست‌خط مظفرالدین‌شاهبرای ده سال دیگر تمدید شد.

 

راه آهن میرجاوه به زاهدان در ۱۲۹۹افتتاح شد.

 

راه آهن سراسری تهران به اهوازدر ۱۳۱۷افتتاح شد.

 

در سال ۱۳۸۴ایران ۷۶۹۸ کیلومتر راه آهن داشت و ۲۸۵۰ کیلومتر خط آهن نیز در دست ساخت بود.

 

در سال ۱۳۸۳۹ میلیون مسافر و ۱۸ میلیون تن بار به وسیله خط آهن جابه جا شد و تا پایان برنامه چهارم توسعه، قرار است ظرفیت انتقال مسافر سالانه به ۳۶ میلیون نفر و ظرفیت انتقال بار به ۶۴ میلیون تن برسد.

 

امکانات راه آهن جمهوری اسلامی ایران

 

۱ – طول خطوط اصلی: ۷۰۶۶ کیلومتر با عرض ریل استاندارد و ۹۴ کیلومتر با عرض ریل پهن ۲ – طول خطوط ثانویه تجاری و صنعتی: ۲۰۹۷ کیلومتر ۳ – طول خطوط برقی (جلفا-تبریز): ۱۴۸ کیلومتر ۴ – طول خطوط دوریلی: ۱۰۸۲ کیلومتر ۵ – تأسیسات تعویض بوژی(هزارچرخ) واقع در ایستگاه مرزی بین المللی جلفا و سرخسکه برای ترانزیت بار و یا واگن‌هایخالی به کار می‌رود. در هر ۲۴ ساعت و در دو نوبت کاری می‌توان حدود ۲۰۰ هزارچرخ (بوژی) را تعویض کرد. ۶ – پایانه‌هایحمل کانتینر با تجهیزات بلندکردن و جابجاکردن واقع در پایانه‌های بندر امام و بندرعباس و ایستگاههای راه آهن در مهرآباد، جلفا، سهلانو غیره ۷ – ۱۶۳۳۰ واگن از همه انواع: سرپوشیده، دیواره کوتاه، دیواره بلند، کفی، مخزن دار، بالاست، گاز، جرثقیلو غیره ۸ – ۱۱۹۲ کوپه(واگن) از همه انواع ۹ – ۵۶۵ لکوموتیو: دیزلی-برقی، برقی و مانوری ۱۰ – ۳۶۳ ایستگاه اصلی در شبکهRAI ۱۱ – ایستگاههای بین المللی آزاد: اهواز، سهلان، تبریز، جلفا، نیک پسندی، مهرآباد، تهران، اصفهان، بندرعباس، سرخس، منهد(از مرز رازی)

 

۱۲ – برای به حداقل رسانیدن زمان ترانزیت، قطارهای باری زمانبندی شده در مسیر بندرعباس – سرخس حرکت کرده و ظرف 4 روز مسیر 1617 کیلومتری را طی می‌کنند. قبل از افتتاح مسیر بافق-مشهد، طول مسیر 2440 کیلومتر و در مدت تقریبی 6 روز بود. درحال حاضر ۳ قطار در این کریدور رفت وآمد می‌کنند و تعداد آنها در آینده تا ۷ قطار افزایش پیدا خواهد کرد.

 

راهگذرهای ترانزیت مستقیم از طریق راه آهن

 

۱ – کریدور رازی – سرخس: از طریق رازی، تبریز، زنجان، تهران، شاهرود، فریمان(مشهد)، سرخس و بالعکس به طول ۲۰۱۳ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۲ – کریدور جلفا – سرخس: از طریق جلفا، تبریز، زنجان، تهران، شاهرود، فریمان(مشهد)، سرخس و بالعکس به طول ۱۹۳۷ کیلومتر ظرفیت ۲ میلیون تن در سال

 

راهگذرهای ترانزیت دریایی – ریلی

 

۱ – کریدور بندرعباس – سرخس: از طریق بندرعباس، سیرجان، بافق، یزد، قم، تهران، شاهرود، فریمان(مشهد)، سرخس و بالعکس به طول ۲۵۴۰کیلومتر و ظرفیت ۳ میلیون تن در سال ۲ – کریدور بندرامام - سرخس: از طریق بندرامام، اهواز، تهران، شاهرود، فریمان(مشهد)، سرخس و بالعکس به طول ۱۹۸۰ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۳ – کریدور بندرعباس – بنادر شمالی(ترکمن – امیرآباد): از طریق بندرعباس، سیرجان، بافق، یزد، تهران، گرمسار، قائمشهر، امیرآباد و یا بنادرترکمن و بالعکس به طول ۱۸۷۸ و ۱۹۴۷ کیلومتر و ظرفیت یک میلیون تن در سال ۴ – کریدور بندر امام – بنادر شمالی (بنادر امیرآباد و ترکمن): از طریق بندرامام، اهواز، قم، تهران، گرمسار، قائمشهر، امیرآباد و یا بنادر ترکمن و بالعکس به طول ۱۳۱۹ و ۱۳۸۸ کیلومتر و ظرفیت یک میلیون تن در سال ۵ – کریدور بندرعباس – رازی: از طریق بندرعباس، سیرجان، بافق، یزد، تهران، تبریز، رازی، جلفا و بالعکس به طول ۲۴۴۶ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۶ – کریدور بندرعباس – جلفا: از طریق بندرعباس، سیرجان، بافق، یزد، تهران، تبریز، رازیو بالعکس به طول ۲۳۷۰ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۷ – کریدور بندر امام – رازی: از طریق بندر امام، اهواز، قم، تهران، تبریز، رازی و بالعکس به طول ۱۸۸۷ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۸ – کریدور بندر امام – جلفا: از طریق بندر امام، اهواز، قم، تهران، تبریز، رازی و بالعکس به طول ۱۸۱۱ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال ۹ – کریدور رازی – بنادر شمالی (بنادر امیرآباد و ترکمن): از طریق رازی، تبریز، تهران، گرمسار، قائمشهر، بنادر امیرآباد یا ترکمن و بالعکس به طول ۱۳۵۲ و ۱۴۲۱ کیلومتر و ظرفیت ۱ میلیون تن در سال ۱۰ – کریدور جلفا – بنادر شمالی (امیرآباد و ترکمن): از طریق جلفا، تبریز، تهران، گرمسار، قائمشهر، بنادر امیرآباد یا ترکمن و بالعکس به طول ۱۲۷۶ و ۱۳۴۵ کیلومتر و ظرفیت ۱ میلیون تن در سال

 

راهگذر ترانزیت دریا – ریل – جاده – ریل

 

۱ – کریدور بنادر شمالی(امیرآباد و ترکمن)- کرمان – زاهدان(میرجاوه): از طریق بنادر شمالی (امیرآباد و ترکمن)، تهران، یزد، کرمان، زاهدان، میرجاوه و بالعکس به طول ۲۰۸۸ و ۲۱۵۷ کیلومتر و ظرفیت ۲ میلیون تن در سال کریدور ترانزیت ریل – جاده – ریل: ۱ – کریدور جلفا – کرمان – زاهدان(میرجاوه): از طریق جلفا، تبریز، تهران، یزد، بافق، کرمان، زاهدان (میرجاوه) و بالعکس به طول ۲۵۸۰ کیلومتر و ظرفیت ۳ میلیون تن در سال ۲ – کریدور رازی – کرمان – زاهدان (میرجاوه): از طریق رازی، تبریز، یزد، بافق، کرمان، زاهدان(میرجاوه) و بالعکس به طول ۲۶۵۶ کیلومتر و ظرفیت ۳ میلیون تن در سال ۳ – کریدور سرخس – کرمان – زاهدان(میرجاوه): از طریق سرخس، فریمان، تهران، یزد، کرمان، زاهدان (میرجاوه) و بالعکس به طول ۲۷۴۹ کیلومتر و ظرفیت ۵/۱ میلیون تن در سال

 

 

محورها

 

شبکه راه آهن کشور ( محورها و خطوط اصلی )

 

ردیف نام محور سال آغاز ساخت سال

 

بهره برداری        طول محور ( کیلومتر )    طول خطوط اصلی دوم یا سوم

 

•تبریز – جلفا 1291 1295 148  

•زاهدان - میرجاوه 1298 1299 94

•تهران - بندرترکمن 1306 1316 461

•تهران - بندرامام خمینی 1306 1317 928

•اهواز - خرمشهر 1320 1321 121

•گرمسار - مشهد 1316 1336

•گرگان - بندرترکمن 1338 1339 35

•صوفیان - رازی (مرز ترکیه) 1291 1350 192

•قم - زرند 1317 1350 847

•سیستان - زرین شهر 1347 1350 111

•زرند - کرمان 1353 1357 80

•خط دوم حسن آباد–دیزیچه 1369 1370

•خط دوم میاندشت -بندرامام 1360 1372

•بافق – بندرعباس 1360 1373 626

•خط دوم تهران-گرمسار-مشهد 1369 1374

•خط دوم تهران – آپرین 1369 1375 20

•فریمان – مرز سرخس 1371 1375 168

•ایستگاه آپرین – گارمانوری آپرین –ملکی 1371 1375

•بادرود – میبد 1374 1376 254

•آپرین – محمدیه 2 1372 1377 122

•خط دوم محمدیه 2- شور آب 1376 1377 20

•اتصال محمدیه 2 به محمدیه 1 1372 1377 6

•چادرملو – اردکان – ارژنگ 1369 1377 219

•خط دوم آپرین - محمدیه 2 1372 1379 122

•خط دوم ملکی – کرج 1369 1379 18

•بندرامیر ابد – رستم کلا 1374 1379 20

•خط سوم فریمان – سلام 1378 1379 19

•خط سوم واریانت سمنان – دامغان 1379 1380

•آپرین – بهرام 1376 1381 31

•بافق – چادرملو 1377 1382 150

•چادرملو – مشهد 1377 1384 650

•خط دوم محمدیه – جمکران 1382 1382 8

•محمدیه 2 – ساقه 1379 1382 35

•کرمان – بم 1379 1382 235

جمع کل طول محورهای راه آهن 7111 کیلومتر و معادل یک خط آن 5/8348

 

جدول فوق شامل طول خطوط فرعی ، تجاری و خطوط مانوری ایستگاه نمی باشد.

 

•از آنجا که خط اولیه محور میاندشت – بندر امام متروک شده است لذا در محاسبه مجموع طول معادل یک خطه خطوط راه آهن ردیف 15 فوق الذکر منظور نشده است.

          راه آهن دولتی ایران

 

سابقه و امتیازات ـ گویا نخستین بار که در اسناد دولتی ایران سخن از راه آهن بمیان آمده است ، در نامه ای است که ناپلئون سوم امپراطور فرانسه در تاریخ 14 آوریل 1858 پس از بازگشت فرخ خان امین الملک از سفارت فرانسه به ناصرالدین شاه نوشته است 1. در آن نامه به راه آهنی اشاره شده است که انگلیس ها میخواستند از استامبول تا خلیج فارس بکشند و تا هندوستان امتداد دهند و در همان سال 1273 وارد مرحله عمل شد . در همین سال، بسعی انگلستان، افغانستان از ایران جدا شد و ظاهرا روس ها در آن منطقه دست به اقداماتی زدند.2 انگلیس ها هم برای مقابله با این وضع و ترساندن روس ها بکمک حاج میرزا حسین خان سپهسالار امتیاز معروف رویتر را از ناصرالدین شاه گرفتند که از جمله مواد آن کشیدن خط آهن از رشت به تهران و از تهران به خلیج فارس بود . وسعت دامنه این امتیاز مانع عملی شدن آن بود و روس ها نیز بشدت با آنان مخالفت کردند ” . . . چون منظور عمده از تحصیل امتیاز مذکور روس ها بود3 همینکه در مقابل تقاضاهای انگلیس تسلیم شدند و تعهد نمودند که دیگر در افغانستان دخالت نکنند . . .“ انگلیس ها نیز از حمایت رویتر برداشتند و موضوع امتیاز راه آهن سراسر ایران از میان رفت4 . و امتیاز راه آهن مذکور در سال 1873 میلادی 1290 هجری رسما لغو و باطل گردید 5.

 

در سفر اول ناصرالدین شاه به ارو پا، حاج میرزا حسین خان سپهسالار صدراعظم، یکی از مهندسین بلژیکی بنام بارون دونورمان را که سالها در خدمت راه آهن دولتی بلژیک کار کرده بود و درباره راه آهن اطلاعات کافی داشت استخدام کرد و غرض او این بود که در باب طرح راه آهن ایران از او استفاده کند و بعلاوه از اطلاعات علمی و زبان دانی او در راه بردن طرحهای خود کمک بگیرد . این شخص در ایران بنوشتن رساله ای در خصوص راه آهن در دنیا و طرح اتصال راه آهن های اروپا بخطوط آسیا و راه سرتاسری ایران از شمال غربی به مشرق شروع کرد و آن را با یک نقشه و چندین شکل راجع به قسمتهای فنی راه آهن و لکوموتیو و غیره بخط و رسم خود نوشت و یا عریضه ای بتاریخ 30 آوریل 1875 (ربیع الاول 1292) برای جلب توجه ناصرالدین شاه بخدمت او فرستاد . متن فرانسه این رساله را میرزا هارتون مترجم به فارسی ترجمه نموده است6. در سال 1874 میلادی(1291هجری)یکی از افسران مهندس عالی رتبه دولت روس موسوم به ”بارون فون فالکن هاگن“ 7  که گویا اصلا آلمانی بود و در ساختمان راه آهن گرجستان مداخله داشت به تهران آمد و برای گرفتن امتیاز خط آهن جلفا و تبریز اقدام نمود لکن در خلال مذاکرات دولت ایران مستحضر شد که شخص مزبور امتیاز راه آهن را برای دولت روس میخواهد و منظور این است که خط تبریز بعدا تا بغداد امتداد داده شود که بموقع علیه دولت عثمانی از آن استفاده بعمل آید . باین جهت مذاکرات مربوط به این امتیاز به نتیجه نرسید .

 

در سال 1878 میلادی(1296 هجری ) موسیو آلئون فرانسوی که گویا اصلا از ارمنه استامبول بود و در پاریس شرکتی داشت امتیاز خط آهن رشت به طهران را گرفت و در همان سال یک مهندس اطریشی بنام فون شرتسر9 را به ایران فرستاد . این مهندس که گویا خودش نیز داوطلب این امتیاز بود، نقشه این راه را کشید ولی چون دولت ایران نتوانست هفت درصد سود سرمایه را بپردازد و یا ضمانت نماید این امتیاز نیز بمرحله عمل نرسید10.

 

یکی دو سال بعد چنانکه لرد کرزن نوشته است مستر وینسون11، وزیر مختار آمریکاموفق شد امتیاز راه آهن بالا بلندی از دولت ایران بدست آورد اما این امتیاز هم بجائی نرسید12. چنانکه انگلیس ها هم میخواستند امتیاز راه آهنی از کنار کارون تا تهران بگیرند و آن نیز به نتیجه ای مثبت منتهی نگشت . در سال 1882 میلادی(1299هجری)فابیوس بواتال متخصص کارخانه چراغ گاز تهران که امتیازاتی از قبیل تاسیس کارخانه برق و گاز در تهران از دولت ایران گرفته و اصولا اهل این قبیل فعالیت ها بود، امتیاز ساختن راه آهن رشت به تهران را تحصیل نمود . طرح پیشنهادی او این بود په خط مزپور تا بوشهر امتداد یابد.13این امتیاز خرد خرد و بصورت خاصی گرفته شد باین معنی په ابتدا فقط فابیوس بواتال امتیاز استخراک زغال سنگ فشند را گرفت14. ژس از آن پشیدن خط آهن از فشند تا تهران را عنوان پرد و امتیاز آن را گرفت15. در این امتیازات قید شده بود که امتیاز معادن دو طرف خط آهن هم تا حد ده کیلومتر از هر طرف به بواتال تعلق دارد . مدت امتیاز نودونه سال بود و دولت ایران شرط نموده بود که تا بازشدن رودخانه ولگا برای تجارت عمومی(1302 ق) می بایست خط آهن از طهران به رشت رسیده باشد . از طرف دیگر خط آهن مزبور می بایست از تهران هم شروع شود . بوآتال برای این کار پانصد هزار فرانک بعنوان ودیعه امتیاز در بانک پاریس گذاشت و با زحمت زیاد مشغول کار گردید16. اما روسها حمل مال التجاره اروپا را از طریق قفقاز به ایران مانع شدند و دیگر لوازم کار نتوانست به ایران وارد شود و از اینرو خط آهن بوآتال هم دچار وقفه شد17.

 

راه آهن تبریز

 

در 9 ربیع الاول 1331 ه . ق امتیاز خط آهن جلفا ـ تبریز با یک شعبه از صوفیان تا گاو چشمه (شرفخانه)ببانک استقراضی روس داده شد این خط در 1334 ه . ق تمام شد رئیس هیئت مهندسین و نقشه برادران ”مهندس ترسکینسکی“ بود که بعدا بخدمت دولت ایران درآمد و در ساختمان راه آهن سرتاسری شرکت جست . وی رساله ای بنام ”تاریخچه مختصر راه آهن ایران“ تالیف کرده است . آئین گشایش خط در 6 مه 1916 در حضور محمد حسن میرزای ولیعهد و نماینده قشون روس و قنسولهای خارجی مقیم تبریز بعمل آمد . طول آن از جلفا تا تبریز 147 کیلومتر و از صوفیان تا شرفخانه 53 کیلومتر و از حیث عرض(1524میلی متر) و از جهت سایر مشخصات فنی شبیه راه آهنهای روسیه و بقصد آن ساخته شده بود که به راه آهن قفقاز متصل شود . این خط علاوه بر استفاده تجاری از نظر لشکر کشی دارای اهمیت بود و پس از شناسائی دولت شوروی از طرف ایران و عقد قرارداد میان دو دولت به ایران واگذار شد ولی بصورتیکه چندان قابل استفاده نبود و دولت برای استفاده از آن مبالغ هنگفتی خرج نمود و در حقیقت دوباره از نو آن را ساخت”....تراورس های خط پوسیده و پل ها بحالت خطرناک درآمده بود . چند عدد لکوموتیو و واگون که موجود بود خراب و شکسته و از حیز استفاده افتاده بود ....آنچه اموال و اثاثیه داشت در زمان جنگ و در دوره های اغتشاش بدست نظامیان روس و عثمانی و اشرار غارت شده و خلاصه هیچ چیز قابل ملاحظه جز مسیر خط، از راه آهن باقی نمانده بود . . . وسایل لازم هم دوباره برای آن تهیه شد زیرا روس ها لکوموتیو و اثاثیه ای را که در حین جنگ برای تعمیر به روسیه برده بودند بعد از قرارداد دیگر به ایران نفرستادند.“ و این سومین راه آهن ساخته شده در ایران بود . نظر به رقابت میان روس و انگلیس، سه روز پس از دادن امتیاز فوق، در 12 ربیع الاول 1331 دولت ایران به”شرکت خط آهن ایران“ که اصلا یک شرکت انگلیسی بود اجازه داد که برای کشیدن چند رشته خط آهن در جنوب، و مخصوصا از خرم آباد یا بروجرد به محمره نقشه کشی کند و شرکت مزبور نیز شروع بکار کرد ولی دست بساختن راه نزد.

 

امید هست که راه آهن کشور از این هم که هست پر رونق تر باشد بخصوص مسئولین میانه به فکر قطاردرجه 2 میانه تهران که وضع و اوضای زیاد خوبی ندارد باشند و به فکر قطار درجه یک برای میانه  دروازه آذربایجان و تنها راه ریلی ایران اروپا باشند. ایشاله[1]

 

تاریخچه و اهداف ساخت راه آهن ایران 

چهارشنبه ، 16 تیر 1389 ، 10:30 

با اختراع چرخ و بکارگیری آن در ساخت ارابه های چوبی ، در حدود 4 قرن پیش ابتدا در آلمان و سپس بسال 1649 میلادی برای اولین بار" ریل چوبی " جهت تسهیل در استخراج و حمل مواد از معادن ذغال سنگ در انگلستان بکار گرفته شد. مستر رینولدز در سال 1736 برای رفع سایش ریل های چوبی ، پوشش چدنی u شکل بصورت ریل ابداع نمود . نیروی کشش بوسیله سگ و یا اسب بود تا اینکه در سال 1759 ابتدا مستر رابینسون با کشف نیروی بخار و سپس در سال 1784 میلادی مستر جیمزوات انگلیسی با اختراع ماشین بخار راه را برای اختراع و تکامل لوکوموتیو هموار کردند. اندیشه و تلاش دانشمندان بزرگ ادامه یافت و اولین لوکوموتیو مستر جرج استیفنسن در سال 1814 با استفاده از نیروی بخار ساخته شد و اولین قطار با لوکوموتیو ساخت استیفنسن روی خط آهن به طول 41 کیلومتر در نیوکاسل انگلستان از لیورپول به منچستر در 25 سپتامبر 1825به حرکت درآمد. همزمان با انگلستان اقدامات مشابهی در سایر کشورهای اروپا و امریکا بوقوع پیوست . در سال 1830 امریکا، 1832 فرانسه، 1838 اطریش، 1835 آلمان و بلویک ، 1837 روسیه، 1839 ایتالیا، 1844 دانمارک و 1853هندوستان عملا احداث خطوط آهن را بطور فعال آغاز کردند. با ثبت اختراع روش تولید فولاد بوسیله مستر هانری بسمر انگلیسی در سال 1856 سیرتحولات سریع و تولید انبوه در صنایع فولاد و تولید ریل های فولادی و لوکوموتیو آغازگردید.

 

 

 

 

 

 

اما در همین ایام، ایران در دوران سیاه سلسله قاجار اقتدار و اعتبار جهانی خود را از دست داده بود و کشور ما عرصه تاخت و تاز و غارت توسط روسیه تزاری و دولت عثمانی و امپراطوری انگلیس بود . کشمکش های درباریان فاسد عامل مستقیم نفوذ بیگانگان در کشور گردید . سقوط جایگاه مردمی حاکمان فاسد قاجار باعث شد که ناصرالدین شاه در سال 1268 هجری شمسی (1889 ) تحت الحمایه امپریالیست روسیه تزاری " بریگاد قزاق" را برای سرکوب شورش های عدالتخواهی مردم ایران تاسیس نماید. در سال 1265 هـ ش (1886) علیرغم آنکه نخستین خط آهن ایران بطول 8700 متر بین تهران و ری ( از دروازه خراسان –میدان قیام فعلی تا حرم حضرت شاه عبدالعظیم) بوسیله یک مهندس فرانسوی بنام مسیو بواتال راه اندازی شد اما این مسئله همواره مورد مناقشه دولتهای روس و انگلیس بود و ناصرالدین شاه که بجای تکیه بر مردم ایران به دشمنان ایران سر سپرده بود موجب شد چنگال امپریالیست روسیه تا آنجا در اعماق وطن ما فرو رود که 60 سال پس از معاهده ننگین ترکمنچای ( 1207 هـ ش و 1828 میلادی) در سال 1888 طی قرارداد ننگین دیگری و برای تامین مخارج حرمسرای خود ( 60 هزار فرانک) احداث راه آهن در ایران بمدت 10 سال ممنوع اعلام گردد. فتحعلی شاه قاجار نیز که پس از اقدام شجاعانه میرزا رضای کرمانی و قتل پدرش به حکومت رسید (1271 هـ ش و 1892) در سال 1899 قرارداد ننگین منع احداث راه آهن در ایران را بمدت 10 سال دیگر تمدید و امضاء کرد. در 16 سپتامبر 1907 ( 25 شهریور 1286) تقسیم ایران بین دول روس و انگلیس رسما به مشیرالدوله (وزیر امورخارجه) اعلان گردید و ورق ننگین دیگری به تاریخ سیاه سلسله قاجار افزود. اما حرکتهای بیداری بخش مردم ایران درگوشه و کنار کشور جریان داشت . بطورمثال انقلاب آزادیبخش مردم تبریز در خطه قهرمان پرور آذربایجان در 20 دسامبر 1911 ( اول دیماه 1290 هـ ش) که 4 روز بطول انجامید شهر را ازوجود ارتش اشغالگر روس آزاد کرد.

جنگ جهانی اول ( 1914 – 1918) و سقوط امپریالست روس در 15 مارس 1917 در اثر انقلاب فوریه 1917 موقتا ایران را از چنگال استعمار روس رهایی بخشید. در خلال این دوران خطوط آهن تبریز – جلفا بطول 146 کیلومتر و صوفیان – شرفخانه بطول 53 کیلومتر در سال 1295هـ ش ( 1916 ) با هدفهای استعماری راه اندازی شد.

بیداری مردم ایران زمین که از جنبش تنباکو آغازشده بود با الهام از حرکت های انقلابی در سایر نقاط جهان منجمله انقلاب کبیر فرانسه و انقلاب فوریه و اکتبر 1917 روسیه زمینه سقوط سلسله قاجار را فراهم ساخت . طرح ایجاد راه آهن سراسری ایران که از سالهای 1285 هـ ش مطرح بود پس از سقوط قاجار و تجدید حیات سیاسی و پارلمانی ایران قوت گرفت . اما همچنان اهداف سیاسی و غیر اقتصادی باعث شد که درمسیر نا صحیح آغاز شود.

در روز اول اسفند 1305 هـ ش لایحه احداث راه آهن محمره ( بندر امام خمینی) – بندر جز ( بندر ترکمن) توسط مهدیقلی هدایت نخست وزیر وقت به مجلس شورای ملی تقدیم شد.

دکتر محمد مصدق در نطق های دوم اسفند 1305 ، 29 فروردین 1306 و 9 اردیبهشت 1306 در مجلس ضمن تاکید بر لزوم احداث راه آهن سراسری در ایران چنین میگوید :

"بنده افتخار راه آهن ایران را به این دولت میدانم نه به دولتهای بعد که می آیند و بنده با راه آهن مخالف نیستم ولی با موقعش ( مسیر احداث آن) و طرز خرجش مخالفم . در حالیکه نیاز مملکت به ساخت 17021 کیلومتر راه شوسه و با هزینه ای در حدود 45 میلیون تومان بسیار ضروری است ، ساخت راه آهن از محمره به "بندر جز" مدت 10 سال و هزینه ای بالغ بر 80 میلیون تومان خواهد داشت علاوه برآنکه احداث این خط آهن بطول 1670 کیلومتر نیاز به احداث راه های شوسه را مرتفع نخواهد کرد. گمان نمیکنم کسی با راه آهن مخالف باشد ولی اگر ما میخواهیم راه آهن بکشیم باید طوری بکشیم که هر وقت خودمان میخواهیم از آن استفاده کنیم و هر وقت خودمان نخواستیم بوسیله دیگران از آن استفاده کنیم . خوب امروز اگر کسی بخواهد از اروپا به ایران بیاید یا اگر ایران بخواهد راه آهن را بمسافرین اروپایی و مال التجاره آنها کرایه بدهد باید طوری باشد که از غرب به شرق برود بنا براین راهی که فعلا دولت در نظر گرفته فقط برای تجارت داخلی است و مقرون به صرفه نیست و بر خلاف مصالح اقتصادی کشور است. اگر روسیه تا شرق اقصی راه آهن کشیده نظرات سیاسی – نظامی دارد ما که امروز نظر به سیاسی نظامی نداریم و فقط از نظر اقتصادی میخواهیم راه آهن بکشیم ولی راه آهنی که در این نقشه معین شده در رو ندارد ."

سرانجام راه آهن سراسری جنوب – شمال در سال 1317 به بهره برداری رسید و در جنگ جهانی دوم " پل پیروزی" متفقین لقب گرفت!

 

 

 

http://greentransportation.blogfa.com/post-73.aspx منبع:

 

اداره کل راه آهن شمالغرب>درباره ما>تاریخچه>راه آهن ایران

 

 

 

 

تاریخچه راه آهن در ایران 

 

 

نوشته اند اولین لوکوموتیو در سال 1825 م. از کارخانه خارج شد و به عنوان یک وسیله حرکتی فقط بر روی خط آهن حرکت می کند مورد آزمایش قرار گرفت سرعت این لوکوموتیو زیاد نبود و به همین جهت تا سال 1830 میلادی فقط از آن برای کشیدن قطارهای باری استفاده می شد لذا قطارهای مسافری که به سرعت زیاد احتیاج داشتند با اسب حرکت می کردند . اولین قطاری که با لوکوموتیو حرکت کرد در نیوکاسل در مسیر شهرهای استاکتون- دارلینگتون به انگلستان بود که فاصله آن دو شهر 39 کیلومتر بود. این قطار که با لوکوموتیو حرکت می کرد در سال 1825 میلادی این مسیر را طی کرد. این نوع لوکوموتیوها با بخار کار می کردند و دیگ مربوطه به صورت عمودی در آن تعبیه شده بود و اهرمی که به وسیله میله پیستون حرکت می کرد از طریق میله بلندی ، محوری را می چرخاند که قطر آن 240 میلیمتر بود به این ترتیب سرعتی دو برابر سرعت یک فرد پیاده تامین می شد.

این لوکوموتیوها در واقع اولین لوکوموتیوهای اختراعی بودند ولی در طول تاریخ این اختراع تکمیل و تکمیل تر شده و با به کارگیری آنها در کشورهای مختلف وایجاد خط آهن کلیه وسایل مربوط به خط آهن اعم از لوکوموتیو، قطار مسافری و باری سیر تکاملی خود را طی کرده اند. به این صورت که لوکوموتیو احتیاج به خط آهن و راه داشته و می بایستی همزمان با پیشرفت اختراع لوکوموتیو راه ارتباطی نیز قابل استفاده‌تر می شد در سال 1830 میلادی در آمریکای شمالی راه چارلستون – گوستا ساخته شد. در سال 1832 در فرانسه راه آهن سنت اتین – لیون به وجود آمد در سال 1835 در آلمان قسمتی از راه نورنبرگ- فورت احداث شد در سال 1837 در روسیه ساختمان قسمتی از مسیر زارار سکسلسکی به پایان رسید و در سال 1838 در اتریش قسمتی از مسیر ایزر فردیناند- نوردبون ساخته شد. در کشورهای دیگر نیز خط آهن به تدریج توسعه یافت.

در ادامه این حرکتهای مثبت در سال 1912 و 1913 موتورهای دیزلی روی کار آمدند به طوری که توانستند بزودی جای ماشینهای بخار را بگیرند.

در ایران آن روزگار نیز همزمان با اروپا مقدمات احداث خط آهن فراهم شده است فکر احداث راه آهن از عثمانی تا خلیج فارس ابتدا در سال 1831 م. توسط انگلیسی‌ها ‌مطرح شد و پس از 25 سال لرد پالمرستون و لرد استرانفورد دودکلف آن را تایید کردند و این امتیاز را گرفتند ولی به عللی به مرحله عمل درنیامد. در سال 1903 آلمانی ها امتیاز احداث خط آنکارا تا خلیج فارس را گرفتند که تا سال 1914 طول کشید و به علت اشکال تراشی و اینکه این خط موجب نزدیکی آلمان به ایران می شد و نفوذ اقتصادی آلمان تا هندوستان گسترش می یافت این خواسته آلمان با منافع کشورهای انگلیس و روسیه برخورد داشت. انگلیس خواهان احداث خط آهن جنوب ایران بود و شوروی احداث خط آهن شمال تا خلیج فارس را مد نظر قرار داشت.

ناصرالدین شاه قاجار که خود را با دو حریف نیرومند روبرو می دید به فکر افتاد در این میان از نیروی سومی استفاده کند به همان جهت موجبات تماس با آلمان مقتدر حکومت ( بیسمارک ) را فراهم ساخت و در مورد احداث خط آهن پیامی توسط فجرالدوله به آلمان فرستاد ولی دولت روس و انگلیس با تمهیداتی برای ایران مشکل ایجاد کردند؛ در سال 1872 دولت انگلیس و در سال 1874 دولت روس هر کدام خواستار امتیاز راه آهن در ایران شدند. در سال 1878 نماینده یک شرکت فرانسوی که ساکن استانبول بود امتیاز احداث خط آهن رشت به تهران را از دست ایران گرفت اما این امتیاز نیز به مرحله عملی نرسید . تا اینکه مسیو بواتال امتیاز احداث خط آهن حضرت عبدالعظیم را گرفت و بعدها آن را به یک کمپانی بلژیکی فروخت کمپانی مذکور با سرمایه دومیلیون فرانک دست به کار ساختمان این راه آهن شد که در سال 1888 افتتاح شد.

دومین خط آهن اران با سرمایه یک ایرانی به نام حاج محمد حسین امین الضرب از بندر محمود آباد در کنار دریای خزر تا شهر آمل کشیده شد و جز زیان برای صاحب امتیاز نداشت که متروکه شد.

بعدها انگلیس و روسیه هم چند خط محلی در گوشه و کنار ایران به منظور حفظ منابع خود ساختند راه آهن جلفا به تبریز و همچنین بین صوفیان و شرفخانه در ساحل دریاچه ارومیه توسط روسیه احداث شد.

در جنگ جهانی اول قشون عثمانی خط آهن آذربایجان تا مرند را اشغال و تخریب کردند در همین زمان یعنی در اوایل پاییز سال 1915 خط آهن ماکو را احداث کردند.

انگلیسی ها در سالهای 1918 و 1919 خط آهن زاهدان را که ادامه راه هندوستان محسوب می شد در ایران از مسیر جاوه تا زاهدان را احداث کردند.

در سال 1338 عده ای از رجال ایران جهت تاسیس شرکتی که قادر باشد راه آهنی در ایران احداث کند گرد هم آمدند. این کروه پیشنهاداتی به محلس دادند ولی بی ثمر ماند. تا اینکه این پیشنهاد در زمان پهلوی اول جامعه عمل به خود پوشید.

لذا لایحه احداث راه آهن در 20 دماه 1305 ه.ش منتشر شد و در جلسه 18 دیماه 1305 تصویب گردید و در 4 اسفندماه 1305 قانون اجازه ساختمان راه آهن بین خور موسی و بندر محمره و بندر گز به تصویب مجلس شورای ملی رسید. [2]

 

خلاصه روزهای تاریخی راه آهن قبل از انقلاب

 

 9خرداد  1304 - تصویب قانون انحصار قندوشکر برای تامین مصارف راه آهن

23 مهر 1306 - آغاز ساختمان راه آهن

12 مرداد 1314 - تصویب قانون تاسیس سازمان و تشکیلات راه آهن جمهوری اسلامی ایران

30 بهمن  1315 - اتصال راه آهن شمال به تهران و عبور اولین قطار

24 اسفند  1316 - زدن اولین کلنگ ساختمان راه آهن گرمسار- مشهد

4 شهریور 1317 - خاتمه ساختمان و اتصال راه آهن سراسری درایستگاه سمیه

8 آبان  1317 - آغاز ساختمان راه آهن شمالغرب (تهران - میانه )

9 آذر 1317 - آغاز ساختمان قم – یزد

9 آذر 1324 - دریافت نشان لیاقت به مناسبت فعالیت مطلوب و پیروزی درجنگ جهانی دوم

12 اردیبهشت  1336 - افتتاح راه آهن تهران - مشهد

 4 اردیبشهت  1337 - افتتاح راه آهن تهران – تیریز

9 آبان  1339 - افتتاح راه آهن بندرترکمن – گرگان

25 شهریور 1344 - افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه آهن تبریز

4 آبان  1345 - افتتاح ساختمان جدید ایستگاه بزرگ راه آهن مشهد

4 آبان 1346 - افتتاح راه آهن عجب شیر- بندررحمانلو (دریاچه ارومیه )

16 اردیبهشت  1347 - آغاز ریل گذاری خط بادرود – اصفهان

10 دی  1348 - اتصال راه آهن به کارخانه ذوب آهن درایستگاه زرین شهر

28 اردیبهشت 1350 - افتتاح و بهره برداری از خط کاشان - بافق – زرند

5 مهر 1350 - افتتاح راه آهن شرفخانه - رازی (مرز ترکیه )

9 آبان  1356 - افتتاح و بهره برداری از خط کرمان – زرند[3]

خلاصه روزهای تاریخی راه آهن بعد از انقلاب

22 اسفند  1369 - انتقال را

/ 1 نظر / 234 بازدید
مجله اینترنتی اسرارنامه

سلام جناب ریلی. از مطالب خوبی که گذاشته اید سپاسگذارم. برخی از قسمت های این متن طولانی را خواندم و برایم بسیار مفید بود. این همه عشق و تعهد شما به معرفی راه آهن جمهوری اسلامی ایران بسیار ستودنی است. با خواندن این مطالب اما یک سئوال برایم پیش آمد آنهم مربوط به برقی کردن راه آهن تهران مشهد است. آقای ریلی من متوجه نشدم الآن بالاخره یعنی همان خط ریلی گذشته می خواهد برقی شود یا اینکه نه دارند جداگانه یک مسیر ریلی دیگر برای قطار سراسری می نویسند. این قسمت مطالب شما ابهام داشت. و من به برای نوشتن یک مقاله در وبسایت های محلی - همان وبسایتی که آدرسش را برایتان گذاشته ام - شهرخودمان نیاز به اطلاعات دقیق در ا ین زمنیه دارم . از شما سپاسگذار می شوم اگر سریعتر اطلاع رسانی کنید. سپاس